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La SNCF serait la première à grimper aux rideaux car elle n'aurait plus le choix de ses fournisseurs d'électricité...

Je ne comprends pas bien cette affirmation. RFF perçoit bien un péage pour l'utilisation du réseau ferré. L'énergie électrique est fournie par RFF ? Ce n'est quant même pas l'EF qui choisit le fournisseur de courant ? Comment font les autres EF qui circulent en électrique ?

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Bonjour il existe la série des 1900 sur le reseau a voie métrique des FEVE (reseau repris recemment par la RENFE) bimode utilisees en trafic FRET et voyageur sur le reseau de 1500 km ici la

Ah d'accord je découvre! Désolé je suis assez voire meme très débutant dans ce domaine! J'en ai qqunes des 67400 près de chez moi! Dans ces contextes de crises où l'on est à la recherche d'économ

Ça dépend de ta définition de "bilan de masse acceptable". Une machine bimode serait peut-être 1,5 à 2 fois plus lourde, ce n'est pas insurmontable (une 27000 + une 75000, ça pourrait rentrer dans une

Eric, pour répondre rapidement à tes questions et pour ne parler que de la situation française :

- RFF perçoit effectivement un péage pour l'utilisation du réseau ferré, complété d'une redevance pour l'utilisation des installations électriques (qui couvre la maintenance des équipements - sous-stations, caténaires, ...)

- Au-delà de ces redevances - qui sont dues par toutes les EF qui circulent en électrique et qui rémunèrent RFF - les EF ont deux choix :

* acheter directement leur courant à un ou plusieurs fournisseurs (on parle de volumes qui vont de gros à considérables, pour mémoire la SNCF est le 2e ou 3e consommateur électrique de France selon qu'on prend en compte l'autoconsommation d'EDF ou non).

* payer leur courant auprès de RFF qui, de son côté, achète son courant auprès d'un pool de fournisseurs. C'est pour cela que les compteurs d'énergie deviennent obligatoires à bord des engins nouveaux, ils sont nécessaires pour les entreprises ferroviaires qui achètent leur courant à RFF

* De plus, RFF agit en tant que gestionnaire d'équilibre.

La SNCF, qui consomme près de 90 % de l'électricité ferroviaire en France hors RATP, a choisi la première solution. Elle n'est pas pour l'instant tenue d'avoir des compteurs électriques à bord de ses engins.

C'est un sujet très intéressant qui mériterait son fil à part dans la section Infra, je m'y collerai dès que j'aurai un peu plus de temps...

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Comment se fait alors le choix du fournisseur de courant lorsque plusieurs EF se partagent la caténaire ? Au départ de Paris Lyon par exemple, la SNCF a choisi le fournisseur X. Si Thello veut prendre le fournisseur Y, il y aura un problème. Je ne pense pas qu'il soit possible de changer de fournisseur en fonction du sillon.

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Eric, pour répondre rapidement à tes questions et pour ne parler que de la situation française :

- RFF perçoit effectivement un péage pour l'utilisation du réseau ferré, complété d'une redevance pour l'utilisation des installations électriques (qui couvre la maintenance des équipements - sous-stations, caténaires, ...)

- Au-delà de ces redevances - qui sont dues par toutes les EF qui circulent en électrique et qui rémunèrent RFF - les EF ont deux choix :

* acheter directement leur courant à un ou plusieurs fournisseurs (on parle de volumes qui vont de gros à considérables, pour mémoire la SNCF est le 2e ou 3e consommateur électrique de France selon qu'on prend en compte l'autoconsommation d'EDF ou non).

* payer leur courant auprès de RFF qui, de son côté, achète son courant auprès d'un pool de fournisseurs. C'est pour cela que les compteurs d'énergie deviennent obligatoires à bord des engins nouveaux, ils sont nécessaires pour les entreprises ferroviaires qui achètent leur courant à RFF

* De plus, RFF agit en tant que gestionnaire d'équilibre.

La SNCF, qui consomme près de 90 % de l'électricité ferroviaire en France hors RATP, a choisi la première solution. Elle n'est pas pour l'instant tenue d'avoir des compteurs électriques à bord de ses engins.

C'est un sujet très intéressant qui mériterait son fil à part dans la section Infra, je m'y collerai dès que j'aurai un peu plus de temps...

Depuis 2012, SNCF peut également vendre son électricité :Smiley_04: ( ).

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Invité technicentre

Si je me rappelle les débuts de l'électrifications des campagnes françaises, le chemin de fer (Midi et PO en particulier puis PLM pour la ligne de la Maurienne) a beaucoup fait pour élargir la toile...

Les compagnies de chemin de fer vendaient donc déjà leur production (il ne faut pas non plus oublier la SHEM, tout de même, même si un pourcentage non négligeable de ses intallations a été démentelé)...

Modifié par technicentre
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Déjà vu aux Pays-Bas des UM avec une machine électrique et une diesel. J'ignore cependant dans quelles conditions cela est pratiqué (radio, câblots ? vitesse etc... ?)

Je me souviens qu'en France des AGC dits "mixtes" avaient été commandés par certaines régions (Lorraine de mémoire). Cela devait permettre des UM entre XGC et ZGC. (installation de commande panto, etc... sur les X et bouton poussoir de lancement/arrêt moteur diesel sur les Z). Je ne sais pas si ces AGC mixtes ont été réellement livrés ou non, et si oui, s'il y a eu exploitation au quotidien dans cette configuration

Idem en Basse Normandie. Les pupitres installés sont ceux des Bibi.
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