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Le Web des Cheminots

Les travaux en cours sur le réseau ferroviaire


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il y a 28 minutes, Bibloc a dit :

par contre, j'ai cru comprendre qu'elles gênaient au démontage sous les suites rapides

C'est pire que de la gêne, j'ai vu des trains de coupe bloqués par ces traverses dont l'entretoise se cassait, et cela arrêtait tout le processus si bien réglé.

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il y a une heure, ADC01 a dit :

j'ai vu des trains de coupe bloqués par ces traverses dont l'entretoise se cassait

Il y a 2 heures, Bibloc a dit :

par contre, j'ai cru comprendre qu'elles gênaient au démontage sous les suites rapides, le poids des blochets tordant les entretoises quand on soulève la traverse par le milieu.

C'est quoi qui est prepondérant, le poids (?) où le problème de corrosion au niveau de la liaison entretoise / béton. Perso je penche pour le phénomène de corrosion, car si le poids des blochets était le problème, ceci aurait été identifié au moment de la pose.

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c'est un peu bizarre cette histoire de corrosion en dehors du littoral . D'autant qu'un revêtement plastifié mettrait le métal à l'abri.  Pour ta remarque, il suffit que le processus de pose ne soumette pas l'entretoise à des torsions, en prenant la traverse par les deux blochets

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Il y a 2 heures, Laroche a dit :

C'est quoi qui est prepondérant, le poids (?) où le problème de corrosion au niveau de la liaison entretoise / béton. Perso je penche pour le phénomène de corrosion, car si le poids des blochets était le problème, ceci aurait été identifié au moment de la pose.

Bonjour,

Le problème évoqué se produit uniquement avec des entretoises corrodées en profondeur. Des entretoises saines ne posent pas ce problème.

En fonction des séries et années de fabrication, de la forme des entretoises retenant ou pas l'eau, et de l'état/composition du ballast situé autour des entretoises (certains ballast sont acides), il y a eu ce phénomène de corrosion, pas forcément sur les plus vieilles traverses (on en voit encore par exemple sur l'AGRIVAP qui datent des années 1930).

L'air marin pas seul du tout.

Initialement, effectivement, on préférerait en France la bibloc, car elle avait 4 faces d'appui en latéral, et cela rassurait pour les risques de flambage, mais une monobloc fait très bien l'affaire de nos jours.

Les monoblocs peuvent avoir quand à elles leurs problèmes de fissuration. Globalement, il y a quand même une tendance internationale en faveur de la monobloc (par exemple les NS déposent leurs biblocs).

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Il y a 1 heure, Bibloc a dit :

Pour ta remarque, il suffit que le processus de pose ne soumette pas l'entretoise à des torsions, en prenant la traverse par les deux blochets

C'est pas gentil pour tes collégues..... Manutentionner des charges lourdes en les mettant sous contrainte (torsion), il faut etre tordu :jesuisdehors:

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Bonjour, 

Actuellement la ligne Saint pol Béthune est en travaux près de chez moi et à plusieurs endroits c'est comme sur cette photo, les nouvelles traverses et rails sont installés et les boulons sont vissés. 

La voie est souvent en zigzag non alignée (contrairement à l'endroit de la photo) et ça sera des LRS à priori. 

Quelles sont les futures étapes avant d'avoir la voie utilisable commercialement ? 

- ballastage pour ajouter le ballast complémentaire 

-bourreuse pour compacter le ballast 

-régaleuse pour mettre à niveau le ballast avec le bon profil 

À quel moment et avec quelle machine la voie est remise "droite" et comment se passe la procédure de libération du rail ? J'ai remarqué à plusieurs endroit qu'il manque plusieurs dizaines de cm entre chaque nouveau rail installé. 

IMG_20200722_213701.jpg

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Il y a 9 heures, mikaz a dit :

Bonjour, 

Actuellement la ligne Saint pol Béthune est en travaux près de chez moi et à plusieurs endroits c'est comme sur cette photo, les nouvelles traverses et rails sont installés et les boulons sont vissés. 

La voie est souvent en zigzag non alignée (contrairement à l'endroit de la photo) et ça sera des LRS à priori. 

Quelles sont les futures étapes avant d'avoir la voie utilisable commercialement ? 

- ballastage pour ajouter le ballast complémentaire 

-bourreuse pour compacter le ballast 

-régaleuse pour mettre à niveau le ballast avec le bon profil 

À quel moment et avec quelle machine la voie est remise "droite" et comment se passe la procédure de libération du rail ? J'ai remarqué à plusieurs endroit qu'il manque plusieurs dizaines de cm entre chaque nouveau rail installé. 

 

 

C'est de le travail de la bourreuse que de compacter le ballast et de rectifier la voie ( les grosses bourreuses sont capable de regaler) en 1 ou 2 passage

Vu que c'est du LRS, il y a à la fin la libération des rails, on lui donne une contrainte en coupant à quelques endroits un petit bout et en le tirant ( valeur suivant la distance et la température ( si un gars du VB peut nous en dire plus)

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Citation

Vu que c'est du LRS, il y a à la fin la libération des rails, on lui donne une contrainte en coupant à quelques endroits un petit bout et en le tirant ( valeur suivant la distance et la température ( si un gars du VB peut nous en dire plus)

Un rail libre s'allonge de 1.15 mm par degré et par 100 m . Dans un LRS c'est une liaison ferme entre les traverses et le rail et la résistance du ballast qui s'oppose à la dilatation en période chaude et à la contraction en période froide. Contrairement à des tirefonds classiques qui laissent coulisser le rail par rapport à la traverse, les attaches élastiques empêchent tout déplacement du rail par rapport à la traverse. Trois types d'attaches élastiques sont désormais employées : Nabla ( :) ) , Fast-Clip ( :Smiley_67: ) et Vossloh ( :mellow: ) .

Pour un LRS la température ' neutre ' , c'est à dire celle ou le rail n'est ni en traction ni en compression, est fixée à 25°C. Quand on ' libère ' les LRS on doit se situer à une température inférieure à 25 °C, on désolidarise ( détirefonnage ) les rails des traverses, on fait vibrer les rails pour éliminer les contraintes résiduelles puis et on exerce une traction sur les rails des deux files à l'aide de vérins hydrauliques pour simuler la température de 25°C , on re-tirefonne et il reste à souder les deux parties de la zone ' libérée ' ...  Voilà en gros le principe d'une libération d'un LRS .

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L'attache Nabla est une attache fiable, éprouvée depuis plusieurs décennies. L'attache Vossloh l'est aussi dans les pays germaniques bien équipés du matériel adéquat. La Fast-Clip est une attache apparue au début des années 2000. Elle se clipse sur un insert en fonte noyé dans la traverse et très fragile vis à vis des travaux de bourrage et de régalage du ballast et aussi des objets trainants. De plus sa mise en œuvre nécessite des clipseuses lourdes comparativement aux attaches Nabla qui elles ne requérent que des tirefonneuses légères classiques pour les travaux d'entretien. C'est RFF qui a imposé ce type d'attache sur la première phase du TGV Est contre l'avis quasi unanime de tous les intervenants sur ce projet. Je faisais partie de ces opposants. Nous avions fait une étude de coûts pose/entretien qui sans surprise donnait la Nabla favorite mais RFF - on ne sait pour quelle raison - a balayé tout ça d'un revers de main ... Ah la technique pure vs les financiers pas toujours objectifs dans leurs choix ...  Enfin un avis de technicien qui n'engage que son auteur ...

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J'ai travaillé à RFF, et même si je partage les réserves sur la fragilité des inserts, un collègue travaillant au département voie m'avait dit que le bilan économique global était plus favorable, en intégrant le fait que les traverses étaient livrées toutes équipées (donc gain dans le train de pose des ouvriers de mise en place des attaches après le dépôt des traverses sur la voie), et avec le fait que la fastclip ne demandait pas de vérification du serrage autre que visuelle, contrairement à la Nabla.

Je ne fais que répéter  ce qui m'a été indiqué, mais je constate juste qu'à SNCF Réseau, où les dirigeants côté voie et suites rapides sont plutôt "SNCF canal historique" on pose toujours des Fastclip.

Enfin, un collègue passionné de voie et chercheur dans l'âme m'avait toujours dit que la Fastclip était plutôt faite pour les voies à trafic lourd et vitesses pas trop élevées. A son avis, elle n'était pas assez élastique et retransmettait trop les vibrations du roulement vers la traverses (vieux sujet qui détermine à la fin l'usure du ballast quand les vibrations le mettent en mouvement).

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Je pense que la fast-clip était issue d'un projet de train de pose entièrement automatisée né dans le rêve de certains ingénieurs épris aussi d'économie de personnel. Je peux certifier que les gars à la maintenance n'ont pas tout à fait les même avis, mais eux ne sont de simples taupiers ... La fragilité des inserts pour fast-clip est reconnue vis à vis des travaux de bourrage et de régalage. Quant à la transmission des vibrations ( rails mal ou non meulés et soudures trop hautes ? ) c'est le rôle je pense des semelles de 9 mm sous rail , pas des attaches.

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Tu as des vibrations même sur rail en bon état, bien sur, amplifiées si le rail souffre d'un mauvais état de surface du champignon (avec les pathologies "modernes" liées notamment aux glissements entretenus lors des tractions/freinage et paradoxalement au fait que les matériels modernes ont moins de lacet, par une tenue de voie plus homogène et une moindre variété du matériel, notamment en Fret).

Par contre côté élasticité, le système d'attache doit être homogène des deux côtés du patin. La semelle prend la majeure partie des charges mais si la partie supérieure retransmets aussi des vibration à la traverses.

Et de ce point de vue, la Nabla est mieux, puisque la partie en matière synthétique venant sur le patin amorti les vibrations. Mon ancien collègue estimait que le clip avec sa petite partie synthétique faisait passer plus de vibrations vers l'insert et la traverses.

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il y a 28 minutes, 30kg est a dit :

Je pense que la fast-clip était issue d'un projet de train de pose entièrement automatisée né dans le rêve de certains ingénieurs épris aussi d'économie de personnel. Je peux certifier que les gars à la maintenance n'ont pas tout à fait les même avis, mais eux ne sont de simples taupiers ... La fragilité des inserts pour fast-clip est reconnue vis à vis des travaux de bourrage et de régalage. Quant à la transmission des vibrations ( rails mal ou non meulés et soudures trop hautes ? ) c'est le rôle je pense des semelles de 9 mm sous rail , pas des attaches.

Bonsoir, je suis SE donc la voie n'est pas mon domaine mais tout ce que dit 30kg Est, je l'ai entendu lors du premier RVB de ma carrière (zone de MASSY ou en tant que caténairiste nous faisions les vérifications  hauteurs/désaxement"  derrière la bourreuse ) Tout est dit: le gain d'argent, les ingénieurs qui n'ont jamais touchés un rail; la maintenance penible...

Et puis le concept est super ! (a priori ça a changé depuis) Si la pièce scellée à la traverse permettant le "clips du fast clip" se casse; changement de traverse obligatoire! super vraiment super! (y a peut être des kits de réparation maintenant)

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Bonsoir,

Je ne défends pas le Fastclip !! Soyons clairs, mais c'était juste pour expliquer la logique du choix, vu "de l'autre côté du carnet de chèque"'.

Perso, ce truc avec les inserts fragiles me gêne également, mais il faut croire qu'il n'y a pas assez de casse pour que cela inverse la logique.

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La ligne ferroviaire Vitré-Gérard est en réfection

Il s’agit essentiellement de changements de traverses, de problèmes liés à la végétation, de traitement d’eau. Sans ces travaux, on fermait l’infrastructure. Certains diront que ce n’est qu’un tronçon de sept kilomètres. Qu’il n’est utilisé que pour les activités de la Cooperl, installée sur le site de Gérard... Seul usager de la voie, la Cooperl y fait transiter  des céréales en provenance de la Beauce (210 000 T importés en 2019). 

https://actu.fr/bretagne/montreuil-sous-perouse_35194/la-ligne-ferroviaire-vitre-gerard-est-en-refection_35741680.html

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il y a 33 minutes, jackv a dit :

La ligne ferroviaire Vitré-Gérard est en réfection

Il s’agit essentiellement de changements de traverses, de problèmes liés à la végétation, de traitement d’eau. Sans ces travaux, on fermait l’infrastructure. Certains diront que ce n’est qu’un tronçon de sept kilomètres. Qu’il n’est utilisé que pour les activités de la Cooperl, installée sur le site de Gérard... Seul usager de la voie, la Cooperl y fait transiter  des céréales en provenance de la Beauce (210 000 T importés en 2019). 

https://actu.fr/bretagne/montreuil-sous-perouse_35194/la-ligne-ferroviaire-vitre-gerard-est-en-refection_35741680.html

Ça fait combien de trains en 2019? Et quelle recette pour SNCF Réseau?

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il y a 47 minutes, zorba a dit :

Ça fait combien de trains en 2019? 

 

Un train complet est composé en principe de 22 wagons à environ de 60 tonnes de charges utile chacun. Je te laisse faire le calcul.

 

 

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On 8/27/2020 at 2:28 PM, jg45 said:

Bonjour,

Le problème évoqué se produit uniquement avec des entretoises corrodées en profondeur. Des entretoises saines ne posent pas ce problème.

En fonction des séries et années de fabrication, de la forme des entretoises retenant ou pas l'eau, et de l'état/composition du ballast situé autour des entretoises (certains ballast sont acides), il y a eu ce phénomène de corrosion, pas forcément sur les plus vieilles traverses (on en voit encore par exemple sur l'AGRIVAP qui datent des années 1930).

L'air marin pas seul du tout.

Initialement, effectivement, on préférerait en France la bibloc, car elle avait 4 faces d'appui en latéral, et cela rassurait pour les risques de flambage, mais une monobloc fait très bien l'affaire de nos jours.

Les monoblocs peuvent avoir quand à elles leurs problèmes de fissuration. Globalement, il y a quand même une tendance internationale en faveur de la monobloc (par exemple les NS déposent leurs biblocs).

 

Itou en Espagne, pendant les années 50, 60, 70 et début 80 c´était de la RS bibloc à la française, bien souvent avec des attaches Nabla.

Depuis c'est toute une panoplie de traverses monobloc  à divers écartements et avec attaches Vossloh. Les fast-clip de chez Pandrol n'ont pas fait long feu.

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