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TGV PSE 09 en feu au Landy


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Pour les Postals, la vl270 ne gene en rien, elles ne plombent pas les LGV.

Faudrait que tu en cause aux divers PAR/CCT/Poste 1 de Marseille.... les agents qui y travaillent ne te diront pas la même chose. Le Postal de jour qui assurait la desserte de Cavaillon a d'ailleurs été supprimé en grande partie à cause de çà: vitesse insuffisante sur la LN4 et LN1!!! Et actuellement, les deux postaux qui quittent le parc Postal vers 19h30 / 20h00 partent avec une avance confortable sur le TGV suivant quittant la gare de Lyon (5 ou 6 mn contre 3mn entre deux TGV V300....)

La SNCF est bien son propre assureur. Economiquement, une rame PSE est sans doute amortie ou presque au bout de 30 ans....

Une enquête pour déterminer la cause de l'incendie aura forcément lieu, afin d'éviter que ce genre d'incident se reproduise....

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C'est la livrée "cramillon"

De toutes façons, on l'enlève avant de manger le rôti. Ah pardon, je m'égare...

voila une motrice qui n'a pas fait long feu...

Images publiées

Je croyais que ce n'était plus le cas depuis une bonne dizaine d'années.

Et c'est qui en ce cas?? J'avais entendu des bruist de couloir, mais jamais lu de confirmation

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Pour info, un collègue du Landy m'a confirmé que la motrice a commencé à bruler dans l'atelier, et que les agents ont du la sortir en catastrophe!

Grosse frayeur!

Bravo à eux !!!

Il doit falloir beaucoup de sang froid pour exécuter ce genre de manoeuvre dans cette situation !!

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Je croyais que ce n'était plus le cas depuis une bonne dizaine d'années.

En effet :

"Jusqu’en 1999 compris, la SNCF était son propre assureur pour la majorité des risques liés à son activité. À compter de 2000, la SNCF a contracté des polices d’assurances au-delà d’un premier niveau de prise en charge par autoassurance."

http://www.sncf.com/sites/default/files/reports/sncf_rapport_financier_28_mars_2013.pdf

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Faudrait que tu en cause aux divers PAR/CCT/Poste 1 de Marseille.... les agents qui y travaillent ne te diront pas la même chose. Le Postal de jour qui assurait la desserte de Cavaillon a d'ailleurs été supprimé en grande partie à cause de çà: vitesse insuffisante sur la LN4 et LN1!!! Et actuellement, les deux postaux qui quittent le parc Postal vers 19h30 / 20h00 partent avec une avance confortable sur le TGV suivant quittant la gare de Lyon (5 ou 6 mn contre 3mn entre deux TGV V300....)

Les postals roulent sur la fin de soirée et reviennent debut de matinée, dont une arrive en pleine nuit, on s'en cogne un peu.

Ce n'est pas comme les SE tri qui partait sur des heures chargées puis d'entrer sur LN1 tendue...

Par contre, vu que c'est une SE du Landy, va falloir trouver pas n'importe quelle motrice, apte TVM430, vl300, les bonnes versions KVB et vl220 en continu, chose non possible sur nos rames du Sud-Est.

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Les postals roulent sur la fin de soirée et reviennent debut de matinée, dont une arrive en pleine nuit, on s'en cogne un peu.

Ce n'est pas comme les SE tri qui partait sur des heures chargées puis d'entrer sur LN1 tendue...

Par contre, vu que c'est une SE du Landy, va falloir trouver pas n'importe quelle motrice, apte TVM430, vl300, les bonnes versions KVB et vl220 en continu, chose non possible sur nos rames du Sud-Est.

En plus le Cavaillon - Paris c'est une ouverture de LGV donc VL max 220 si je ne dit pas de betises.

La rame qui circulait en journée sur Cavaillon revenait dans un sillon 14h à Cavaillon - 19h30 au parc postal.... C'est bien la V270 max qui péjorait toute la régularité de la ligne au nord de Valence TGV. Pour l'actuel Cavaillon Paris, il n'assure pas le balai, en tout cas, pas entre Pasilly et Créteil. Donc pas de VL220.

@ Lyntern, est ce que tu as souvenir des horaires du parcours Paris Cavaillon qui a été supprimé en 2009? Je n'en retrouve pas la trace.... Merci!!

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Non désolé avant j’étais pas sur Avignon. Maintenant je la voit passer tout les jour en allant au taff :p

En tout cas il est marqué en tant que tel sur son sillon que m'avais filé un collegue.

Modifié par Lyntern
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Non désolé avant j’étais pas sur Avignon. Maintenant je la voit passer tout les jour en allant au taff :p

En tout cas il est marqué en tant que tel sur son sillon que m'avais filé un collegue.

Les trois sillons restant partent de Paris vers 19h30 (Cavaillon), 20h00 (Macon) et 22h30 (Macon).... les deux premiers partent avec 5 ou 6 mn d'avance par rapport au TGV suivant au départ de Paris Lyon. Il n'y a que 3 mn entre deux TGV au départ de Paris Lyon normalement... Et encore... Pour le premier Macon, il est devant un Mulhouse qui sort à Pasilly...

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La batterie 1 a pris feu elle aussi et pour moi, c'est elle qui a plié le chassis.

.

A mon avis le bloc transformateur/selfs de lissage est bien plus lourd qu'une batterie. Donc je ne suis pas trop d'accord avec cette affirmation...

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Pour l'ouverture de la LGV je parlais du remontant sur le #6996 à 03.39 de Cavaillon, après les autres, je ne sais pas.

J'ai regardé ce sillon. Il assure le balai à VL220 de Valence TGV à Macon Loché.

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Un transfo de puissance ne possède pas d'isolation suffisante pour récupérer du continu aux bornes de son primaire. Donc, si on lui envoye du 1500 continu, il prend feu, incendie aggravé par l'huile qui refroidit le tout.......

Ce n'est pas une question d'isolation, mais une question de densité de courant. Le bobinage primaire du transformateur supporte allégrement les 25 kV par rapport à la masse. Donc une tension de 1500V ne pose pas de problème d'isolation.

Par contre, l'impédance du bobinage primaire est déterminée pour une fréquence 50 Hz (voire 16,66 Hz pour les rames suisses ou allemandes) (impédance de la forme Z = 2 x Pi x Fréquence x Inductance + Résistance cuivre). Cette impédance fixe le courant primaire et la section des conducteurs du bobinage primaire. Si la fréquence est nulle (cas du courant continu), l'impédance s'effondre et le courant primaire peut prendre des valeurs énormes (uniquement limité par la résistance (ohmique) des fils du bobinage. Ce courant primaire impose une densité de courant (A/mm²) dans le fil du bobinage primaire bien supérieure aux valeurs supportables par le fil : le fil fond (comme un fusible) et génère un (ou plusieurs) arc(s) électrique(s), précurseur de l'incendie.

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Ce n'est pas une question d'isolation, mais une question de densité de courant. Le bobinage primaire du transformateur supporte allégrement les 25 kV par rapport à la masse. Donc une tension de 1500V ne pose pas de problème d'isolation.

Par contre, l'impédance du bobinage primaire est déterminée pour une fréquence 50 Hz (voire 16,66 Hz pour les rames suisses ou allemandes) (impédance de la forme Z = 2 x Pi x Fréquence x Inductance + Résistance cuivre). Cette impédance fixe le courant primaire et la section des conducteurs du bobinage primaire. Si la fréquence est nulle (cas du courant continu), l'impédance s'effondre et le courant primaire peut prendre des valeurs énormes (uniquement limité par la résistance (ohmique) des fils du bobinage. Ce courant primaire impose une densité de courant (A/mm²) dans le fil du bobinage primaire bien supérieure aux valeurs supportables par le fil : le fil fond (comme un fusible) et génère un (ou plusieurs) arc(s) électrique(s), précurseur de l'incendie.

Merci pour l'explication technique :Smiley_25:

C'est pour çà qu'en cas de motrice isolée sous 25kV, on ne peut pas la remettre en service: l'action sur le BP-RIS est inopérante. Et en plus, en formation, on nous apprend à ne pas le faire justement pour éviter d'envoyer accidentellement du 1.5kV dans le primaire du transfo. On retient çà sous l'acronyme "MOMOPARIS": MOtrice isolée sous MOnophasé PAs de bp-RIS

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A mon avis le bloc transformateur/selfs de lissage est bien plus lourd qu'une batterie. Donc je ne suis pas trop d'accord avec cette affirmation...

Je pense que technicentre voulait dire que c'est l'incendie de la batterie (et la chaleur degagée) qui a fait plier le chassis et non la batterie elle même.

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On n'imagine pas les catastrophes provoquées par les connexions deffectueuses, génératrices d'énormément de chaleur! Combien de locs ont brûlé de la sorte !

Il en est de même pour les connexions domestiques....

Modifié par tchou62
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Invité technicentre

Ce n'est pas une question d'isolation, mais une question de densité de courant. Le bobinage primaire du transformateur supporte allégrement les 25 kV par rapport à la masse. Donc une tension de 1500V ne pose pas de problème d'isolation.

Par contre, l'impédance du bobinage primaire est déterminée pour une fréquence 50 Hz (voire 16,66 Hz pour les rames suisses ou allemandes) (impédance de la forme Z = 2 x Pi x Fréquence x Inductance + Résistance cuivre). Cette impédance fixe le courant primaire et la section des conducteurs du bobinage primaire. Si la fréquence est nulle (cas du courant continu), l'impédance s'effondre et le courant primaire peut prendre des valeurs énormes (uniquement limité par la résistance (ohmique) des fils du bobinage. Ce courant primaire impose une densité de courant (A/mm²) dans le fil du bobinage primaire bien supérieure aux valeurs supportables par le fil : le fil fond (comme un fusible) et génère un (ou plusieurs) arc(s) électrique(s), précurseur de l'incendie.

Z=2 pi x F x Ind + Rcu, on est bien d'accord...

Sauf que dans le cas d'un transfo alimenté en continu, on a oméga (2 pi F) qui passe à 0 (fréquence égale à 0), puisque par définition, il n'y a pas de fréquence en continu.

Rcu est très faible puisque la résistivité du cuivre très faible.

On en repasse donc de fait à Z qui redevient donc R puisque continu, R= 0x ind + Rcu donc quelques ohms où tellement peu que le fait de foutre un + HT en contact direct en liaison avec un - direct donne tout bonnement un court circuit franc... I = U/R avec R proche de 0 donc I monte à + l'infini et comme il est impossible de diviser un réel par 0 (restriction de la division par 0 dans R ensemble des réels), il y a alors destruction pure et simple du système par explosion ou incendie.

Déjà, le fil du primaire a déjà explosé et le transfo bon à changer, rien que pour ça... Mais, Il y a de fortes chances que des amorçages dans la cuve du transfo parachèvent le tableau...

Mais en plus, l'huile de refroidissement prend feu et la cuve a de fortes chances d'avoir amorcée elle aussi...

Pour moi, le seul transfo qui accepte de la HT en continu, c'est le transfo de palpage qui possède une isolation interne permettant de supporter 4,5 kV ou 5 kV continu (je ne me rappelle plus la valeur apprise en 83, en post apprentissage...) et une résistance en série avec le primaire permettant de supporter cette HT continue...

Inconvénient qui n'en est pas un puisque pas ou peu de puissance utilisée en sortie du secondaire en 220 V, il ne peut délivrer aucune puissance.

Le principe du palpage repose sur le fait que si on a du 220 V 50 Hz en sortie du TF PP (transfo de palpage), cela signifie qu'on a du 25 Kv 50 Hz en entrée... Si on a pas de 220 V 50 Hz mais présence de tension en toîture, pour les engins bicourant français, on part du principe que c'est du 1500 V continu...

Par contre, je ne me rappelais plus où étaient situées les batteries sur PSE... (vu très vite en formation et jamais mis en pratique) La BA 1 se situe à cet endroit sur TGVA, d'où mon erreur...

Il ya de fortes que la châleur de l'incendie du transfo ait dut faire pas mal de court circuits dans la TBT d'où fortes chances que la BA ait pas mal chauffée elle aussi...

D'après les infos reçues, le problème aurait été détecté avant l'arrivée à PNO, provoquant le retour de la rame sur Le Landy... L'incendie aurait été constaté lors de la rentrée de la rame, la manoeuvre arrêtée immédiatement. La coupure effective de la tension caténaire auraient mis du temps à être réalisée et les secours prévenus car la personne chargée de lancer l'alerte au 18 aurait mis 25 minutes à comprendre que ce n'était pas une plaisanterie... Mais, je suis une mauvaise langue et je dois avoir de mauvaises infos...

Au fait, juste une dernière question qui devrait intéresser pas mal de CHSCT... Comment fait-on pour foutre à la terre dans ce cas là avec un Hom qui se trouve alors au milieu d'un incendie? Pour info, sur les engins modernes, il y a pas mal de capacités de très fortes valeurs qui sont déchargées lors de la manoeuvre du Hom... Ah! oui, je sais, une fois récupéré la clef du Hom, il faut manoeuvrer la serrure sur le bloc Aux qui, elle, fout tout à la terre... Donc passer devant le transfo en feu...

Mais que je suis mauvaise langue!!!

Après avoir relu mes docs sur les transfos, je redonne la loi sur l'impédance des transfos...

Z= L x (oméga) + R mais R est insignifiante donc généralement écartée des calculs...

Mille excuses pour l'inclusion du mot "oméga" dans la formule, mais je ne sais pas faire la lettre grecque oméga.

La pulsation oméga est égale à 2 pi x F ou fréquence.

Modifié par technicentre
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Le schéma HT d'une motrice PSE est même un sujet du bac voir http://www.crdp-montpellier.fr/ressources/examens/sujets/10/400/2500400/E2/u21_n1_s01.pdf page 5 et 6 du fichier pdf (ou page 9 et 10 du document), on trouve le schéma de principe du circuit de palpage. Un condensateur en série avec le primaire du transformateur de palpage, lui permet de supporter du courant continu. Je ne comprends ce qui est isolé sous 4 à 5 kV, car même le condensateur CAP PP du schéma devrait être spécifié pour supporter le 25 kV + surtensions (à mon humble avis)

Modifié par JujuY
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