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Déraillement d'un train Intercités à Brétigny-sur-Orge


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salut Geant vert,

sur ta dernière photo ( qui je pense etre l'endroit où tout semble avoir commencé ) que le cœur de sortie est bien abimé . Il semble que son éclisse soit tordue ou cassée, et la partie du rail au niveau du contre rail est bien déformé aussi.

Cela n'est pas étonnant, vu que les essieux ont décollé du rail et si ceux ci sont retombés à cette endroit

Ce qui est étonnant, c'est qu'il n'y a aucune trace de déraillement à la sortie de l'appareil, même la transmission du moteur d'aiguille n'est pas touchée ; en général, ça laisse des belles traces, un ou des essieux qui roulent à côté du rail.

À moins, que le boudin ait roulé sur la bande de roulement du rail et soit retombé à côté beaucoup plus loin ; ça s'est déjà vu plusieurs fois.

Modifié par VSG
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Bonsoir, je suis de retour ce soir à VIERZON (en voiture) et je suis "colère" j'ai participé à mon modeste niveau, à la remise en état de la caténaire en aidant les collègues des travaux (ayan

on va mettre les points sur les I, il n'y a aucun argument narcissique, juste une remarque fortement ironique la gravité du sujet je la mesure Monsieur, comme tous les gens ici et comme tous les

Pas neutre? Désolé mais je soigne les jeunes, les vieux, les noirs, les blancs, les arabes et les juifs, les cons, la flicaille et la racaille (avec une préférence pour la flicaille je vous l'accorde

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Pour que certain arrête de se triturer le cerveau voici le schéma du déraillement fait par la SNCF. (source: dossier point presse numéro 3 - Dimanche 14 Juillet à 16h30)

130715014108794889.png

Pour plus de détail voici le liens pour le dossier complet => http://www.petit-fichier.fr/2013/07/15/dp-bretigny-sur-orge-14-juillet/

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Je voudrais évoquer un aspect qui n'a pas été traité dans ce sujet.

Trois des victimes sont des voyageurs qui étaient sur l'un des quais desservis par le RER C.

Comme nous nous l'ont montré des photographies antérieures à l'accident, pour empêcher les voyageurs de traverser les voies dédiées au train grandes lignes ou fret, la SNCF avait installé des chaînes.

Dans les gares des lignes nouvelles, j'ai en tête Valence-TGV et Aix-en-Provence TGV, les voies "directes" sont séparées des autres voies par une clôture qui semble apte à empêcher le balayage du quai voisin par une rame déraillée.

Est-ce une observation juste ?

Si tel est le cas, pourquoi la SNCF, RFF ou le gouvernement, n'ont pas décidé de construire de tels "clôtures" dans les gares importantes ou on a dédié des voies aux circulations "directes", (il y a peut-être un mot dans le jargon SNCF, je ne le connais pas ou je l'ai oublié).

Evidemment, ce n'est pas le coeur du sujet si je puis dire.

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Pour l'exactitude de mon croquis, je n'ai pas de honte par rapport à ceux fournis par la com.

Pas de souci et merci de tes éclairages.

Si on essaie d'expliquer les séquences, vu le schéma officiel :

- la loco et les 5 premières voitures + le premier bogie de la voiture 6 empruntent la voie 1

- le second bogie de la voiture 6 et la voiture 7 bifurquent voie 3

- la 6 est tirée en biais et en travers du quai 3 ; sous la contrainte, l'attelage casse entre les voitures 4 et 5 qui se renversent, engageant la voie 2,

- le dernier bogie de la voiture 7 se retrouve sur les rails, voie 3. L'aiguille V1/V3 s'est peut être positionnée et a pu "rattraper" ce bogie errant.

C'est peut être le passage sur l'appareil V1/V3 qui a provoqué le plus de dommages.

Modifié par michael02
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Vu l'énergie cinétique développée par un train, ce n'est pas une clôture ou une barrière qui retiendra des voitures ou wagons, sans parler du fait que de tel obstacle peuvent aussi être des dangers mortels pour les passagers du train, par exemple en sectionnant une voiture si celle-ci se met en travers avant le début de ladite clôture.

Çà aurait été le cas ici, d'ailleurs, vu que le déraillement a eu lieu sur une aiguille.

Donc non, le truc, c'est surtout d'éviter le déraillement, avant de limiter les dégâts éventuel de celui-ci.

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On imagine déjà BFM TV : "d'après les documents mis en ligne par un cheminot qui s'exprime sur un forum spécialisé, les voies seraient sont toutes tordues à Brétigny..."

Le journaliste BFM n'emploie pas le conditionnel qui pourrait laisser croire qu'il n'est pas sûr de ce qu'il dit.

Le journaliste BFM détient la Vérité Vraie et et le revendique; il emploie le présent.

L'audience, coco, l'audience !

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salut Geant vert,

sur ta dernière photo ( qui je pense etre l'endroit où tout semble avoir commencé ) que le cœur de sortie est bien abimé . Il semble que son éclisse soit tordue ou cassée, et la partie du rail au niveau du contre rail est bien déformé aussi.

Cela n'est pas étonnant, vu que les essieux ont décollé du rail et si ceux ci sont retombés à cette endroit

Effectivement on voit des déformations, mais je trouve qu'il y a peu de traces de déraillement à ce niveau: si un essieu est sorti des rails ici, ne devrait-on pas voir plus de dommages sur les traverses et ballast proche des rails ?

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Je voudrais évoquer un aspect qui n'a pas été traité dans ce sujet.

Trois des victimes sont des voyageurs qui étaient sur l'un des quais desservis par le RER C.

Comme nous nous l'ont montré des photographies antérieures à l'accident, pour empêcher les voyageurs de traverser les voies dédiées au train grandes lignes ou fret, la SNCF avait installé des chaînes.

Dans les gares des lignes nouvelles, j'ai en tête Valence-TGV et Aix-en-Provence TGV, les voies "directes" sont séparées des autres voies par une clôture qui semble apte à empêcher le balayage du quai voisin par une rame déraillée.

Est-ce une observation juste ?

Si tel est le cas, pourquoi la SNCF, RFF ou le gouvernement, n'ont pas décidé de construire de tels "clôtures" dans les gares importantes ou on a dédié des voies aux circulations "directes", (il y a peut-être un mot dans le jargon SNCF, je ne le connais pas ou je l'ai oublié).

Evidemment, ce n'est pas le coeur du sujet si je puis dire.

Il me semble que sur LGV il n'y a pas de quai bordant les voies directes. La chaîne présente à Brtéigny est juste là pour éviter que des voyageurs s'approchent trop du bord de la voie et se fassent happer. Même une clôture plus rigide n'aurait pas suffi à retenir la voiture.

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Ce qui est étonnant, c'est qu'il n'y a aucune trace de déraillement à la sortie de l'appareil, même la transmission du moteur d'aiguille n'est pas touchée ; en général, ça laisse des belles traces, un ou des essieux qui roulent à côté du rail.

À moins, que l'essieu ait roulé sur la bande de roulement du rail et soit retombé à côté beaucoup plus loin ; ça s'est déjà vu plusieurs fois.

si il y a des traces de déraillement, on ne les voit pas sur ma photo mais elles sont bien là (traces de passage des boudins sur le rail et sur les traverses)

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130715014108794889.png

Pour être tout à fait exact, ce plan devrait déplacer les voitures 5, 6 et 7 vers la droite :

Voiture 5 au niveau du U de "quai 3" (qui, accessoirement, est le quai 2...),

Voiture 6 entre le Cv8 et le Q de "quai 3,

Voiture 7 à la place du Cv8.

Quant à la tête de train, elle devrait elle aussi être décalée sur la droite, sans toutefois dépasser le C773.

Modifié par Ae 8/14
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Chacun peut y aller de sa ptite hypothèse alors une quetion de néophÿte :

Sur l'eclisse

Imaginons que le terrain s'affaisse un peu trop à cet endroit, et si les écrous sont trop serrés, n'y a t il pas des contraintes anormales sur les vis ?

Les voitures de controle décelent les affaissements il me semble

On me corrigera si la question est mal posée

Sinon bin j'aurais très bien pu etre sur ce quai car en tant que spoteur occasionnel c'est une des gares que j'avais sur ma liste pour faire des vidéos HD :sad:

Pas le vendredi toutefois

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Pour que certain arrête de se triturer le cerveau voici le schéma du déraillement fait par la SNCF. (source: dossier point presse numéro 3 - Dimanche 14 Juillet à 16h30)

130715014108794889.png

Pour plus de détail voici le liens pour le dossier complet => http://www.petit-fichier.fr/2013/07/15/dp-bretigny-sur-orge-14-juillet/

Les voitures 5, 6, 7 sont bizarrement placées ...

- La voiture 7 est debout voie 3 en amont de l'aiguille V 1/V3 - comment est elle venue là ?

- la 6 n'engage pas le quai 3

- la 5 est décalée vers le nord

Ok avec Ae

Modifié par michael02
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Dans les gares des lignes nouvelles, j'ai en tête Valence-TGV et Aix-en-Provence TGV, les voies "directes" sont séparées des autres voies par une clôture qui semble apte à empêcher le balayage du quai voisin par une rame déraillée.

Est-ce une observation juste ?

Si tel est le cas, pourquoi la SNCF, RFF ou le gouvernement, n'ont pas décidé de construire de tels "clôtures" dans les gares importantes ou on a dédié des voies aux circulations "directes", (il y a peut-être un mot dans le jargon SNCF, je ne le connais pas ou je l'ai oublié).

Evidemment, ce n'est pas le coeur du sujet si je puis dire.

Rappelle toi le déraillement de l'ICE à Eschede. L'énergie cinétique a produit l'effondrement d'un pont dont les piles avaient été heurtées par les voitures déraillées. Je doute donc que les clôtures servent à grand chose, sauf à ajouter encore une source de danger (en cas de projection par exemple).

Modifié par Cyril83
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Pour être tout à fait exact, ce plan devrait déplacer les voitures 5, 6 et 7 vers la droite :

Voiture 5 au niveau du U de "quai 3" (qui, accessoirement, est le quai 2...),

Voiture 6 entre le Cv8 et le Q de "quai 3,

Voiture 7 à la place du Cv8.

Quant à la tête de train, elle devrait elle aussi être décalée sur la droite, sans toutefois dépasser le C773.

C'est pas moi qui est fait le schéma, c'est la SNCF ;)

Mais je suis d'accord avec toi faudrais que tout soit légèrement décalé sur la droite

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Les voitures 5, 6, 7 sont bizarrement placées ...

- La voiture 7 est debout voie 3 en amont de l'aiguille V 1/V3 - comment est elle venue là ?

- la 6 n'engage pas le quai 3

- la 5 est décalée vers le nord

Moi aussi, je trouve que c'est illisible.

Modifié par VSG
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Chacun peut y aller de sa ptite hypothèse alors une quetion de néophÿte :

Sur l'eclisse

Imaginons que le terrain s'affaisse un peu trop à cet endroit, et si les écrous sont trop serrés, n'y a t il pas des contraintes anormales sur les vis ?

Les voitures de controle décelent les affaissements il me semble

On me corrigera si la question est mal posée

Sinon bin j'aurais très bien pu etre sur ce quai car en tant que spoteur occasionnel c'est une des gares que j'avais sur ma liste pour faire des vidéos HD :sad:

Pas le vendredi toutefois

Un affaissement localisé, ce que les «sangliers» appellent «manque de bourrage» ou traverses danseuses ; ça secoue au passage, mais l’élasticité de la voie permet d’encaisser les contraintes ; c’est à la longue que ça esquinte les tirefonds, boulons et éclisses, mais le défaut est normalement corrigé rapidement avec le bourrage mécanisé.

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Salut. Il n'y a rien a faire, je n'arrive pas à croire à cette histoire, mais on va se contenter de cela, on prendra toute la responsabilité, apparemment c'est ce que veux beaucoup de gens.

attention, ce qui suit n'a pas d'autre prétention que de montrer que malheureusement le fait que des boulons de l'éclissage du joint de talon d'une lame de la TJD se soient cisaillés est tout à fait possible

c'est une interprétation limitée à partir des seuls élements que l'on possède: des photos

vouloir assumer sa responsabilité du point de vue SNCF et Direction tel que cela ressort des propos de G Pepy est tout à son honneur je trouve;

ce type de catastrophe est un immense constat d'échec et je me demande si autant mettre en avant la thèse du sabotage pour certains (ça ne s'adresse pas à MC76) ne revient pas à le nier (inconsciemment ou consciemment)

je mets 3 photos issus de ce qui a été publié

sur la première, on aperçoit une fissuration d'un des abouts du joint, cette fissuration semble s'être généré autour du trou et semble être de type "fissuration en étoile", à la couleur de la surface visible de l'emportement de l'âme du rail, on a l'impression que cette fissure n'est pas vraiment récente

on sait qu'un joint a une inertie verticale environ 5 fois inférieure à celle de la pleine barre,

si une telle fissure existait, il est pas étonnant que des surcharges dynamiques aient joué

les boulons ont du travailler en fatigue

la deuxième photo montre la tête des 2 boulons cisaillés, on s'aperçoit (couleur différente pour les traits) qu'une partie est plus sombre, cela semblerair indiquer qu'une fissuration en fatigue (ancienne) a existé. Une demie section seulement devait tenir si on en croit la couleur métal, claire qui correspond à la rupture récente (on retrouve cet aspect pour les deux têtes). Une rupture en cisaillement parait crédible car brutale et les traces laissées sur les faces de l'éclisse semblent montrer que le phénomène a été violent et brutal (traces profondes claires en forme de tête de boulon) voir photo 3

sur cette photo, j'ai renuméroté les trous dans le sens de la circulation,

il semble bien que le 2e boulon manquait (absence de trace, même de frottement visible)

les boulons qui ont laché sont le 1 et le 3

le 4 a semble t-il tenu dans un premier temps faisant office de liaison pivot (traces de rotation visible sur le métal de la face interne de l'éclisse)

on aurait donc un évènement de type

fissuration étoilée d'un trou d'éclisse + (danse?) -> augmentation des sollicitations verticales -> combinaison avec la faible inertie d'un joint -> fissuration en fatigue de 2 boulons (un boulon manquant) + ... (à déterminer) -> rupture en cisaillement de 2 boulons -> désaffleurement vertical de la paire d'éclisse et boulon 4 fait pivot -> choc avec boudin ... (le reste est connu malheureusement)

donc rien ne semble insurmontable dans la version officielle, qui sera amplement détaillée dans le rapport BEATT

alors de grâce, mais si cette version n'est pas complète, qu'il faut savoir ce qui s'est passé en aval et un peu mieux en amont, ne crions pas au complot !

  • J'adore 8
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attention, ce qui suit n'a pas d'autre prétention que de montrer que malheureusement le fait que des boulons de l'éclissage du joint de talon d'une lame de la TJD se soient cisaillés est tout à fait possible

c'est une interprétation limitée à partir des seuls élements que l'on possède: des photos

vouloir assumer sa responsabilité du point de vue SNCF et Direction tel que cela ressort des propos de G Pepy est tout à son honneur je trouve;

ce type de catastrophe est un immense constat d'échec et je me demande si autant mettre en avant la thèse du sabotage pour certains (ça ne s'adresse pas à MC76) ne revient pas à le nier (inconsciemment ou consciemment)

je mets 3 photos issus de ce qui a été publié

sur la première, on aperçoit une fissuration d'un des abouts du joint, cette fissuration semble s'être généré autour du trou et semble être de type "fissuration en étoile", à la couleur de la surface visible de l'emportement de l'âme du rail, on a l'impression que cette fissure n'est pas vraiment récente

on sait qu'un joint a une inertie verticale environ 5 fois inférieure à celle de la pleine barre,

si une telle fissure existait, il est pas étonnant que des surcharges dynamiques aient joué

les boulons ont du travailler en fatigue

la deuxième photo montre la tête des 2 boulons cisaillés, on s'aperçoit (couleur différente pour les traits) qu'une partie est plus sombre, cela semblerair indiquer qu'une fissuration en fatigue (ancienne) a existé. Une demie section seulement devait tenir si on en croit la couleur métal, claire qui correspond à la rupture récente (on retrouve cet aspect pour les deux têtes). Une rupture en cisaillement parait crédible car brutale et les traces laissées sur les faces de l'éclisse semblent montrer que le phénomène a été violent et brutal (traces profondes claires en forme de tête de boulon) voir photo 3

sur cette photo, j'ai renuméroté les trous dans le sens de la circulation,

il semble bien que le 2e boulon manquait (absence de trace, même de frottement visible)

les boulons qui ont laché sont le 1 et le 3

le 4 a semble t-il tenu dans un premier temps faisant office de liaison pivot (traces de rotation visible sur le métal de la face interne de l'éclisse)

on aurait donc un évènement de type

fissuration étoilée d'un trou d'éclisse + (danse?) -> augmentation des sollicitations verticales -> combinaison avec la faible inertie d'un joint -> fissuration en fatigue de 2 boulons (un boulon manquant) + ... (à déterminer) -> rupture en cisaillement de 2 boulons -> désaffleurement vertical de la paire d'éclisse et boulon 4 fait pivot -> choc avec boudin ... (le reste est connu malheureusement)

donc rien ne semble insurmontable dans la version officielle, qui sera amplement détaillée dans le rapport BEATT

alors de grâce, mais si cette version n'est pas complète, qu'il faut savoir ce qui s'est passé en aval et un peu mieux en amont, ne crions pas au complot !

Excellente explication, je suis d'accord avec vous sur la fissure/cassure préexistante du trou 2 qui reporte les contraintes sur les autres boulons

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D'après le plan des voies, l'aiguille V1/V3 est indépendante, en aval et dissociée de la Traversée Jonction Double, lieu du déraillement initial. L'aiguille V1/V3 a, par contre, pu être détériorée par un des essieux déraillés. Son état doit être analysé par les services d'enquête (mais c'est sans doute moins spectaculaire pour être jeté en pâture au grand-public)

Dans le cas du déraillement à Valence d'Agen l'an dernier, l'essieu avait déraillé à environ 500m de l'endroit ou le train est sorti de la voie apres que la roue déraillée soit arrivé sur un ADV pris en talon et se soient retrouvé dans l'entrevoie.

Donc cela ne me choque pas plus que ça que un/des essieux aient déraillé sur la TJD et soient venues amorcer le bivoie sur l'ADV suivant pris en pointe.

Sauf erreur de ma part on n'a pas vu de photos de l'ADV suivant.

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Je voudrais évoquer un aspect qui n'a pas été traité dans ce sujet.

Trois des victimes sont des voyageurs qui étaient sur l'un des quais desservis par le RER C.

Comme nous nous l'ont montré des photographies antérieures à l'accident, pour empêcher les voyageurs de traverser les voies dédiées au train grandes lignes ou fret, la SNCF avait installé des chaînes.

Dans les gares des lignes nouvelles, j'ai en tête Valence-TGV et Aix-en-Provence TGV, les voies "directes" sont séparées des autres voies par une clôture qui semble apte à empêcher le balayage du quai voisin par une rame déraillée.

Est-ce une observation juste ?

Si tel est le cas, pourquoi la SNCF, RFF ou le gouvernement, n'ont pas décidé de construire de tels "clôtures" dans les gares importantes ou on a dédié des voies aux circulations "directes", (il y a peut-être un mot dans le jargon SNCF, je ne le connais pas ou je l'ai oublié).

Evidemment, ce n'est pas le coeur du sujet si je puis dire.

A Valence TGV, il me semble qu'il y a des murs (antibruit) entre voies directes et voies à quai. Sachant qu'ici, le train déraillé a quasiment arraché un quai, je pense que ça n'aurait quand même pas suffi à le retenir.

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attention, ce qui suit n'a pas d'autre prétention que de montrer que malheureusement le fait que des boulons de l'éclissage du joint de talon d'une lame de la TJD se soient cisaillés est tout à fait possible

c'est une interprétation limitée à partir des seuls élements que l'on possède: des photos

vouloir assumer sa responsabilité du point de vue SNCF et Direction tel que cela ressort des propos de G Pepy est tout à son honneur je trouve;

ce type de catastrophe est un immense constat d'échec et je me demande si autant mettre en avant la thèse du sabotage pour certains (ça ne s'adresse pas à MC76) ne revient pas à le nier (inconsciemment ou consciemment)

je mets 3 photos issus de ce qui a été publié

sur la première, on aperçoit une fissuration d'un des abouts du joint, cette fissuration semble s'être généré autour du trou et semble être de type "fissuration en étoile", à la couleur de la surface visible de l'emportement de l'âme du rail, on a l'impression que cette fissure n'est pas vraiment récente

on sait qu'un joint a une inertie verticale environ 5 fois inférieure à celle de la pleine barre,

si une telle fissure existait, il est pas étonnant que des surcharges dynamiques aient joué

les boulons ont du travailler en fatigue

la deuxième photo montre la tête des 2 boulons cisaillés, on s'aperçoit (couleur différente pour les traits) qu'une partie est plus sombre, cela semblerair indiquer qu'une fissuration en fatigue (ancienne) a existé. Une demie section seulement devait tenir si on en croit la couleur métal, claire qui correspond à la rupture récente (on retrouve cet aspect pour les deux têtes). Une rupture en cisaillement parait crédible car brutale et les traces laissées sur les faces de l'éclisse semblent montrer que le phénomène a été violent et brutal (traces profondes claires en forme de tête de boulon) voir photo 3

sur cette photo, j'ai renuméroté les trous dans le sens de la circulation,

il semble bien que le 2e boulon manquait (absence de trace, même de frottement visible)

les boulons qui ont laché sont le 1 et le 3

le 4 a semble t-il tenu dans un premier temps faisant office de liaison pivot (traces de rotation visible sur le métal de la face interne de l'éclisse)

on aurait donc un évènement de type

fissuration étoilée d'un trou d'éclisse + (danse?) -> augmentation des sollicitations verticales -> combinaison avec la faible inertie d'un joint -> fissuration en fatigue de 2 boulons (un boulon manquant) + ... (à déterminer) -> rupture en cisaillement de 2 boulons -> désaffleurement vertical de la paire d'éclisse et boulon 4 fait pivot -> choc avec boudin ... (le reste est connu malheureusement)

donc rien ne semble insurmontable dans la version officielle, qui sera amplement détaillée dans le rapport BEATT

alors de grâce, mais si cette version n'est pas complète, qu'il faut savoir ce qui s'est passé en aval et un peu mieux en amont, ne crions pas au complot !

Numérotation dans le sens circulation ? Vraiment ? L'éclisse droite aurait également fait une rotation de 180 °...

D'autre part : dans votre scénario: quand les écrous se sont-ils désolidarisé des boulons ? Sous le choc ? Arrachés en force ou dévissé tranquillement avant ?

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"La SNCF porte l'entière responsabilité de la vie de ses clients."

Quel que soit le motif à la base du drame, pas de bol, malveillance, defaut dans le materiel ou les hommes, peu importe.

Nous les transportons, nous sommes responsables d'eux.

Pour une fois qu'une entreprise assume pleinement ses responsabilité et, il faut l'esperer, ses devoirs; je ne peux que saluer l'intervention de Pepy.

Ma réaction est une réaction de colère. J'ai 80 ans et "j'ai mal à mon chemin de fer"! De splendides réalisations, mais un grand corps malade ! J'ai mal vécu quand on a commencé par le couper en deux pour en vendre la moitié à la concurrence ! On en voit le résultat ! Et voir une installation ferroviaire au même niveau pratiquement que lorsque j'ai commencé ma carrière en Juillet 1957 avec des rails LP, je ne peux pas le tolérer.. Je ne connais pas la gare de Brétigny.. Si, effectivement il y a un poste d'aiguillage juste en face, ça pose un problème. Est-il toujours occupé ? La proximité du bâtiment voyageurs n'est pas une raison essentielle.

Quelques réflexions :

Fréquence de la tournée de surveillance ? Une semaine jadis, mais on ne voit pas tout; on fait les deux voies ou plus en un seul aller et l'éclissage n'est pas un élément de surveillance essentiel. J'ai personnellement trouvé pas mal de fissures de rails dans mes tournées . Le rail en acier à l'oygène n'est venu que plus tard.

Le mauzin est un engin fantastique; j'ai occupé pratiquement toutes les places arrière; mais il ne détecte pas tout; très efficace pour le nivellement des voies et les écartements; pour les éclisses, tintin ! Et son interprétation est extrêmement difficile au passage des appareils de voie.

A voir les éclisses proches du coeur de l'aiguillage et celles en cause, il apparaît que les boulons, comme les éclisses, ne sont pas graissées . Une éclisse peut se desserrer très légèrement, mais la rouille sur le pas de vis du boulon empêche celui-ci de se défaire complètement. Du simple bon sens.

Il serait intéressant que les intervenants précisent le service dans lequel ils travaillent ; on comprendrait mieux les hypothèses qu'ils émettent et leurs observations.

Des actes de malveillance ? J'en ai tant vu que pour moi tout est possible. Il faut envisager toutes les hypothèses. C'est pourquoi je considère que déclarer que la SNCF est

responsable me paraît pour le moins prématuré. Si c'est un attentat ou une vengeance ou un pari idiot, elle n'est responsable de rien.

Je ne pensais vraiment pas qu'en 2013, il existait encore des voies aussi "pourries". Par contre, oui, comment les renouveler, compte tenu du trafic incessant qu'elles supportent?

Je connais le problème, ayant terminé ma carrière à Paris . Je n'accuse personne, sinon cette obsession permanente de supprimer toujours plus de personnel. Voilà où on en arrive !...

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Numérotation dans le sens circulation ? Vraiment ? L'éclisse droite aurait également fait une rotation de 180 °...

si le boulon 4 est resté, l'eclisse externe (de droite) aurait tourné solidairement à l'interne (hypothetiquement entrainée par le disque)

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