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Déraillement d'un train Intercités à Brétigny-sur-Orge


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Bonsoir, je suis de retour ce soir à VIERZON (en voiture) et je suis "colère" j'ai participé à mon modeste niveau, à la remise en état de la caténaire en aidant les collègues des travaux (ayan

on va mettre les points sur les I, il n'y a aucun argument narcissique, juste une remarque fortement ironique la gravité du sujet je la mesure Monsieur, comme tous les gens ici et comme tous les

Pas neutre? Désolé mais je soigne les jeunes, les vieux, les noirs, les blancs, les arabes et les juifs, les cons, la flicaille et la racaille (avec une préférence pour la flicaille je vous l'accorde

Images publiées

Ces boulons à tête carrée, fragilisés par le congé absent (ou largement trop faible), sont-ils toujours montés ?

Si modification du dessin depuis, elle date de quand ?

Quel fut le processus qui a figé et empêché la correction pendant si longtemps ?

Qui est responsable de ces décisions, et non-décisions ?

Modifier les têtes de boulons ne coûte que la décision, le dessin, la modification d'un des outils de forge, et moins de 2% de surcoût matière.

Les éclisses sont elles de la fonderie sur album ?

Ou du laminage, ensuite scié puis percé ?

Dans le premier cas, la modification pour accommoder des congés de tête de boulon plus généreux ne coûte que la modification de l'outillage (noyaux gratuitement plus solides, du reste), et économise un peu de matière.

Dans le second cas, il y a une reprise d'usinage supplémentaire pour fraiser l'extérieur des quatre trous. Sur combien de mm ? Dans les 3 mm. On est dans les 5 % de surcoût.

La qualité, c'est gratuit, quand c'est depuis la conception.

Monsieur je sais tout, il faudrait mettre un peu d'eau dans votre vin !

D'une part car il n'y a aucune preuve de l'absence de congé de raccordement entre la tête de vis et le corps de la vis et d'autre part, il y a une différence de diamètre significative entre le corps de la vis (18 mm d'après certains) et le trou de l'éclisse (que j'estime compris entre 22 et 25 mm d'après les diverses photographies publiées. Il y a donc un jeu de montage important, car si les distances entre les perçages des éclisses doivent être précises (fabrication automatisée), les distances entre les perçages des bouts de rail est sans doute moins précis (réalisation sur site ?)

Ensuite la forme carrée de la tête permet un centrage (certes non parfait) dans la direction verticale de la tête de la vis par rapport à l'éclisse. Le sens vertical, c'est la direction des sollicitations majeures (le passage des essieux exerce une telle sollicitation). L'éclisse n'est donc pas en mesure d'exercer une contrainte directe (effet de concentration de contrainte sur l'arête du trou de l'éclisse) dans la zone du congé de raccordement, à l’exception du sens horizontal si l'éclisse a été posée dans de mauvaises conditions (problème de dilatation mal prise en compte).

Pour moi, les têtes de vis se sont rompues car il y a eu des sollicitations exceptionnelles qui dépassaient les spécifications de ces vis, De plus, c'est la zone la plus fragile d'une vis (même avec un congé de raccordement sur-dimensionné)

Donc avant d'évoquer un très hypothétique défaut de conception, la SNCF et/ou RFF doivent bien tenir à jour des statistiques sur les défaillances par rupture de tête de ces vis utilisées en grand nombre sur le réseau ferré, depuis des dizaines d'années. Si le moindre doute existait (taux d'incident), il y a bien longtemps que des actions correctives auraient été menées à bien (dans mon boulot, je pratique avec la SNCF dans un autre domaine que la voie). Ils n'attendent pas les lumières d'un pseudo nommé Lavau.

Laissons le BEA-TT et les autres enquêteurs menés à bien leurs investigations, avec les vrais éléments prélevés sur site et les constats physiques sur place et sur les matériels roulants impliqués (voire les trains précédents).

Comme déjà évoqué, le temps de l'enquête approfondie et le temps de l’affolement médiatique ne sont pas comparables

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Bonjour,

Tout d'abord, une petite remarque sur les contributions de ce forum.

Je dirais simplement qu'il est empreint de beaucoup de passion et en général très agréable en lecture.

De là à penser qu'il puisse être une source pour des médias ou bien des organismes professionnels, je n'y crois absolument pas. C'est pour cela que je suis assez sur la réserve tant sur les modérations, tant sur les réactions et en particulier sur celles entrainées par les commentaires de Monsieur Lavau qui dispose d'une vrai reconnaissance. Tant pour lui que pour moi même, je pense que nos contributions pendant nos espaces de détente visent à partager un point de vue tout simple sur le chemin de fer qui nous passionne et que pour ma part je vis encore dans une partie de mes activités professionnelles.

Pour en revenir à Bretigny, j'attends comme retour d'expérience positive les conclusions du BEATT qui seules feront foi au niveau technique et qui incrémenteront toujours mon expérience et mes connaissances qui ne sont qu'une feuille de papier à cigarette au regard de l'épaisseur d'un champignon de rail.

Je vous propose comme contribution mon explication trés sommaire car je n'ai pas le temps de vous faire un crobar plus affiné.

Pour le déraillement aucune idée des raisons et ce serait dramatique pour l'enchaînement des évènements qu'il résulte simplement du ressac de la rupture d'attelage.

Les références ne sont que deux photos:

Et une explication qui n'est que mon humble déduction que l'essieu a déraillé avant le coeur et qui n'engage que moi.

Mon explication doit encore être disponible plus haut en citation.

J'espère ne pas trop vous froisser et attend le rapport du BEATT ou les futures explications officielles en toute confiance.

Bien à vous

A CERCL : L'éclisse ne s'est pas coincée là où vous dites, mais en amont dans la traversée, donc votre scénario est à revoir.

D'autre part, à propos d'écrous : que ceux que l'on voit sur les photos appartiennent ou non aux boulons de l'éclisse, il est clair que les boulons trouvé à coté de l'éclisse sont dépourvus d'écrous (évidemment si les photos veulent encore dire quelque chose) ! Donc il a soit fallut qu'ils se dévissent tout seul (probable), soit qu'ils soient arrachés en force (peu probable). Non seulement la tête carré des boulons a été cisaillé mais ils ont également perdu leur écrou : pour moi ce sont deux observations qui ne vont pas bien ensemble (si les écrous se sont défaits tout seul, alors il n'y a pas de raison de cisailler les boulons; si les écrous étaient encore sur les boulons au moment du cisaillement, ils devraient toujours être sur les boulons étêtés...).

Modifié par assouan
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Je me pose une question: Sur un TGV qu'est ce qui aurait cassé la ou il y a eu rupture d'atelage? Merci

Même s'il pas eu d'exemple comparable, je pense (hypothèse personnelle) que la raideur longitudinale d'une rame TGV aurait empêcher le bivoie meurtrier à Brétigny sur Orge avec passage de la voiture n°6 sur le quai. Seule la motrice de queue aurait pu tenter de prendre la voie 1B via l'aiguille 21, probablement sans y parvenir, car son attelage (classique) est beaucoup plus tendu que celui d'une voiture Corail.

Complément : par contre, il pourrait y avoir un risque plus important sur une rame double (en Unité Multiple).

Modifié par JujuY
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il n'y a aucune preuve de l'absence de congé de raccordement entre la tête de vis et le corps de la vis...

Point 1 : Il y a les photos, dépourvues de toute ambiguïté.

Pour moi, les têtes de vis se sont rompues car il y a eu des sollicitations exceptionnelles qui dépassaient les spécifications de ces vis, ..

Point 2 :

Oui il y a eu des sollicitations exceptionnelles et complètement anormales, que CERCL et d'autres encore ont déjà soulignées bien mieux que je ne pourrais le faire. D'où d'importantes déformations plastiques du rail de coeur.

Et maintenant la question qui va fâcher : pourquoi aucune photo publique sur ce qui s'est passé au rail et au contre-rail de gauche ? Car il est inévitable qu'à gauche aussi, il doit y avoir des symptômes importants.

Pourquoi la concentration médiatique organisée autour de la rupture seulement à droite ? Pourquoi le premier tronçon de train déraillé est parti à droite, et la fin à gauche ? Pourquoi cette information biaisée, tout à droite, rien à gauche ? Cela peut être une simple étourderie, dans la précipitation.

Des rétentions d'informations aussi sont notables sur le sort des tire-fonds et crampons en amont, avant la TJD. Là aussi, il y a forcément des symptômes lisibles ; mais ils ne font pas partie de la stratégie de communication de la direction. Transparence ? Mais transparence très étroitement ciblée.

Modifié par Lavau
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Petite question les écrous sont serrés à force d'hommes?

Si c'est le cas cela me choque!!

Ou alors sont ils serrés avec une machine ou une clé dynamométrique?

Ce qui me paraît plus logique!

Car ceci expliquerait peut être certaine choses surtout dans la chaîne des événements car forcément les enquêteurs du BEA vont poser la question! !

Modifié par tripleffort
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Et maintenant la question qui va fâcher : pourquoi aucune photo publique sur ce qui s'est passé au rail et au contre-rail de gauche ? Car il est inévitable qu'à gauche aussi, il doit y avoir des symptômes importants.

Pourquoi la concentration médiatique organisée autour de la rupture seulement à droite ? Pourquoi le premier tronçon de train déraillé est parti à droite, et la fin à gauche ? Pourquoi cette information biaisée, tout à droite, rien à gauche ? Cela peut être une simple étourderie, dans la précipitation.

Des rétentions d'informations aussi sont notables sur le sort des tire-fonds et crampons en amont, avant la TJD. Là aussi, il y a forcément des symptômes lisibles ; mais ils ne font pas partie de la stratégie de communication de la direction. Transparence ? Mais transparence très étroitement ciblée.

Sur ce point je suis d'accord avec vous, la communication est très centrée sur un point singulier, et il s'agit à mon avis d'un "jeu stratégique" entre deux mondes qui se connaissent bien: les communicants d'entreprise et les médias. Cela ne doit pas et j'espère ne devrait pas influencer les enquêteurs qui rendront leurs rapports dans 1 an ou 2 quand la pression sera retombée.

L'accident de Choisy (RER C) est un modèle du genre, avec un traitement médiatique "à chaud", une réaction "à chaud" des pouvoirs publics, et un rapport d'enquête très détaillé qui offre un point de vue bien différent 1 an après l'évènement.

C'est aussi pourquoi je pense qu'un forum consacré à l'univers du chemin de fer, à ceux qui y besognent, et à ceux qui en sont proches, peut se permettre de discuter et d'échanger plus largement que ce qui est imposé par les médias et la communication officielle de l'entreprise. Si il y a un devoir de réserve, il y a bien aussi un droit de s'exprimer sur un évènement traumatisant, et un besoin de savoir. Cela sans préjuger du contenu des rapports d'enquêtes, qui je l'espère sera exhaustif.

Nos débats techniques doivent etre vus comme un enrichissement et non comme un parasitage de ce forum de passionnés. Les avis sont éclairés par des arguments et des indices, et par l'expérience de chacun. Reste à conserver un minimum d'objectivité et à ne pas se fermer sur des certitudes fragiles.

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Un forum web est un lieu de discussion LIBRE, ou alors il faut changer les statuts du web des cheminots et ajouter un article qui stipule que ce qui est écrit par les forumeurs ENGAGE la SNCF.

Et puis le modérateur a toute latitude pour modérer.

Au risque de me faire « flinguer », voilà comment sur ce brouillon, j’imagine ce qui s’est passé.

J'aime beaucoup vos esquisses "à l'ancienne", ça nous change des simulations 3D façon jeu vidéo.

Toutefois, je peux apporter quelques objections à votre théorie du BQTT.

La hauteur du champignon de rail U60 pas trop usé à cet endroit d'après les photos est nettement supérieure à la hauteur d'un boudin de roue même à la côte maxi, donc il paraît difficile que le boudin atteigne l'éclisse.

Pour que l'éclisse tombe du rail du côté des 3 BQTR et remonte suffisamment de l'autre côté pour rencontrer le boudin de roue, elle doit etre suffisamment éloignée de l'âme du rail, et je pense que ça devient géométriquement impossible d'avoir à la fois l'éclisse largement sortie du rail mais le boulon encore en place. A vérifier par des mesures plus précises, mais il me semble que la longueur libre de la vis n'est pas immense.

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"Des brétignis comme s’il en pleuvait

On commence à avoir l'habitude. Quand on voit quelque chose, immédiatement, un petit bonhomme vert surgit sur notre épaule, frappe trois coups sur notre tympan, et nous rappelle : « Tu n'as rien vu. Rien du tout. N'oublie pas ! »

— Bien Chef, oui Chef, j'ai rien vu Chef. Mais je vous ai bien entendu.

— Non ! Je n'existe pas, n'oublie pas !

— Ah oui, OK, Chef, d'accord, Chef ! Je n'oublierai plus.

— Si !!! Oublie ! C'est ton devoir-de-mémoire !

— Ah bon, mais faudrait sav…

—Chut !!! Tais-toi. Tu n'as rien vu, rien entendu, rien su ! Tais-toi.

— …

Ces événements qu'on ne voit pas, qu'on n'entend pas, qu'on ne se rappelle pas, ça s'appelle des brétignis."

http://george-s-fuly.blogspot.fr/2013/07/des-bretignis-comme-sil-en-pleuvait.html

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Et une explication qui n'est que mon humble déduction que l'essieu a déraillé avant le coeur et qui n'engage que moi.

80lq.jpg

Comme dit plus haut, votre explication se base sur une erreur de photo.

Cette photo montre les dégats en aval de l'éclisse, et sur le deuxième coeur de la TJD. Les déformations correspondent visiblement à la retombée lourde des essieux qui ont décollé sur l'éclisse qui se situe en amont de la photo. Sur une autre image on peut voir que ce deuxième coeur (sans éclisse coincée) est complètement affaissé.

Cela n'interdit pas une hypothèse sur un déraillement en amont de l'éclisse, mais il faudrait avoir une photo nette de cette zone, et on n'en trouve pas.

accident-bretigny-sncf-temoignage.jpg

Modifié par cc27001
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Mr Lavau devrait mettre enfin cartes sur table.

Au fil de ses interventions, il apparait que son obsession à propos de la forme de la tête de boulons est l'arbre qui cache la forêt des buts qu'il poursuit réellement.

Quels sont-ils ? J'avoue avoir à ce sujet un curieux pressentiment.

J'aimerai que l'avenir me donne tort.

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Petite question les écrous sont serrés à force d'hommes?

Si c'est le cas cela me choque!!

Ou alors sont ils serrés avec une machine ou une clé dynamométrique?

Ce qui me paraît plus logique!

Car ceci expliquerait peut être certaine choses surtout dans la chaîne des événements car forcément les enquêteurs du BEA vont poser la question! !

A force d'homme : voir la vidéo http://www.youtube.com/watch?v=8FlOYC-02_k

Le bras de levier est significatif (environ 75 cm), le couple de serrage peut donc être important même si ne n'est pas mesuré de manière "scientifique"

Modifié par JujuY
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Ce qui serait bien aussi ce serait que tout le monde se rappelle que la communication Sncf (cf page 12 du dossier de presse du 14 juillet) est de dire que, sous réserve des enquêtes, il a bien été trouvé une éclisse au milieu de l'aiguillage mais que les causes l'ayant amenées là restent à déterminer ?

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Mr Lavau devrait mettre enfin cartes sur table.

Au fil de ses interventions, il apparait que son obsession à propos de la forme de la tête de boulons est l'arbre qui cache la forêt des buts qu'il poursuit réellement.

Quels sont-ils ? J'avoue avoir à ce sujet un curieux pressentiment.

J'aimerai que l'avenir me donne tort.

C'est un fabriquant de boulons :p

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Je pense que si les eclisses cassent ou les boulons se dévissent, les causes doivent être souvent le veillissement des infrastructures.

Modifié par Gallus73
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Invité technicentre

Comme d'habitude, je réponds à certaines choses...

Même s'il pas eu d'exemple comparable, je pense (hypothèse personnelle) que la raideur longitudinale d'une rame TGV aurait empêcher le bivoie meurtrier à Brétigny sur Orge avec passage de la voiture n°6 sur le quai. Seule la motrice de queue aurait pu tenter de prendre la voie 1B via l'aiguille 21, probablement sans y parvenir, car son attelage (classique) est beaucoup plus tendu que celui d'une voiture Corail.

Complément : par contre, il pourrait y avoir un risque plus important sur une rame double (en Unité Multiple).

Oui et non.. Ce qui est sur et certain, c'est que remettre sur rail une rame indéformable, qui plus est un TGV et ses multiples amortisseurs n'est pas chose aisée à faire...

Après, savoir ce qui se serait passé avec un TGV (d'ailleurs que veut dire TGV lorsqu'on voit les différences entre un SE, Atlantique ou Réseau et un Duplex?) est le siège de tant de suppositions que je ne me lance même pas dans un début de réflexion... Centre de gravité plus bas sur les 1 niveau, mais quid des 2 niveaux?...

Ce qui est sur et certain, c'est que la zone de césure naturelle de bouts des véhicules ne se retrouve pas au niveau d'un anneau d'intercirculation ou tellement différent que...

Petite question les écrous sont serrés à force d'hommes?
Si c'est le cas cela me choque!!

Ou alors sont ils serrés avec une machine ou une clé dynamométrique?
Ce qui me paraît plus logique!

Car ceci expliquerait peut être certaine choses surtout dans la chaîne des événements car forcément les enquêteurs du BEA vont poser la question! !

Fait juste un stage de 4 mois sur la voie... Serrage à refus VS serrage au couple...

Lors des RVB (renouvellement voie ballast) ou grands chantiers, il me semble bien que les machines serrent au couple, contrôlé par hydraulique... Le reste du temps, le serrage se fait encore à refus, mais vus les bras de leviers que présentent une "bicyclette" (clef à levier terminée par une manivelle), je fais confiance aux opérateurs intervenant...

Quoi qu'il en soit, atteindre les limites ou dépasser le domaine élastique avec ce genre d'outillage me semble impossible...

Se trouver dans le domaine plastique pour de la visserie de cette taille avec de tels outils me semble irréalisable. Pourtant, si je suis ce que je pense être votre raisonnement est à mettre en cause...

Un tel évènement survenu en plus de 180 années permettrait-il de tirer des conclusions selon vous?

Rien ne dit pour l'instant quelle est la cause originelle de l'accident.

Comme dit plus haut, votre explication se base sur une erreur de photo.

Cette photo montre les dégats en aval de l'éclisse, et sur le deuxième coeur de la TJD. Les déformations correspondent visiblement à la retombée lourde des essieux qui ont décollé sur l'éclisse qui se situe en amont de la photo. Sur une autre image on peut voir que ce deuxième coeur (sans éclisse coincée) est complètement affaissé.

Cela n'interdit pas une hypothèse sur un déraillement en amont de l'éclisse, mais il faudrait avoir une photo nette de cette zone, et on n'en trouve pas.

accident-bretigny-sncf-temoignage.jpg

Ouch! Mazette, quelle photo... Là, pas de commentaire autre que celui là... Mériterait de figurer au Louvre des photos ferroviaires mais vue ce qu'elle représente, elle ne peut y être...

A force d'homme : voir la vidéo http://www.youtube.com/watch?v=8FlOYC-02_k

Le bras de levier est significatif (environ 75 cm), le couple de serrage peut donc être important même si ne n'est pas mesuré de manière "scientifique"

Oui, sauf que là, ce n'est qu'un contrôle de serrage des éclisses (donc "serrage" à 80% du serrage initial) pratiqué par des opérateurs qui ne semblent pas de toute première expérience...

Pour illustrer mes propos, je vais vous raconter une histoire qui m'est arrivé personnellement...

J'ai refais un moteur de voiture mais au moment de serrer le joint de culasse, je n'avais pas encore de clef dynamo perso... J'ai pris le risque de serrer en me promettant de ramener une clef idoine le lendemain du boulot pour faire le resserrage... Premier serrage parfaitement au couple et équilibré... Comme quoi, un opérateur faisant attention à ce qu'il fait et qui s'autocontrôle ensuite...

Bon, pour en revenir à cette voiture familiale, elle n'a pas été loin finalement, car elle a été victime d'un accident 10 jours après, mais elle devait durer 8 jours... Contrat rempli... Après, casse amplement justifiée vue l'état général de l'engin :Smiley_40: :Smiley_40: :Smiley_40:

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Pour serrer on utilise plusieurs types d'outils mais à mon avis il faudrait serrer avec un certain couple de serrage.

C'est de la mécanique de base

Modifié par Gallus73
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Pour infos , il s'agit d' un jeu d 'éclisse pour joints de rails non isolants qui permet d 'assurer la liaison mécanique des rails et permettre la libre dilatation de ceux ci , les éclisses ont 4 trous dans ce cas précis et sont montées avec des boulons 20 x 125 et non avec des 18 x 130 utilisés pour les joints à grand permissif par exemple dispositifs rails de 3x18 m et 2 x 9 m.En ce qui concerne les joints isolants on y trouvera des boulons de diamètre 22 mm pour un perçage de rail de diamètre supérieur a la normal pour y glisser des canons isolants plastique et afin d' obtenir un joint à jeu réduit.

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Invité technicentre

Bonjour,

Sur le déraillement en amont de ce coeur:

Le champignon cassé du cœur resté déplacé vers l'extérieur est parfaitement visible sur la photo au droit des étoiles rouges.

La trace de montée du boudin sur le champignon du rail gauche est aussi très visible sur la photo et en face il y a marquage du rail droit à l'intérieur.

Pour le "déséclissage", je pencherai pour une contrainte forte d'une roue déraillée l'intérieur du rail droit.

Les deux bouts auraient atteint la même position. Le côté coeur aurait cassé et serait resté décalé, le rail lui serait revenu et aurait aussi infléchit le bont d'éclisse correspondant qui aurait été accroché par l'essieu suivant.

J'ai une expérience qui m'avait été présentée, par l'un de mes mentor vieille école, sur un problème similaire où l'éclisse avait été projetée non dans le coeur mais au milieu de la voie, tordue en léger V. Cette forme n'est pas trés détectable sur les photos du présent déraillement.

L'essieu s'était remis sur le rail au passage du coeur et le boudin des roues suivantes, en face s'étaient refait la place entre rail et contrerail. Il n'y avait pas eu de déchirure rupture du champignon. Ce déraillement furtif avait posé réflexion et il s'agissaint de wagons à essieux chargés (20t), c'est un gauche qui avait fait sauter une roue

Bien à vous

Oui, mais la différence entre une corail et un wagon chargé, c'est la suspension de la corail... Je dis toujours qu'une corail, ça saute et très haut... J'ai assisté à une manoeuvre de remonte de corail à Auster, avec appareil de frein en tête et BB midi côté province... Le chef de manoeuvre a serré les freins, mais la loc n'étant pas pourvue d'asservissement traction freinage et le mécano n'étant pas attentif, il y a eu maintient de l'effort pendant quelques secondes...

La corail de bout (avec le chef de manoeuvre et son atteleur) a alors été prise de hoquets et a littéralement fait des sauts de bien 30 cm en retombant à chaque fois sur les rails... Le truc s'est répété 3 ou 4 fois et les personnes qui se trouvaient sur le quai se sont écartées d'instinct... Le choc se faisait presque en silence, calmement et l'équipe dans la voiture ne semblait même pas trop secouée...

Autre anecdote, le nombre de fois où j'ai vu des corails sauter les butées ou jalons d'arrêts en atelier... Les mêmes butées ou jalons ne se faisaient pas sauter par un wagon lit ou une DEV...

Une corail, c'est souple au niveau suspension, un point c'est tout...

Modifié par technicentre
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Est il normal que le serrage ne soit pas normé?

Les contraintes sont énormes et varie en fonction du train , de sa vitesse, du poid etc...

Je suis vraiment surpris qu'il y est pas de normes, de mesures de serrage max, un qualibrage, etc...

Jusqu'à présent il y avait pas eu de soucis mais aujourd'hui avec cet accident je pense que le BEA va émettre de nouvelles normes a appliquer et pas que sur la façon de serrer une éclisses ou un tire fond.

J'ai fais toute mes études dans la mécanique de précision et le fait de savoir qu'on serre les rails avec une clé de 75cm en gros me sidère un peu. ..

De plus des normes de serrage devraient être établies en fonction des traverses utilisés ( bois, beton ...),VL de la ligne, rayon de courbe etc..

Je trouve ça très moyen.

Modifié par tripleffort
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Invité technicentre

Est il normal que le serrage ne soit pas normé?

Les contraintes sont énormes et varie en fonction du train , de sa vitesse, du poid etc...

Je suis vraiment surpris qu'il y est pas de normes, de mesures de serrage max, un qualibrage, etc...

Jusqu'à présent il y avait pas eu de soucis mais aujourd'hui avec cet accident je pense que le BEA va émettre de nouvelles normes a appliquer et pas que sur la façon de serrer une éclisses ou un tire fond.

J'ai fais toute mes études dans la mécanique de précision et le fait de savoir qu'on serre les rails avec une clé de 75cm en gros me sidère un peu. ..

De plus des normes de serrage devraient être établies en fonction des traverses utilisés ( bois, beton ...),VL de la ligne, rayon de courbe etc..

Je trouve ça très moyen.

Le monsieur vient de te dire que le serrage de ces éclisses est fait par un ressort... Que veux-tu de plus?

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