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Déraillement d'un train Intercités à Brétigny-sur-Orge


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Bonsoir, je suis de retour ce soir à VIERZON (en voiture) et je suis "colère" j'ai participé à mon modeste niveau, à la remise en état de la caténaire en aidant les collègues des travaux (ayan

on va mettre les points sur les I, il n'y a aucun argument narcissique, juste une remarque fortement ironique la gravité du sujet je la mesure Monsieur, comme tous les gens ici et comme tous les

Pas neutre? Désolé mais je soigne les jeunes, les vieux, les noirs, les blancs, les arabes et les juifs, les cons, la flicaille et la racaille (avec une préférence pour la flicaille je vous l'accorde

Images publiées

En attendant, le pdf de la conférence de presse SNCF de ce matin 24 juillet 2013.

http://www.sncf.com/sites/default/files/dp_presse_conf_presse_bretigny_travaux_eclisses_23_07_2013.pdf

Il ressort de ce rapport.

On ignore encore les causes de la défaillance de l’éclisse à Brétigny

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Bonjour,

17h11, c'est l'heure de passage normale au PR Brétigny BV... L'heure enregistrée par la balise indique 0mn d'écart par rapport au théorique. Ça, c'est la vision "en interne". C'est sûr que le grand public aura retenu qu'il roulait 3mn avant l'heure annoncée depuis le début et que c'est louche, on nous cache sûrement plein de choses.

La bande graphique ne laisse aucun doute sur le freinage d'urgence, on relève la vitesse au moment de la chute de vitesse et zou, pas de polémique possible là-dessus. Je pense que les journalistes peuvent retranscrire ce genre d'information sans trop la déformer... et le public comprendre que l'heure de passage importe peu au final puisqu'on se base sur le moment de l'incident et non sur l'heure. Michel Chevalet pourrait peut-être expliquer comment lire une BG ?!

Je suis un newbie sur le forum et tiens à préciser que j'ai lu les 58 pages avant de répondre... histoire d'éviter les coups de tromblon, on n'est jamais trop prudent ! :Smiley_04:

Bonne journée !

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Ben voyons....

Avec cette polémique Pépy n'a maintenant pas d'autre choix que de charger le conducteur en insinuant qu'il était en avance parce qu'il roulait en excès de vitesse et que c'est la seule et unique cause de cet accident. Peut-être que selon vous c'est celà, "l'honneur" de Pépy et de la SNCF.

Le résultat de cette polémique est maintenant dans le "domaine public" : mes voisins de table ne disaient pas autre chose ce midi dans un établissement de restauration rapide : excès de vitesse, point barre (je vous fais grace des autres commentaires).

Dans quelques jours on ne parlera plus de cette éclisse et plus généralement de l'état de l'infrastructure.

Put*in, que je n'aimerais pas être à la place du collègue !

Bravo, Mr Tramdafir, vous avez réussi. Il ne vous reste plus qu'à vendre -très cher- votre témoignage éclairé à BFMTV et I-télé. Grace à vous, l'imposture de Pépy a été découverte et un assassin va bientôt dormir en prison jusqu'à la fin de ses jours..

Oui, grace à vous, tout est sous contrôle.

beurk

Pépy a expliqué et n'a en rien insinué que le conducteur allait trop vite. Un simple calcul montre que ça ne change pas grand chose à la vitesse qu'il aurait pu avoir depuis la partie rapide après Paris. Il suffit de le montrer avec un petit calcul; niveau 3ème, à ceux qui suggèrent ce genre de dénigrement gratuit. Essayer de continuer à camoufler cette erreur, alors que les preuves de l'heure étaient là, aurait pu au contraire augmenter la suspicion au moment d'apprendre très tardivement la vérité. C'est pas essentiel pour les causes, mais c'est essentiel pour le sérieux. Donc maintenant c'est désamorcé et G Pépy a bien fait de ne pas s'entêter. C'était un peu long au bout de 12 jours... au bout de 2 ou 3 jours, personne n'aurait critiqué mais c'est beaucoup moins grave à terme que de l'apprendre par un dossier extérieur qui montrerait alors qu'on peut cacher ce genre d'incohérences pendant des mois ! La crédibilité passe par la simplicité et l'exactitude, pas par les cachoteries qui, de plus, sentiraient un corporatisme qui n'a pas lieu d'être. Le débat n'intéressera plus le problème de ces horloges maintenant et c'est tant mieux ! Merci Fabrice d'avoir pu vérifier simplement.

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Pépy a expliqué et n'a en rien insinué que le conducteur allait trop vite. Un simple calcul montre que ça ne change pas grand chose à la vitesse qu'il aurait pu avoir depuis la partie rapide après Paris. Il suffit de le montrer avec un petit calcul; niveau 3ème, à ceux qui suggèrent ce genre de dénigrement gratuit. Essayer de continuer à camoufler cette erreur, alors que les preuves de l'heure étaient là, aurait pu au contraire augmenter la suspicion au moment d'apprendre très tardivement la vérité. C'est pas essentiel pour les causes, mais c'est essentiel pour le sérieux. Donc maintenant c'est désamorcé et G Pépy a bien fait de ne pas s'entêter. C'était un peu long au bout de 12 jours... au bout de 2 ou 3 jours, personne n'aurait critiqué mais c'est beaucoup moins grave à terme que de l'apprendre par un dossier extérieur qui montrerait alors qu'on peut cacher ce genre d'incohérences pendant des mois ! La crédibilité passe par la simplicité et l'exactitude, pas par les cachoteries qui, de plus, sentiraient un corporatisme qui n'a pas lieu d'être. Le débat n'intéressera plus le problème de ces horloges maintenant et c'est tant mieux ! Merci Fabrice d'avoir pu vérifier simplement.

Est-ce que tu sais lire? Lis le post de MAmiot ici:

La vitesse est connue au km/h près (voire moins) par l'enregistreur de la locomotive idem pour le kilométrage, pour ce qui est de l'heure à la minute près elle n'a aucune espèce d'importance dans les causes et le déroulement de cet accident.

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Pépy a expliqué et n'a en rien insinué que le conducteur allait trop vite. Un simple calcul montre que ça ne change pas grand chose à la vitesse qu'il aurait pu avoir depuis la partie rapide après Paris. Il suffit de le montrer avec un petit calcul; niveau 3ème, à ceux qui suggèrent ce genre de dénigrement gratuit. Essayer de continuer à camoufler cette erreur, alors que les preuves de l'heure étaient là, aurait pu au contraire augmenter la suspicion au moment d'apprendre très tardivement la vérité. C'est pas essentiel pour les causes, mais c'est essentiel pour le sérieux. Donc maintenant c'est désamorcé et G Pépy a bien fait de ne pas s'entêter. C'était un peu long au bout de 12 jours... au bout de 2 ou 3 jours, personne n'aurait critiqué mais c'est beaucoup moins grave à terme que de l'apprendre par un dossier extérieur qui montrerait alors qu'on peut cacher ce genre d'incohérences pendant des mois ! La crédibilité passe par la simplicité et l'exactitude, pas par les cachoteries qui, de plus, sentiraient un corporatisme qui n'a pas lieu d'être. Le débat n'intéressera plus le problème de ces horloges maintenant et c'est tant mieux ! Merci Fabrice d'avoir pu vérifier simplement.

Bon, l'heure de cette catastrophe a été rétablie suivant ton désir, (on dirait même que tu avais anticipé la déclaration de GP à ce propos), point barre, tu ne vas pas nous en pondre une horloge à ressort de bois.

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Pépy a expliqué et n'a en rien insinué que le conducteur allait trop vite.

Grace à cette polémique le public commence à le penser, et Pépy devra le satisfaire que vous le vouliez ou non.

En revanche, vous parlez d'obligation de sérieux, de crédibilité et d'exactitude concernant la SNCF et son PDG, mais vous êtes moins disert concernant le manque de sérieux, de crédibilité et d'exactitude dont les médias et le personnel politique ont fait preuve dans le traitement de cet accident.

Pépy n'a pas le droit de se tromper de 3 minutes, mais on a le droit de parler de wagons et de "clisse" (entre autres) quand on a un micro à la main.

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Ben voyons....

Avec cette polémique Pépy n'a maintenant pas d'autre choix que de charger le conducteur en insinuant qu'il était en avance parce qu'il roulait en excès de vitesse et que c'est la seule et unique cause de cet accident. Peut-être que selon vous c'est celà, "l'honneur" de Pépy et de la SNCF.

Le résultat de cette polémique est maintenant dans le "domaine public" : mes voisins de table ne disaient pas autre chose ce midi dans un établissement de restauration rapide : excès de vitesse, point barre (je vous fais grace des autres commentaires).

Dans quelques jours on ne parlera plus de cette éclisse et plus généralement de l'état de l'infrastructure.

Put*in, que je n'aimerais pas être à la place du collègue !

Bravo, Mr Tramdafir, vous avez réussi. Il ne vous reste plus qu'à vendre -très cher- votre témoignage éclairé à BFMTV et I-télé. Grace à vous, l'imposture de Pépy a été découverte et un assassin va bientôt dormir en prison jusqu'à la fin de ses jours..

Oui, grace à vous, tout est sous contrôle.

beurk

Pépy a expliqué et n'a en rien insinué que le conducteur allait trop vite. Un simple calcul montre que ça ne change pas grand chose à la vitesse qu'il aurait pu avoir depuis la partie rapide après Paris. Il suffit de le montrer avec un petit calcul; niveau 3ème, à ceux qui suggèrent ce genre de dénigrement gratuit. Essayer de continuer à camoufler cette erreur, alors que les preuves de l'heure étaient là, aurait pu au contraire augmenter la suspicion au moment d'apprendre très tardivement la vérité. C'est pas essentiel pour les causes, mais c'est essentiel pour le sérieux. Donc maintenant c'est désamorcé et G Pépy a bien fait de ne pas s'entêter. C'était un peu long au bout de 12 jours... au bout de 2 ou 3 jours, personne n'aurait critiqué mais c'est beaucoup moins grave à terme que de l'apprendre par un dossier extérieur qui montrerait alors qu'on peut cacher ce genre d'incohérences pendant des mois ! La crédibilité passe par la simplicité et l'exactitude, pas par les cachoteries qui, de plus, sentiraient un corporatisme qui n'a pas lieu d'être. Le débat n'intéressera plus le problème de ces horloges maintenant et c'est tant mieux ! Merci Fabrice d'avoir pu vérifier simplement.

Puisque le train est passé à l'heure à la balise de Brétigny, tout permet de penser que la vitesse était correcte, attestée par l'enregistrement de la loco.

Pour les propos de cafet, la vitesse de traversée des gares peut paraitre excessive, c'est une autre question.

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Pour les propos de cafet, la vitesse de traversée des gares peut paraitre excessive, c'est une autre question.

Ça c'est vrai, quand ADC01 te passe sous le nez à, mettons 80km/h, avec sa meule tu as l'impression qu'il passe au moins à 120!

@ADC01 pardon pour le mauvais exemple!

Modifié par black5
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Pour les propos de cafet, la vitesse de traversée des gares peut paraitre excessive, c'est une autre question.

Ça c'est vrai, quand ADC01 te passe sous le nez à, mettons 80km/h, avec sa meule tu as l'impression qu'il passe au moins à 120!

@ADC01 pardon pour le mauvais exemple!

Il faut avoir joué les toréros avec un TGV Est en gare de Gagny pour comprendre qu'une 500 cc est une ombre fugace ...,

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Il est fait un amalgame qui ne me plait pas trop depuis peu, le fait que le train aurait pu être en avance et aurait pu avoir vitesse excessive, je teins à clarifier qu'un train en avance n'a aucunement dépassé la vitesse limite de la section de ligne pour sa catégorie. Les 2 n'ont rien à voir l'un envers l'autre..

Et comme de toute façon, le 3657 n'était pas en avance et a respecté les VL, ce débat ne devrait pas avoir lieu.

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Il est fait un amalgame qui ne me plait pas trop depuis peu, le fait que le train aurait pu être en avance et aurait pu avoir vitesse excessive, je teins à clarifier qu'un train en avance n'a aucunement dépassé la vitesse limite de la section de ligne pour sa catégorie. Les 2 n'ont rien à voir l'un envers l'autre..

Et comme de toute façon, le 3657 n'était pas en avance et a respecté les VL, ce débat ne devrait pas avoir lieu.

Puisqu'il y a une marge dans la construction horaire. Celle-là même qui fait que certains TGV rattrapent leur retard de manière conséquente, même si comme l'a dit quelqu'un plein de bon sens dans ma voiture lundi à l'annonce du retard de 30 miinutes du à une vitesse limitée entre Valenton et Massy à cause de la chaleur "30 minutes, il ne les rattrapera pas, peut-être 10 minutes" (et effectivement à Rennes 20 minutes).

Nox

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Puisqu'il y a une marge dans la construction horaire. Celle-là même qui fait que certains TGV rattrapent leur retard de manière conséquente, même si comme l'a dit quelqu'un plein de bon sens dans ma voiture lundi à l'annonce du retard de 30 miinutes du à une vitesse limitée entre Valenton et Massy à cause de la chaleur "30 minutes, il ne les rattrapera pas, peut-être 10 minutes" (et effectivement à Rennes 20 minutes).

Nox

Tout à fait mais trop de gens ignorent e genres de choses et il est vite fait de mélanger 2 choses qui semblent parfaitement s'emboiter comme je l'ai dit dans mon post originel.

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Le boulon 3 était manquant de longue date.

La numérotation des trous de l'éclisse intacte à droite (à l'Ouest de la voie) effectuée le 15 juillet par "DU 94 LGV" est inversée. Il a supposé cette éclisse basculée comme l'autre, ce qui ne s'est pas produit.

La comparaison des deux photos d'origine SNCF, avec les numérotations au bon endroit, fait apparaître que c'était le boulon n° 3, le premier du rail de coeur, qui était absent de longue date :

position_trou_3.jpg

Cette première photo permet de plus de constater une forte usure du champignon côté boudins, franchement anormale.

Eclisse_Ouest.jpg

On constate aussi sur l'arête supérieure de l'éclisse Ouest, un martellement par le bas du champignon du rail de coeur. L'angle de la prise de vue ne permet pas d'apprécier l'ancienneté de ce martellement, s'il est ancien, ou juste lors de l'accident.

Le détail de la photo permet de trancher s'il y a eu déformation plastique dans le plan de lacet du champignon de rail de coeur : affirmatif, on peut mesurer une légère flèche, qui étant au centre de la photo, ne peut être attribuée aux défauts géométriques de l'objectif.

L'agrandissement permet de deviner la position du boulon 4, privé de tête, qui a servi de pivot à l'éclisse Est :

boulon_4_pivot.jpg

Cette même photo révèle qu'il y a eu travail mécanique de frottement de l'éclisse Ouest sur les patins et du rail de coeur, et du rail d'aiguille, tous deux avec empreinte brillante, libre de rouille. Au minimum des glissements longitudinaux, par exemple par les dilatations thermiques.

Il n'y a pas lieu de suspecter le photographe du Figaro de truquage ou de falsification dans ses photos subreptices de nuit : les positions des tire-fonds correspondent, les moignons de soudages des tresses correspondent, le décalage latéral correspond...

Ces photos, prises depuis l'Ouest par dessus le rail de branchement V1 -> V2 révèlent une importante rupture plastique de l'âme du rail de coeur autour du trou n° 3, dont la partie Nord a toutes les apparences d'être ancienne, de plusieurs mois, voire plusieurs années, tandis que sa prolongation Sud est toute récente, bien brillante. Derrière on aperçoit la pointe de coeur fortement rognée lors de l'accident, et en arrière-plan le contre-rail, peu éraflé.

Bretigny_22.jpg

photo29.jpg

Ce n'est que sur cette vue Figaro depuis l'W, que la position des deux tire-fonds W de l'extrémité du rail-aiguille semble anormale, soulevés et fléchis vers l'extérieur. Rien de ce genre n'était visible sur les photos SNCF.

Je cite "DU 94 LGV", qui a correctement relevé les faciès fissure de fatigue puis rupture fragile sur les deux têtes de boulons connues :

la deuxième photo montre la tête des 2 boulons cisaillés, on s'aperçoit (couleur différente pour les traits) qu'une partie est plus sombre, cela semblerait indiquer qu'une fissuration en fatigue (ancienne) a existé. Une demi-section seulement devait tenir si on en croit la couleur métal, claire qui correspond à la rupture récente (on retrouve cet aspect pour les deux têtes).

Cet aspect progressif de la rupture par fatigue semble suffire à écarter la thèse de CERCL du déraillement en amont de la TJD : il faut trouver une cause chronique, et non une cause unique et accidentelle.

En revanche CERCL a raison d'invoquer une cause de forçage en lacet vers l'Ouest des champignons de ce rail Ouest. Et là, il n'y a pas besoin de chercher bien loin : une oscillation en lacet imposée par un défaut géométrique de la voie en amont, sur une à trois demi-longueurs d'onde, où selon la vitesse, la déformation de la voie envoie les roues et leurs boudins forcer sur ce joint, et cela depuis des années déjà. Cela correspond qualitativement au témoignage du conducteur du RER C :

">
. Les voies ont joué au dribble avec les bogies.

Deux gros plans sur l'usure du champignon, sur son flanc Est :

usure_par_boudins.jpg

usure2_par_boudins.jpg

En l'état actuel de nos connaissances, les conclusions sont écrasantes pour la maintenance de la voie :

Boulon 3 absent depuis longtemps.

Forte déchirure (pour la plus large partie, déjà ancienne, recouverte depuis par des éclisses neuves, mais avec un boulon en moins, impossible à replacer) de l'âme du rail de coeur autour du trou pour le boulon n° 3.

Usure anormale par les boudins, côté intérieur de ce rail Ouest.

Défauts géométriques probables entraînant des oscillations en lacet des bogies, et des chocs latéraux répétitifs sur le joint qui s'est déformé progressivement vers l'extérieur (et cela depuis plusieurs années, voir les déchirures autour du trou du boulon 3, avant remplacement des éclisses par les éclisses de l'accident), puis qui a finalement cédé, et envoyé les voitures 3, 4 et 5 à droite vers la voie 2.

Il reste à expliquer pourquoi les deux boulons n° 1 et 2 se sont extraits facilement, et pas le boulon n° 4.

L'énergie élastique libérée par la rupture fragile a envoyé les deux premiers fûts de boulons, avec respectivement leur rondelle et leur écrou, hors de l'éclisse Ouest et l'âme du rail d'aiguille ; tandis que la course a manqué pour l'extraction du boulon 4 hors de l'âme : il a buté sur la pointe de coeur sortante. Il a donc pu servir de pivot lors du mouvement suivant.

D'autres intervenants, cheminots, ont déjà expliqué comment le passage d'un boudin sur le talon sortant de l'éclisse Est a pu la faire basculer dans la lacune, entraînant la queue du train (voitures 6 et 7) à changer de direction de déraillement, à partir vers la voie 1 bis, elle.

plan_gare.png

modify_inline.gif

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On dirait le rapport du BEA-TT mais avant l'heure.

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On dirait le rapport du BEA-TT mais avant l'heure.

Mon avis d'expert est qu'il manque un boulon sans doute depuis un bail, tout le monde peut le constater

Je parle bien de mon domaine d'expertise à moi, hi hi

  • J'adore 3
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Mon avis d'expert est qu'il manque un boulon sans doute depuis un bail, tout le monde peut le constater

Je parle bien de mon domaine d'expertise à moi, hi hi

Je sais déjà depuis pas mal de temps qu'il me manque 1 ou plusieurs boulons, ce n'est pas toi qui me l'apprends. :Smiley_40:

  • J'adore 1
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Ce n'est pas la faute à Lavau, mais ce serait plus explicite encore si sur le plan les voitures et la loco étaient correctement placées.

Modifié par michael02
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Merci pour ce récapitulatif. Je me répète, mais dans le scénario d'"extraction des boulons" il faut aussi expliquer le dévissage des écrous apparemment manquant sur les boulons retrouvé à proximité des éclisses. Cette désolidarisation des boulons et de leurs écrous s'est soit faite en force (j'en doute) soit par dévissage... donc progressif, donc antérieur au passage du train.

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Réponse à une précédente question :

Je ne retrouve plus la source web de la photo du Figaro, mais il était indiqué que c’était un journaliste du Figaro qui s’était procuré cette photo auprès d’un cheminot ; bon travail de journalisme d’investigation. Cette photo a été manifestement prise de nuit avec un compact puisqu’on voit pas mal de « bruit ».

Modifié par VSG
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On constate aussi sur l'arête supérieure de l'éclisse Ouest, un martellement par le bas du champignon du rail de coeur. L'angle de la prise de vue ne permet pas d'apprécier l'ancienneté de ce martellement, s'il est ancien, ou juste lors de l'accident.

Erratum :

Si, sur la vue 1, on peut voir que le martellement du haut de l'éclisse Ouest par le champignon du rail de coeur est tout frais :

martele.jpg

Modifié par Lavau
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