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Le Web des Cheminots

Déraillement à St Jacques de Compostelle


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Ton argument de masse ne tient pas à mes yeux, car la force centrifuge est bien plus importante pour les motrices que pour les remorques.

Je vais peut-etre dire une betise alors pas taper trop fort.

Mais au dela de la question de masse, n'y a t il pas un effet de fronde dans ce genre de cas ?

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Pour les mesures de vitesse, on peut utiliser le GPS satellite (et non pas le GSM = radio terrestre). Par contre, je n'ai pas souvenir d'une interface GPS sur les équipements ERTMS (mais comme c'est un produit que je ne suis pas de près, je peux avoir des lacunes)

Le gps sert à suppléer l'odomètre en cas de défaillance pour renseigner le système ERTMS sur la vitesse de la rame.

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Pour les mesures de vitesse, on peut utiliser le GPS satellite (et non pas le GSM = radio terrestre). Par contre, je n'ai pas souvenir d'une interface GPS sur les équipements ERTMS (mais comme c'est un produit que je ne suis pas de près, je peux avoir des lacunes)

Pour etre plus precis chaque train a sa vitesse et la communique via gsm aux autres. Si un train s arrete par exemple l autre s'arrete aussi car via gsm il le sait.

Mais je crois il reste aussi les systemes de captations de voies aussi. Le but etant surtout de rapprocher les trains a haute vitesse pour optimiser les lignes grande vitesses europeennes.

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Si votre locomotive est puissante et met moins de 2 secondes pour passer de +5km/h à +10km/h

Les trains ont une limite physique : le contact roue / rail avec un coefficient d'adhérence (ratio effort tangentiel sur la masse appliquée) de l'ordre de 0,15 à 0,20. L'accélération maximale dans le domaine ferroviaire est de l'ordre de 1m/s² soit 3,6km/h/s. Cette accélération est disponible à basse vitesse, moins de 30 km/h, mais à haute vitesse l'accélération est beaucoup plus faible (0,1m/s² ?), car la puissance nécessaire de la chaine de traction serait trop importante.

Donc en 2 secondes, la vitesse peut augmenter d'environ 7 km/h à basse vitesse. Un train, ce n'est pas une formule 1 avec passage au stand tous les 50 km pour changement des pneus !

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Pardonnez mon ignorance, mais ces rames talgo encadrées n'ont elles pas elles aussi un fourgon générateur? quand je regarde la vidéo, il me semble que si il y en a bien un, il se trouve juste derriere la motrice et c'est lui qui de par sa masse bascule en premier, déraille et entraine le train. cela expliquerait aussi l'incendie qui a suivi???

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Le gps sert à suppléer l'odomètre en cas de défaillance pour renseigner le système ERTMS sur la vitesse de la rame.

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Pas que je sache. Il y a l'odométrie couplée à un radar doppler (monté parfois en double) et un accéléromètre. C'est du moins l'équipement indiqué dans la réglementation sur l'ETCS (l'ERTMS étant le nom pour l'ensemble GSM-R et ETCS) que j'ai sous le pif. Cela dit cela n'avance pas vraiment le schmilblick vu que le tronçon concerné par le déraillement n'est pas surveillé par l'ETCS.

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Pas que je sache. Il y a l'odométrie couplée à un radar doppler (monté parfois en double) et un accéléromètre. C'est du moins l'équipement indiqué dans la réglementation sur l'ETCS (l'ERTMS étant le nom pour l'ensemble GSM-R et ETCS) que j'ai sous le pif. Cela dit cela n'avance pas vraiment le schmilblick vu que le tronçon concerné par le déraillement n'est pas surveillé par l'ETCS.

Le GPS vient seulement en secours des autres systèmes de mesure de vitesse en cas de panne, et seulement en ertms de niveau 2 et sup.

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Ton argument de masse ne tient pas à mes yeux, car la force centrifuge est bien plus importante pour les motrices que pour les remorques.

Oui, mais ile faut pas oublier que les remorques de cette rame pendulent de manière passive, donc avec un centre de gravité du point d'articulation, placé en hauteur. La contrainte reportée sur l'essieu devient énorme lorsque l'on dépasse les valeurs admises pour le système...

Les motrices et le fourgon générateur ne pendulent pas (le confort du conducteur passe au second plan)

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Bah ok. Mais pas partout alors parce je lis le chapitre traitant du calculateur ETCS que l'on utilise en niveau 2 et y a pas de GPS indiqué comme entrant dans le calcul de la vitesse. Mais ce ne serait pas la première fois que le règlement présente des erreurs ou des lacunes.

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Les revêtements sont produits par la conversion de trains Talgo 250 série existants (S-130). Dans chaque cas, la distance à la puissance dirige voitures chaque extrémité adjacentes et remplacée par une voiture avec un moteur diesel 2.400 ch. La puissance du moteur diesel est amené à la ligne de train, qui alimente les deux wagons d'alimentation en énergie de traction. Avec motopropulseur diesel dispose d'environ 2,4 MW Tratkionsleistung

(traduction google)

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Pas que je sache. Il y a l'odométrie couplée à un radar doppler (monté parfois en double) et un accéléromètre. C'est du moins l'équipement indiqué dans la réglementation sur l'ETCS (l'ERTMS étant le nom pour l'ensemble GSM-R et ETCS) que j'ai sous le pif. Cela dit cela n'avance pas vraiment le schmilblick vu que le tronçon concerné par le déraillement n'est pas surveillé par l'ETCS.

Oui ca avance pas le scmilblick certes, mais tu as raison la vitesse du train est élaboré de cette facon, deux radars dopplers et 3 capteurs de vitesses en bouts d'essieux.

C'est surtout mon post pour rassuer les usagers que beaucoup de systeme de securité sont embarques dans les TGV. C'est sur que personnelllement ne connaissant pas assez l ALVIA techniquement, je ne peux m engager sur pourquoi il n a pas freiné.

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Bah ok. Mais pas partout alors parce je lis le chapitre traitant du calculateur ETCS que l'on utilise en niveau 2 et y a pas de GPS indiqué comme entrant dans le calcul de la vitesse. Mais ce ne serait pas la première fois que le règlement présente des erreurs ou des lacunes.

En fait tu as raison et tord à la fois !

La norme n'impose pas le GPS, uniquement les deux dopplers. Par contre certains constructeurs ou compagnie rajoute le GPS comme source de mesure de vitesse supplémentaire, et à partir de l'ERTMS de niv 2 comme indicateur de position du train.

Je ne sais pas si sur les rames SNCF, le GPS est présent.

(il est présent dans le CAB-RADIO Alstom qui envoie et recoit les signaux ERTMS en niv 2, mais je ne sais pas si la fonction est utilisée au sol)

Modifié par mactorix
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Les revêtements sont produits par la conversion de trains Talgo 250 série existants (S-130). Dans chaque cas, la distance à la puissance dirige voitures chaque extrémité adjacentes et remplacée par une voiture avec un moteur diesel 2.400 ch. La puissance du moteur diesel est amené à la ligne de train, qui alimente les deux wagons d'alimentation en énergie de traction. Avec motopropulseur diesel dispose d'environ 2,4 MW Tratkionsleistung

(traduction google)

attachicon.gifs130h 27.08.jpg

Ah je comprends mieux pourquoi le feux a été déclaré.

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Je viens de découvrir sur le site de El Pais une vidéo montrant le parcours 'normal' d'un train depuis l'entrée du tunnel jusqu'à la sortie de la courbe: http://elpais.com/elpais/2013/07/25/videos/1374763656_833539.html

Ce qui est bizarre, c'est que les balises de contrôle sont signalées juste à l'entrée de la courbe. C'est un peu juste pour freiner.

PS: Est-il aussi risqué qu'en voiture de freiner violemment dans une courbe serrée ?

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Tu peux éclairer ma lanterne, car moi j'ai rien compris :Smiley_14:

A quoi servent ces moteurs diesels ?

La S-730 est une rame hybride, ces moteurs diesel servent à alimenter, via une génératrice, les moteurs électrique de traction sur les voies non électrifiées.

Quant au feu, il a très probablement pour origine une fuite de carburant due au choc, ce dernier avait tout loisir de s'enflammer au contact de la caténaire, des appareillages électriques embarqués...

Modifié par leBQTT
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Je m'interroge tout de même, si invoquer la seule responsabilité du conducteur, comme le font les medias, est bien logique...

Il y a un élément que personne n'évoque, c'est l'apparente absence de freinage. J'imagine, puisque cette ligne n'est pas équipée de l'ERTMS, qu' elle doit comporter une signaliqation au sol. Or, si on considère cette photo http://www.bing.com/maps/?v=2&cp=42.859533~-8.528349&lvl=18&dir=0&sty=a&form=LMLTCC, on voit qu'il y a plus de 800m entre la sortie du tunnel (point probable ou devrait être installé le TIV d'éxecution) et le point du déraillement. En Espagne comme partout ailleurs un conducteur qui voit un TIV d'éxecution sans avoir vu (ou ne se rappelant pas avoir vu) de TIV à distance, il doit taper l'urgence,.. et l'urgence, sur ces coucous, ça freine...Donc, si le conducteur l'a fait (et il l'a fait, ou alors il est fou) le déraillement n'aurait pas dû se produire à 190 km/h, mais à une vitesse bien moindre...

Par ailleurs, sii le ralentissement n'est pas matérialisé par une signalisation au sol, mais par une semble mention aux documents techniques, alors le conducteur est bien loin d'être le seul coupable...

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La S-730 est une rame hybride, ces moteurs diesel servent à alimenter, via une génératrice, les moteurs électrique de traction sur les voies non électrifiées.

Quant au feu, il a très probablement pour origine une fuite de carburant due au choc, ce dernier avait tout loisir de s'enflammer au contact de la caténaire, des appareillages électriques embarqués...

Je pensais a la meme chose car un transformateur pour qu il brule, il faut une composante continue ou un court circuit. Et comme la catenaire est arrachée. Je comprenais pas.

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Étant donné qu'on n'a pas attendu que les informations soient vérifiées pour dire que le conducteur (et tous ses semblables d'Europe) étaient des GI-Joe's inconscients (pardon, j'ai vu la fin du C dans l'air d'aujourd'hui), on peut se permettre de ne pas attendre la vérification de cette information pour la tenir comme vraie.

Aurais-je écrit une connerie en disant "si cette information se vérifie" ?

Aurais-je dû écrire "cette information est gravée dans le marbre et doit être considérée comme parole d'évangile" ?

Aurais-je dû envoyer un MP à la modération pour demander son avis préalable ? Le mot "si" est-il autorisé sur ce fil ?

Modifié par Ae 8/14
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Sur la video montrant la vitesse normale de passage, on voit bien deux balises AFSA, donc j'imagine qu'il y en a d'autres en amont, je ne comprends toujours pas comment le système à pu laisser le train continuer à 200 :Smiley_75:

De ce que j ai compris l'AFSA fonctionne qu au dessus de 200 (information télé). Mais j aurai plus d information lundi au travail. Car moi aussi je n arrive pas a comprendre si c est le cas que ce systeme soit seulement utilisé au dessus de 200.

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Quand je lis comment les média présentent la chose, je lis qu'il se photographiait en train de "battre des records" de vitesse ce qui laisse sous-entendre qu'il dépassait la vitesse maximum autorisée de manière courante et en s'en vantant. Mais quand on lit son FB on s'aperçoit qu'il était simplement fier de rouler à 200km/h là où il pouvait légalement rouler jusqu'à cette vitesse.

Désigner ce conducteur comme un criminel, c'est ignoble, hélas cela fait de l'audience.

Tout à fait d'accords, qui n'a jamais pensé ou blagué sur le 320 du tgv et un hypothétique radar.

Sur l'axe Marseille-Bordeaux, il y a un endroit où on passe à 150, le long d'une route avec un indicaeur de vitesse -les machins qui vous font un sourire si vous êtes sous la bonne vitesse.

Je ne sais combien de fois je lai regardé en souriant et me disant s'il me capte, il explose !..Suis je un fou de vitesse comme les média l'affirme pour le côté psychologique du conducteur.

Mais le nom du conducteur a déjà été donné à la vindicte populaire, il est déjà coupable.

Chevalet explique que l'ASFA n'est actif que si la vitesse est > 200 c'est curieux. Sur les lignes à signalisation latérale classique ils n'ont aucun équivalent de notre KVB ?

Le KVB sur ligne non équipé il est "actif" à combien (au maxi théorique)? :)

Si j'ai bien compris leur système l'Afsa ne controle pas la vitesse. Donc soit juste l'indication porté par les signaux pour éviter l'engagement de point dangereux, soit aussi la vitesse mais sur des point précis et pas entre les deux - comme en tvm 300 non ou rien n’empêche d'arriver sur le repère a fond -

Tu peux éclairer ma lanterne, car moi j'ai rien compris :Smiley_14:

A quoi servent ces moteurs diesels ?

l'origine supposé de l'incendie avait été évoqué dès le début du fil, ca crame bien dans le forgon de queue.

Je rappel qu'on voit sur des photos le moteur du fourgon de queue qui est parti de ce fourgon pour atterir sur la route,

Je m'interroge tout de même, si invoquer la seule responsabilité du conducteur, comme le font les medias, est bien logique...

Il y a un élément que personne n'évoque, c'est l'apparente absence de freinage. J'imagine, puisque cette ligne n'est pas équipée de l'ERTMS, qu' elle doit comporter une signaliqation au sol. Or, si on considère cette photo http://www.bing.com/maps/?v=2&cp=42.859533~-8.528349&lvl=18&dir=0&sty=a&form=LMLTCC, on voit qu'il y a plus de 800m entre la sortie du tunnel (point probable ou devrait être installé le TIV d'éxecution) et le point du déraillement.

Quand on regarde la vidéo de passage normal dans cette courbe, on voit le signal à l'entree de courbe, mais pas de tiv; même à l'entrée du tunnel.

Sur le signal le E7, il y a un tableau avec une indication noir sur fond jaune, je dirai 50 - hésitant vu la qualité de l'image.

Le tableau RGC aucune idée.

Modifié par rzm
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Or, si on considère cette photo http://www.bing.com/maps/?v=2&cp=42.859533~-8.528349&lvl=18&dir=0&sty=a&form=LMLTCC, on voit qu'il y a plus de 800m entre la sortie du tunnel (point probable ou devrait être installé le TIV d'éxecution) et le point du déraillement.

Le gars qui a tracé la voie doit aimer les courbes... Ou alors ils n'ont pas réussi à exproprier certains terrains pour faire une ligne droite ?

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