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Déraillement à St Jacques de Compostelle


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(...) En Espagne comme partout ailleurs un conducteur qui voit un TIV d'éxecution sans avoir vu (ou ne se rappelant pas avoir vu) de TIV à distance, il doit taper l'urgence,.. et l'urgence, sur ces coucous, ça freine...Donc, si le conducteur l'a fait (et il l'a fait, ou alors il est fou) le déraillement n'aurait pas dû se produire à 190 km/h, mais à une vitesse bien moindre...

(...)

Un truc me dérange : où a-t-on parlé d'un TIV ? J'ai pu raté l'info, je le reconnais bien volontiers, mais partir sur ce qu'il aurait dû faire vis-à-vis d'un TIV dont je ne trouve pas trace...

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Et ici, les experts du fil de Brétigny sont attendus avec impatience.... On repart pour 58 pages de "je sais tout" ??

Affecté au dépôt de Paris-Charolais, j'ai vécu, en son temps l'accident de la gare de Lyon. Il m'avait très fortement interpelé sur la manière de traiter et de commenter les évènements. Je prends don

Ils ont simplement oublié de dire dans leur reportage que si à Bretigny, il n'y avait pas eu d'ADC pour balancer l'alerte radio fissa, on aurait eu une catastrophe d'une autre dimension !

Images publiées

Ou alors ils n'ont pas réussi à exproprier certains terrains pour faire une ligne droite ?

C'est ce qui se dit sur Libé : http://www.liberation.fr/monde/2013/07/25/saint-jacques-de-compostelle-pourquoi-le-train-a-deraille_920689

... entre Madrid et Ferrol, au nord de la Galice, les trains passent par des tronçons qui, en alternance, correspondent à des rails pour TGV (standards en Europe), à des rails conventionnels, dits d'«écartement ibérique». Or, précisément, à l’endroit du virage où s’est produit l’accident, le tronçon est ancien, étant donné, explique-t-on à la Renfe, que la cherté des expropriations dans cette zone urbanisée avait poussé les autorités à ne pas rénover la ligne.

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@assouan

Je pensais en écrivant ces lignes à une signalisation de type terrestre, mais aprés avoir visionné la vidéo de el païs, je constate que c'est un truc hybride; balises dans le tunnel, puis signal au sol avec une pancarte "RGC"??? et un taux à 50. Rien que ça, ça devrait faire réagir l'ADC... De plus, il y a deux balises répétées en cabine (donc réarmemement, sinon pshht...) et le mec aurait réarmé et continué à 200 comme si de rien n'était???

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@assouan

Je pensais en écrivant ces lignes à une signalisation de type terrestre, mais aprés avoir visionné la vidéo de el païs, je constate que c'est un truc hybride; balises dans le tunnel, puis signal au sol avec une pancarte "RGC"??? et un taux à 50. Rien que ça, ça devrait faire réagir l'ADC... De plus, il y a deux balises répétées en cabine (donc réarmemement, sinon pshht...) et le mec aurait réarmé et continué à 200 comme si de rien n'était???

Supposons que vous disiez juste, s'il tape l'urgence à la pancarte rgc..je pense qu'il saute quand même.

Le réarmement dans la vidéo : on entends un bip au franchissement de balise/signaux; juste un bip, rien ne dit que ce bip doit necessiter un réarmement.

La vidéo de passage normal montre 1 balise avant la sortie du tunnel mais je ne vois pas de signal (ou je vois mal l'age surement)

cependant je m'étonne alors qu'il est dit que nous ne sommes plus dans une zone ertms de justement ne pas voir de signal avant le E7.

Les 2 balises de securités entourées dans la vidéo..une semble correspondre au signal à revers.

Quid du machin orange avant cette balise qui ressemble à une antenne kvb

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@rzm

-oui il saute, mais pas à 190

-Ben réflexe de mec qui en a entendu pendant qq années... Le bip on réarme... Je pense que ces trucs doivent être unifiés au niveau européen... Et puis le mec entend un bip dans le tunnel, il connaît la ligne, il a 52 ans et qq années de pratique, et là il doit bien se dire ... Oh là y aurait pas une zone par là???

-Y'a bien un signal au vert en plus.au dessus de la pancarte RGC.

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Ca devient incompréhensible la discussion là, entre TIV, balises, RGC, bip, réarmement, etc.

Serait-il possible d'être plus clair sur ce que vous avez vu (où ?), compris, interprété ?

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Si ce que dit Libération est vrai (plusieurs changements d'écartement pendant le trajet) et si ce que disait Les Echos est aussi exact (conducteur alertant un poste/régulateur d'un problème de freins), ne pourrait-il pas y avoir, éventuellement, un lien de cause à effet ?

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Accessoirement, je rappelle que la définition de "train à grande vitesse" par l'UIC implique un matériel circulant à au moins 250 km/h sur infra nouvelle, ou au moins 200 km/h sur infra aménagée.

Dans le cas présent, il semble donc erroné de parler de LGV pour la ligne sur-laquelle circulait le Talgo (ligne nouvelle autorisée à 200km/h).

Modifié par Akwa
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@ akwa

En France lorsqu'un train franchit un signal fermé ou un Tableau indicateur de vitesse, un bip se déclenche en cabine (c'est la répétition sonore: RS) le mécanicien doit alors réarmer le bouton poussoir BPRS sous peine de mise à l'atmosphére de la CG et arrêt d'urgence. Les bips que l'on entend dans la vidéo sont les mêmes que ceux émis par la RS en France; je suppose donc, que les procédures de sécurité ayant été plus ou moins européanisées, en Espagne, le conducteur doit agir de même.

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Pour ça, d'une part il faut lire ce que les autres ont écrit avant. Ca aide à comprendre en partie. Pour la suite, il faut attendre l'enquête.

J'aimerais lire les posts antérieur mais ca va tellement vite que si tu reviens 2 h après 4 pages sont passés ( a croire que certains passe leur temps à ça. .. ok je prend la porte)

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Ca devient incompréhensible la discussion là, entre TIV, balises, RGC, bip, réarmement, etc.

Serait-il possible d'être plus clair sur ce que vous avez vu (où ?), compris, interprété ?

Ce que l'on a vu, c'est les vidéos, cités ici même, de l'accident et du passage à vitesse normal dans cette courbe.

Beaucoup d'analogie sont faite avec ce qui se pratique en France mais nous n'avons que très peu d'info sur les règles hispaniques.

Dommage que nous n'ayons pas de contributeurs pointu sur ce sujet.

Après c'est chercher à comprendre comment on peux louper cette zone;

bien que quelque soit les moyens mise en place sur le terrain, il y en as eu des trains ou pendant quelques secondes on se demande où l'on est..

-Ben réflexe de mec qui en a entendu pendant qq années... Le bip on réarme... Je pense que ces trucs doivent être unifiés au niveau européen... Et puis le mec entend un bip dans le tunnel, il connaît la ligne, il a 52 ans et qq années de pratique, et là il doit bien se dire ... Oh là y aurait pas une zone par là???

-Y'a bien un signal au vert en plus.au dessus de la pancarte RGC.

Et la répétition acoustique elle aussi pratiqué pendant des années.

Et le bip en tvm on le réarme ?

On rappellera que le bip n'a aucune importance aujourd'hui en répétition optique.

Mais c'est pour cela que je dis que de cette fameuse vidéo de passage "normal"; on ne peux affirmer qu'il y a réarmement d'une quelconque annonce,

il faudrait connaitre, ou être renseigné des régles hispaniques pour cela, ce qui expliquerait par exemple le Bip dans le tunnel en l’absence de tout signal.

Toujours selon cette vidéo, il faudrais ralentir pour l'entrée du tunnel, pourtant aucune indication.

Oui il y a un vert sur le E7, c'est le fait de ne pas voir de signal avant ce E7 qui m'étonne vu la distance parcourue dans la dite vidéo.

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Quid du machin orange avant cette balise qui ressemble à une antenne kvb

Auto quote

cela ressemble fort à des Eurobalises, pour une zone sans ertms il y en a 3 avant le signal.

POur l'ASFA même si la vidéo n'est pas récente

http://www.youtube.com/watch?v=1UBCoLdQwg4

Il y a bien un bip même sur un voie libre. On ne peux donc se servir de ce signal sonore comme d'une aide éventuel à se repérer.

http://www.coit.es/foro/pub/ficheros/libroscapitulo_3_8b4b6cd1.pdf

quelques détails plus précis sur ce système

nottament sur le contrôle discret de la vitesse s'il n'y a que l'afsa en service(p41)

Modifié par rzm
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L 'accident: http://www.youtube.com/watch?v=o32nxuHshv4 violence extreme! :'(

Cette video me semble très instructive.

On dirait que la motrice s'est parfaitement inscrite dans la courbe malgré sa vitesse excessive et que c'est au niveau de la jonction entre le fourgon et la première voiture qu'il y a eu un problème.

J'ai vu les photos du S730 et la disposition du fourgon me semble très étrange.

Je ne sais pas comment les masses sont réparties mais la position de l'essieu du fourgon non alignée avec son centre de masse me parait propice à un basculement latéral en cas de freinage dans une courbe serrée.

Si cette hypothèse était validée cela voudrait dire qu'ironiquement le freinage d'urgence serait la cause de l'accident plus que la survitesse. Cette conclusion serait un véritable séisme pour la communauté ferroviaire vu que ça obligerait à repenser le contrôle de vitesse pour éviter que le système de sécurité ne devienne un facteur amplificateur de risque.

La mise en accordéon du train m'étonne aussi: j'aurai pensé qu'une rame articulée aurait mieux résisté.

L'articulation des rame talgo est-elle si différentes de nos rames TGV?

C''est l'amortissement entre caisses qui change quelque chose? le fait que les caisses reposent sur un essieu plutôt qu'un bogie, le système de pendulation qui fragilise la structure?

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Rouler vite n'a rien d'anormal sur cette ligne, l'anormalité serait plutôt de ne pas avoir ralenti, mettre la vitesse en cause me semble bien anticiper.

À mes yeux la vitesse n'est qu'un facteur aggravant, la cause personne ne la connaît sauf le mécano !

Et je trouve l'attitude de la RENFE plutôt scandaleuse, Mettre en cause 1 personne alors même qu'aucune investigation n'avait commencé.

Je salue la COM SNCF sur Bretigny qui a su peser le poids de ses paroles.

Modifié par Roukmoute
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Ca devient incompréhensible la discussion là, entre TIV, balises, RGC, bip, réarmement, etc.

Serait-il possible d'être plus clair sur ce que vous avez vu (où ?), compris, interprété ?

probléme d'experts !!!! :jesuisdehors::Smiley_40:

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Un document intéressant.

Je pense que RGC signifie la même chose que CAB barré chez nous, c'est à dire entrée sur une ligne à signalisation classique.

Ce qui voudrait dire que le déclenchement du freinage devait se faire sous ERTMS.

Bizarre.

Ce n'est que mon interprétation

http://www.sindicatoferroviario.com/DOCUMENTACION/CIRCULACION/RGC_2006b.pdf

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Pour le changement d'écartement il n'y en a qu'un en fait.

De Madrid à Medina del campo c'est LGV à l'ecartement internationnal (Changeur)

De Medina à Ourense c'est la ligne classique à écartement ibérique, la LGV est en construction

De Ourense à Santiago - la LGV a été posée provisoirement à écartement ibérique pour etre remise en écartement international une fois Medina-Ourense fini. la VL définitive sera mise en place à l'ouverture complete.

Le raccordement vers la ligne classique vers Santiago et sa courbe fatidique est à 4 km de la gare de Santiago (sachant que le parti pris sur cette ligne est de faire passer les trains par le centre des villes et de ne pas creer des gares des betteraves. Vu son importance Santiago sera d'arrêt general pour les AVE).

Je suppose pour pour s'arreter en service commercial on ne fait pas des arrêts métro non plus donc est-ce réellemnt génant d'être à 80km/h à 4km du point d'arret?

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La video présentant le passage sur la zone du déraillement à vitesse normale n'explique pas les modalités du ralentissement entre la ligne LGV et ce tronçon de ligne ancienne rénovée ... c'est pourtant le cœur du problème.

L'article de Libé laisse entendre que ce tronçon de ligne ancienne est à l'écartement ibérique http://www.liberation.fr/monde/2013/07/25/saint-jacques-de-compostelle-pourquoi-le-train-a-deraille_920689

Dans le même article, on lit que la courbe n'a jamais cessé d'être dénoncée comme dangereuse y compris par le conducteur mis en cause...

Oui ou non le conducteur a t-il signalé un probleme de freinage avant l'accident ?

Silence assourdissant de Renfe et du gestionnaire d'infra...

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@ akwa

En France lorsqu'un train franchit un signal fermé ou un Tableau indicateur de vitesse, un bip se déclenche en cabine (c'est la répétition sonore: RS) le mécanicien doit alors réarmer le bouton poussoir BPRS sous peine de mise à l'atmosphére de la CG et arrêt d'urgence. Les bips que l'on entend dans la vidéo sont les mêmes que ceux émis par la RS en France; je suppose donc, que les procédures de sécurité ayant été plus ou moins européanisées, en Espagne, le conducteur doit agir de même.

En France , la répétition sonore des signaux fermés n'existe plus depuis des années, elle a été remplacée par la répétition optique, clignotement d'une lampe puis passage à l'état fixe après appui sur BP(A)SF avec bip d'attention, et ne constitue pas en lui même le dispositif de répétition.

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Je viens de découvrir sur le site de El Pais une vidéo montrant le parcours 'normal' d'un train depuis l'entrée du tunnel jusqu'à la sortie de la courbe: http://elpais.com/elpais/2013/07/25/videos/1374763656_833539.html

Ce qui est bizarre, c'est que les balises de contrôle sont signalées juste à l'entrée de la courbe. C'est un peu juste pour freiner.

PS: Est-il aussi risqué qu'en voiture de freiner violemment dans une courbe serrée ?

Un document intéressant.

Je pense que RGC signifie la même chose que CAB barré chez nous, c'est à dire entrée sur une ligne à signalisation classique.

Ce qui voudrait dire que le déclenchement du freinage devait se faire sous ERTMS.

Bizarre.

Ce n'est que mon interprétation

http://www.sindicatoferroviario.com/DOCUMENTACION/CIRCULACION/RGC_2006b.pdf

J'ajoute un lien avec un article d'EL MUNDO, qui envisage plusieurs hypothèses :

http://www.elmundo.es/elmundo/2013/07/25/espana/1374756237.html

Le système ERTMS prend fin en sortie de tunnel, au moment d'aborder la courbe fatidique.

Le freinage doit s'effectuer à l'intérieur de ce dernier tunnel, comme on le voit sur la video de passage "normal".

Donc, même si le conducteur avait oublié de freiner, l'ERTMS aurait dû relayer ?

Après, en sortie de tunnel, c'est trop tard, compte tenu des distances de freinage et de la courbe qui commence aussitôt.

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Bonjour à tous. Je pense que qu’il y a un écart conséquent dans l’approche que donne un professionnel dans un domaine donné et les non-initiés à ce domaine, quel que soit le sujet abordé. Afin d’avoir des réponses qui tiennent la route je m’adresse à vous, en espérant ne pas être trop nul dans mes interventions (si cela devait être le cas, mea-culpa). Pour ma part en tant que néophyte total dans votre monde, je m’imagine que la sécurité ferroviaire repose sur deux éléments : Le facteur humain et la technologie (ou technique). Quand l’un des deux devient défaillant, l’autre prend le relais. Cette approche est-elle réaliste et conforme à la réalité?

A partir de là, je me pose une question : Comment ce train a-t ‘il pu aborder cette courbe si vite? Le facteur humain et la technique ont-ils étés défaillants en même temps? Absence d’un de ces des deux éléments qui composent la sécurité?

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On dirait que la motrice s'est parfaitement inscrite dans la courbe malgré sa vitesse excessive et que c'est au niveau de la jonction entre le fourgon et la première voiture qu'il y a eu un problème.

J'ai vu les photos du S730 et la disposition du fourgon me semble très étrange.

Je ne sais pas comment les masses sont réparties mais la position de l'essieu du fourgon non alignée avec son centre de masse me parait propice à un basculement latéral en cas de freinage dans une courbe serrée.

Si cette hypothèse était validée cela voudrait dire qu'ironiquement le freinage d'urgence serait la cause de l'accident plus que la survitesse. Cette conclusion serait un véritable séisme pour la communauté ferroviaire vu que ça obligerait à repenser le contrôle de vitesse pour éviter que le système de sécurité ne devienne un facteur amplificateur de risque.

>

Il n'y a aucune information disponible sur un hypothétique freinage d'urgence dans la courbe, par contre les commentaires sur le "coup de volant" (que je traduis par variation d'effort demandée par le conducteur) lors de l'inauguration de la ligne, qui engendre le balancement des voitures "pendulaires", montrent que ce système pendulaire réagirait mal en courbe (et imposerait de figer l'effort de traction ou de freinage, ou du moins d'appliquer des variations d'effort limitées (avec des rampes importantes en durée). Donc effectivement comment faire un freinage d'urgence avec une telle rame pendulaire en courbe ?

La mise en accordéon du train m'étonne aussi: j'aurai pensé qu'une rame articulée aurait mieux résisté.

L'articulation des rame talgo est-elle si différentes de nos rames TGV?

C''est l'amortissement entre caisses qui change quelque chose? le fait que les caisses reposent sur un essieu plutôt qu'un bogie, le système de pendulation qui fragilise la structure?

La différence majeure que je vois, serait liée à la pendulation passive : les voitures auraient plus d'indépendance entre elles et reposeraient sur l'essieu via leur point de pendulation, que les remorques de TGV qui sont fermement accrochées sur l'anneau d'intercirculation qui repose sur le bogie

Modifié par JujuY
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Le facteur humain et la technique ont-ils étés défaillants en même temps? Absence d’un de ces des deux éléments qui composent la sécurité?

C'est bien possible.

De toute manière, sans une bonne connaissance de la règlementation espagnole et l'équipement de la ligne, les questionnements devront attendre la réponse du résultat des enquêtes.

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