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Risques électriques lors d'accidents


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J'ai surement flingué le shunt ampèremétrique de mon appareil en mesurant du 220V en position ampèremètre... Pas bon de ne pas dormir pendant une semaine et d'aller au boulot faire du dépannage...

Ou son fusible, si le multimètre est bien protégé (mes deux Metrix numériques ont un fusible, aussi bien sur le calibre 10A que sur le calibre 500mA). Le souci c'est d'approvisionner le fusible, à haut pouvoir de coupure.

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Pas besoin de beaucoup d'énergie pour provoquer un court circuit et un incendie, une pile de 1,5 volts suffit. J'ai allumé suffisamment de clopes en utilisant cette méthode pour le savoir.

Toucher un train accidenté pour les pompiers c'est un peu comme une voiture GPL qui flambe... Il y a un gros risque mais il faut bien que quelqu'un le prenne à un moment. Si aucune vie n'est en jeu ni

Et bien je me coucherais moins c*n ce soir, car tu as raison Je viens de faire le test d'une mesure en mode AC d'une tension continue avec 5 instruments différents : 2 multimètres numériques True R

Invité technicentre

Sur cet appareil on ne peut plus bon marché (c'est moi qui ait décidé e m'équiper car j'attends encore un appareil officiel et que je ne sais pas travailler sans outil), il ne m'étonnerait pas du tout qu'il n'y ait pas de fusible à coupure rapide sur le circuit du shunt ampèremétrique... Une bonne résistance de 10 ohms et hop, le tour est joué... Règlement de protection du code du travail? Bof, en Chine, ils changent pas le fusible en cas d'erreur comme la mienne... Ils changent l'ouvrier, ça coute moins cher...

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Au TSEE les appareils de decharges de capacites n'etaient pas a disposition et pas obligatoires. Les procedures stipulaient que la mise a la terre suffisaient a la decharge des condensateurs. Sauf que les derniers TGV n'ont pas ce systeme de decharge par la BVR.

Je tiens a preciser que le poste est pour un accident et l'intervention des secours. Je ne vois pas un pompier mettre les mains dans un condensateur d un bloc moteur pour sauver quelqu'un. Que ce soit HOM ou "HOC", il doit etre mis a la terre pour toute intervention car on peut realimenter les remorques ou voitures. En ce qui concerne les 350 ma, ca été ramené a beaucoup moins que ca.

Le courant qui traverse le corps humain (75 % d'eau) est dangereux suivant son intensité :

- à 0.5 mA : c'est le seuil de perception : ça chatouille comme on dit

- à 10 mA : contractions musculaires, seuil de non lâcher : maximum 3-4 minutes

- à 30 mA : seuil de la paralysie respiratoire : maximum 20-30 secondes

- à 75 mA : seuil de fibrillation cardiaque irréversible : maximum 2 à 5 secondes

- à 1000 mA : arrêt cardiaque : maximum 30 à 100 ms

Bonsoir,

J'ajouterai que tout caténairiste qui se respecte (et qui tient à sa vie) n'interviendra en toiture que sous certaines conditions qui seront confirmées après consignation de l'élément de caténaire concerné dans le cadre "T" de l'imprimé de consignation 9006 par le conducteur ou le dirigeant traction pour 2 d'entres elles:

-Les opérations techniques autorisant l'accès à la toiture sont bien effectuées

-la capacité de filtre principal, lorsqu'elle existe, est bien déchargée.

Le caténairiste devra ensuite réaliser l'équipotentialité entre la masse de l'engin et la caténaire avant d'acceder à la toiture, de préférence par la trappe ou l'échelle si elles existent ou sont accessibles Cela garanti l'immobilisation de l'engin et la mise au repos du verin du pantographe (si celui ci est encore en état!)

Les caténaires recoivent desormais une formation pour cela.

Source: NG S11 N°2 (IN1711) article 121 page 19

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Invité 232S003

Pour info, lorsque par mégarde "on" se prend un coup de jus (220, 380, ..., 5/8000 V pour une clôture à cheval), il est important de "pisser" rapidement & boire de manière à éviter le blocage des reins.

R.S.

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Bonjour,

Je rebondis tardivement sur un point, me disant que le fait que ce fil soit très lu permette un peu de prévention. En relation avec l'accident en Espagne hier également.

Spontanément la population locale vient porter secours aux voyageurs des trains déraillés, pouvant mettant leur propre vie en danger faute de connaissances suffisantes sur les risques électriques, comme l'a mentionné Technicentre.

En effet il y a dans certains (lesquels ?) trains des condensateurs (http://fr.wikipedia.org/wiki/Condensateur (électricité)) de forte capacité, si j'ai bien compris. Même en absence de tension électrique provenant de la caténaire (le fil au-dessus des voies), ces condensateurs peuvent être chargés, et engendrer des décharges électriques potentiellement mortelles.

Mais je me mets à la place d'une personne informée de ces risques, à proximité du lieu de l'accident : peut-elle arriver à canaliser l'aide spontanée pour éviter le sur-accident électrique ? Il faut être sacrément convaincant pour dissuader des personnes de bonne volonté d'aller porter secours ...

D'où certaines questions :

* Quels sont les personnels SNCF formés à décharger ces condensateurs ? (on n'a pas toujours quelqu'un du Matériel sous la main ...) Les ADC peuvent-ils le faire ? Ont-ils l'équipement pour en cabine ? Sinon comment faut-il procéder officiellement pour qu'un agent du Matériel vienne le plus vite possible décharger ces équipements ?

* A part les personnels SNCF, qui peut le faire ? Les pompiers ont-ils la formation et l'équipement adéquats ? Bruno, en tant que médecin SMUR, as-tu des informations à ce sujet ?

* Quels sont les matériels concernés ? Tous ? Seulement ceux en traction électrique ? Sous une certaine tension ligne ou aussi bien en 25 kV qu'en 1,5 kV ?

* Quels sont les autres risques auxquels la population locale voulant intervenir pourrait être exposée ? Incendie / explosion dans le cas des frets d'hydrocarbures comme à Lac-Mégantic, mais pour les voyageurs ? Seulement en traction thermique, et quel niveau de risque ? Si la locomotive semble intacte (pas de renversement, ni de collision), aucun risque ? Pour une automotrice le réservoir est-il bien dans la même remorque que le poste de conduite ?

Nox

Bonjour.

Je rentre de vacances. Je découvre avec beaucoup de retard ce post.

En ce qui concerne les risques ferroviaires, je pense que les pompiers y sont sensibilisés.

Pour nous en SMUR, la plupart de nos interventions, en milieu feroviaire, concernent essentiellement, les "accidents de personnes". On s'assure juste auprès du chef d'incident local de la coupure des circulations.

Sinon nous avons des exercices catastrophes tout les ans, avec les différents services de secours. Il y à 2 ans le thème était: accident ferroviaire suivie de feu, en tunnel. Cela se passait de nuit dans le tunnel dela LGV atlantique après Massy. Cela à permis aux différents services de travailler ensemble. Ainsi le SDIS 91 s'est équipé d'un véhicule avec des lorries et qui était présent à Brétigny!

Bruno.

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Bonjour,

Merci bruno pour ces informations. Donc vous intervenez après l'accord du chef d'incident local ? Et vous n'intervenez pas s'il n'a pas signifié son accord ? Auquel cas il serait intéressant que chaque chef d'incident local puisse lui-même décharger autant que possible les condensateurs.

S'il y a en un par ici : quels sont les points vérifiés avant d'autoriser l'intervention ? Contact avec les postes d'aiguillages concernés pour vérifier la coupure des circulations et de l'alimentation électrique ?

Nox

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Et bien je me coucherais moins c*n ce soir, car tu as raison :Smiley_17:

Je viens de faire le test d'une mesure en mode AC d'une tension continue avec 5 instruments différents :

  • 2 multimètres numériques True RMS,
  • 2 multimètres numériques "normaux" qui mesurent la valeur moyenne et qui affichent une valeur efficace par un coefficient multiplicateur
  • 1 multimètre analogique qui mesure la valeur moyenne et qui affichent une valeur efficace par un coefficient multiplicateur

Dans les 5 cas, j'ai bien lu 0 (après un temps de stabilisation de quelques secondes avec les multimètres numériques "normaux"). Je ne m'étais jamais rendu compte de cette particularité, car, je suppose, je configure le multimètre dans le bon mode avant mesure. :Smiley_41:

Par contre, j'ai un très ancien multimètre analogique, avec lesquel je suis quasi sûr du schéma interne. Mais pour le moment, je ne l'ai pas sous la main

:Smiley_37:

Mea culpa

J'ai procédé à des tests complémentaires avec trois autres multimètres numériques (True RMS ou non) qui confirment les mesures précédentes : configuré en AC, une tension continue s'affiche à 0.

Par contre, avec mon antiquité (un Metrix MX202B), configuré en AC, une tension continue s'affiche à une valeur différente de zéro (environ 3 V pour une tension de 7,5V).

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Invité technicentre

Je pense qu'il est équipé avec un pont de Gretz simple... Les appareils modernes sont équipés maintenant avec un système de filtres mais j'avoue que je ne sais plus de quel type...

Lorsque je recevais des apprentis, je les mettais à prendre des mesures sur les tableaux électriques de corail qui permettent de faire toutes sortes de mesures sans trop de risques...

Rassure toi, moi aussi je me suis fais baiser la première fois... C'était même une sorte de tradition à une époque de montrer aux jeunes de se méfier de leurs certitudes...

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Bonjour,

Merci bruno pour ces informations. Donc vous intervenez après l'accord du chef d'incident local ? Et vous n'intervenez pas s'il n'a pas signifié son accord ? Auquel cas il serait intéressant que chaque chef d'incident local puisse lui-même décharger autant que possible les condensateurs.

S'il y a en un par ici : quels sont les points vérifiés avant d'autoriser l'intervention ? Contact avec les postes d'aiguillages concernés pour vérifier la coupure des circulations et de l'alimentation électrique ?

Nox

Bonsoir.

Il est vrai que les secours (pompiers et SMUR) arrivent parfois avant le CIL (chef d'incident local), ou un DPX. Dans ce cas, nous demandons confirmation de la coupure sur les voies contigues soit auprès de la SUGE soit auprès de l' ADC.

Bruno.

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Bonsoir.

Il est vrai que les secours (pompiers et SMUR) arrivent parfois avant le CIL (chef d'incident local), ou un DPX. Dans ce cas, nous demandons confirmation de la coupure sur les voies contigues soit auprès de la SUGE soit auprès de l' ADC.

Bruno.

Dans ce cas , le central sous station coupe tout le secteur d'alimentation et crée une ou plusieurs Sections Neutres de protection afin de palier à une éventuelle réalimentation via un panto ou le contournement d'un isolateur

  • J'adore 1
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Dans ce cas , le central sous station coupe tout le secteur d'alimentation et crée une ou plusieurs Sections Neutres de protection afin de palier à une éventuelle réalimentation via un panto ou le contournement d'un isolateur

Bonsoir Fabrice.

Je ne savais pas qu'en cas d'accident de personne (pour nous au SAMU, on parle de personne sous le train), il y avait coupure d'urgence de l'alimentation électrique par le central sous station. Je pensais que l'alerte radio déclenché par l'ADC suffisait.

Question pour les "locaux", où se situe le central sous station sur le PSO pour la zone entre Austerlitz - Dourdan -Etampes?

D'autre part la coupure de l'alimentation électrique ne protège en rien, pour les lignes comme celle de Dourdan où circulent des automoteurs diesels (X72500) ou même le PSO avec les convois de fret en traction diesel.

Bruno.

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Bonsoir Fabrice.

Je ne savais pas qu'en cas d'accident de personne (pour nous au SAMU, on parle de personne sous le train), il y avait coupure d'urgence de l'alimentation électrique par le central sous station. Je pensais que l'alerte radio déclenché par l'ADC suffisait.

Question pour les "locaux", où se situe le central sous station sur le PSO pour la zone entre Austerlitz - Dourdan -Etampes?

D'autre part la coupure de l'alimentation électrique ne protège en rien, pour les lignes comme celle de Dourdan où circulent des automoteurs diesels (X72500) ou même le PSO avec les convois de fret en traction diesel.

Bruno.

L'alerte radio est là pour arrêter les trains en urgence. Pas la coupure de la tension ligne

Cela se demande "à part"

Mais un ADC peut l'ordonner via la radio ou un téléphone d’alarme

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Mais un ADC peut l'ordonner via la radio ou un téléphone d’alarme

Pas que.. toute personne normalement doué de parole et capable de dire deux mots dans un Français comprehensible....

Fabrice

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Le central sous station pour le secteur de PAZ Det vers Etampes se situe à Montparnasse,au PC de PRG ou du à je ne sais plus quel truc qui le remplace,à au CRO ,on, ce n'est plus encore ça me dit on.

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D'autre part la coupure de l'alimentation électrique ne protège en rien, pour les lignes comme celle de Dourdan où circulent des automoteurs diesels (X72500) ou même le PSO avec les convois de fret en traction diesel.

Bruno.

La coupure, confirmée, de l'alimentation HT, ne protège pas vis-à-vis des équipements alimentés à partir de la batterie du train, qu'il soit à traction électrique ou thermique. Ces équipements peuvent générer des tensions dangereuses, donc on ne touche pas sans raison un fil électrique quelconque, accessible.

A proximité de la batterie, il y a un sectionneur accessible de l'extérieur du coffre (cas des métros par exemple) ou caché par une trappe. Manœuvrer ce sectionneur permet d'isoler la batterie du reste du train.

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Le central sous station pour le secteur de PAZ Det vers Etampes se situe à Montparnasse,au PC de PRG ou du à je ne sais plus quel truc qui le remplace,à au CRO ,on, ce n'est plus encore ça me dit on.

Merci pour l'info.

Bruno.

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Bonjour,

Le central se situe dans le batiment cotentin à PMP (le batiment multiservice cotentin ou BMC pour les "locaux). il est complétement indépendant de la régulation transport (PC puis CRO puis je sais plus maintenant comment on doit dire!)

Il gère

le tronc commun de la ligne C d'AUSTERLITZ à CHAMPS de MARS

la TRG

la VMI 1500V jusqu'à ST OUEN,

Les EV depuis le poste R jusqu'a JUVISY,

la branche CHOISY MASSY

La GC de SAVIGNY à VERSAILLES

la ligne PARIS AUSTERLITZ ORLEANS jusqu'au PK82 environ

la ligne PARIS le MANS jusqu'au TEIL la ROUGE environ

la ligne de PLAISIR depuis la bif de SAINT CYR électrifiée en 1500V

les deux branches de la LGV A (cette gestion sera redonnée il me semble au futur central SS de RENNES qui absorbera à cette occasion le central S/S de TOURS.

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Invité technicentre

Bonsoir Fabrice.

Je ne savais pas qu'en cas d'accident de personne (pour nous au SAMU, on parle de personne sous le train), il y avait coupure d'urgence de l'alimentation électrique par le central sous station. Je pensais que l'alerte radio déclenché par l'ADC suffisait.

Question pour les "locaux", où se situe le central sous station sur le PSO pour la zone entre Austerlitz - Dourdan -Etampes?

D'autre part la coupure de l'alimentation électrique ne protège en rien, pour les lignes comme celle de Dourdan où circulent des automoteurs diesels (X72500) ou même le PSO avec les convois de fret en traction diesel.

Bruno.

Pourquoi faire couper le jus en cas d'intervention sous un engin? Si jamais il y a besoin de lever même de quelques cm au cours de l'intervention, il faut mieux faire couper avant que de risquer un suraccident...

Ne pas oublier aussi que des trucs marrants comme l'antenne KVB génère des ondes proches du micro onde et que nous, personnes du matériel SNCF avons ordre d'appliquer le principe de précaution...

Pour ce qui est des engins thermiques, il y a beaucoup moins de risques avec le retour de courant de traction par les rails...

Quand à savoir à qui il faut demander la coupure du jus, là, je crois avoir la réponse valable partout... Au poste E (Energie) présent obligatoirement dans toute région et qui est le seul à pouvoir le faire... Comment le joindre? Par le régul ou la direction de ligne... Ce sont de vieux restes de mes examens de TEN remontant à 89 et 90... M'étonnerait beaucoup que la règle ait changé depuis même si les appellations de postes ne sont plus les mêmes...

La coupure, confirmée, de l'alimentation HT, ne protège pas vis-à-vis des équipements alimentés à partir de la batterie du train, qu'il soit à traction électrique ou thermique. Ces équipements peuvent générer des tensions dangereuses, donc on ne touche pas sans raison un fil électrique quelconque, accessible.

A proximité de la batterie, il y a un sectionneur accessible de l'extérieur du coffre (cas des métros par exemple) ou caché par une trappe. Manœuvrer ce sectionneur permet d'isoler la batterie du reste du train.

Attention, un sectionneur batterie ne doit être manoeuvré que hors intensité ou avec le moins possible de jus...

Autre truc qui me choque, si on le manie, cela veut dire qu'on perd même l'éclairage de secours dans les espaces voyageurs, la sono, ainsi que la radio sol train et la possibilité d'émettre une alerte radio ou de la maintenir... Puis le blocage des portes... Je doute que ce soit la panacée... Non, pour moi, le mieux est de garder batterie, BL, mais de couper Z(is) KVB pour couper le KVB... Mais je ne sais pas ce que préconise le règlement dans ce genre de situation... A l'époque de mes examens, il n'y avait pas encore de KVB généralisé...

Moi, vu l'état de choc où peut se trouver l'ADC, il vaudrait mieux éviter de le faire réfléchir et lui laisser un maximum de possibilités de prendre conseil ou d'appeler au secours plutôt que de le laisser en plus dans le noir et sans moyen de communication.

Modifié par technicentre
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Bonjour,

Le central se situe dans le batiment cotentin à PMP (le batiment multiservice cotentin ou BMC pour les "locaux). il est complétement indépendant de la régulation transport (PC puis CRO puis je sais plus maintenant comment on doit dire!)

Il gère

le tronc commun de la ligne C d'AUSTERLITZ à CHAMPS de MARS

la TRG

la VMI 1500V jusqu'à ST OUEN,

Les EV depuis le poste R jusqu'a JUVISY,

la branche CHOISY MASSY

La GC de SAVIGNY à VERSAILLES

la ligne PARIS AUSTERLITZ ORLEANS jusqu'au PK82 environ

la ligne PARIS le MANS jusqu'au TEIL la ROUGE environ

la ligne de PLAISIR depuis la bif de SAINT CYR électrifiée en 1500V

les deux branches de la LGV A (cette gestion sera redonnée il me semble au futur central SS de RENNES qui absorbera à cette occasion le central S/S de TOURS.

Merci pour les infos.

Bruno.

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Pourquoi faire couper le jus en cas d'intervention sous un engin? Si jamais il y a besoin de lever même de quelques cm au cours de l'intervention, il faut mieux faire couper avant que de risquer un suraccident...

Ne pas oublier aussi que des trucs marrants comme l'antenne KVB génère des ondes proches du micro onde et que nous, personnes du matériel SNCF avons ordre d'appliquer le principe de précaution...

Bonjour.

Oui effectivement, je n'y avais pas pensé.

Cela me rappelle une intervention, il y à un peu plus d'un an je crois, pour une personne sous le train en gare de Chamarande. La victime d'une quarantaine d'année était incarcéré sous la motrice d'une Z2N, consciente mais dans un sale état, avec un fracas du bassin. On a du la techniqué sous la motrice. Perfusion, anesthésie générale, intubation et transfusion. On a mis près de 3H00 pour la sortir! Les moyens de levage des pompiers n'était pas assez puissant pour lever la motrice. Il a fallut l'engagement de l'équipe de relevage et de secours des ateliers de Masséna pour procéder au levage de la motrice et au dégagement de la victime, qui est malheureusement décédée au moment de l'installation dans l'hélico.

Ce qui ma marqué dans cette intervention c'est que la victime, ne voulait pas que l'on la soigne. Elle désirait mourir.

Bruno.

Modifié par bruno
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Invité technicentre

Dur doivent être les contre-coups moraux pour les intervenants devant ce genre d'interventions... Et le mécano ne devait pas être bien lui non plus...

Se foutre en l'air, c'est déjà hard... Bouziller tant de matos, de vies pour souffrir autant de temps...

Sinon, sage précaution que de faire appel aux personnes habituées à faire ce genre de levages en situation scabreuses...

Pour info, c'est Masséna qui a levé avec la grue de 700 T les dernières voitures de Brétigny....

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  • 3 semaines plus tard...

Bonjour,

Le central se situe dans le batiment cotentin à PMP (le batiment multiservice cotentin ou BMC pour les "locaux). il est complétement indépendant de la régulation transport (PC puis CRO puis je sais plus maintenant comment on doit dire!)

Il gère

la ligne PARIS le MANS jusqu'au TEIL la ROUGE environ

les deux branches de la LGV A (cette gestion sera redonnée il me semble au futur central SS de RENNES qui absorbera à cette occasion le central S/S de TOURS.

La ligne Paris-Le Mans est gérée entièrement par ce central sous station sur la partie 1500 V, après pour le 25000 V c'est Rennes.

La LGV a une gestion à part pour le moment. C'est le PAR Atlantique qui commande ses installations électriques.

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La ligne Paris-Le Mans est gérée entièrement par ce central sous station sur la partie 1500 V, après pour le 25000 V c'est Rennes.

La LGV a une gestion à part pour le moment. C'est le PAR Atlantique qui commande ses installations électriques.

Bonjour BUDD,

Pour PARIS le MANS, exact, j'ai donné la limite de la region de PRG mais effectivement, PRG gère jusqu'a l'entrée du MANS.

Pour la LGV, je ne me rappelait pas de cette gestion par le PAR, n'ayant jamais demmandé de consignation sur LN2. Cela semble logique. merci de l'avoir précisé. Elle dépend quant même de PRG, le PAR étant dans le même batiment que le central.

Modifié par viveletrainavierzon
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Invité technicentre

J'ai eu la chance de visiter le PC de la ligne classique au moment où les travaux préparatoires de la construction de la future LGV nécessitaient de recâbler une partie de la salle... D'un côté, la technique des années 30 qui cédait la place à l'électronique et à l'informatique... C'était pendant mon post app en 83...

Puis, ensuite, j'ai hanté quelques fois la salle du PRCI de Châtillon... Plus ça va, et plus ça prend moins de place...

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