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Le Web des Cheminots

Le FRET ferroviaire se porte bien !


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Toujours du au jugé, "vont faire exploser le prix" mais sans aucun chiffrage, une journée complète pour 20 km (ah ben oui quand même...). On ne change pas une rhétorique qui gagne (pas).

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Le cout le plus lourd sur un train est le matériel roulant, ensuite le cout de circulation ( sillon et énergie ) , et enfin le personnel

La logique du "train sans personnel" va faire flamber le cout du matériel, déjà exorbitant de part les situations de quasi monopole

des fabricants comme Faiveley et d'autres équipementiers obligatoires pour agrément RFN

Il n'y a qu'a regarder les couts annoncés pour en passage en ETCS des matériels Fret, qui était aux environs de 200 000 € par locomotive

et la levée de bouclier des EF qui s'en suivi sur ce point .

J'imagine que les redondances d'automatismes de contrôle commande sur un "train automatique" font entrer dans des niveaux de couts

surréalistes pour un exploitant qui de son coté fait face a des clients qui ne paieront jamais ces surcouts

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Il y a 15 heures, km315 a dit :

Le cout le plus lourd sur un train est le matériel roulant, ensuite le cout de circulation ( sillon et énergie ) , et enfin le personnel

La logique du "train sans personnel" va faire flamber le cout du matériel, déjà exorbitant de part les situations de quasi monopole

des fabricants comme Faiveley et d'autres équipementiers obligatoires pour agrément RFN

Il n'y a qu'a regarder les couts annoncés pour en passage en ETCS des matériels Fret, qui était aux environs de 200 000 € par locomotive

et la levée de bouclier des EF qui s'en suivi sur ce point .

J'imagine que les redondances d'automatismes de contrôle commande sur un "train automatique" font entrer dans des niveaux de couts

surréalistes pour un exploitant qui de son coté fait face a des clients qui ne paieront jamais ces surcouts

Hypothèse :

Tu as un client à Epiry ou Tamnay Chatillon  qui souhaiterait expédier un unique wagon à raccrocher à ton train lourd Origine Cercy La Tour.

Les frais pour aller chercher cet unique wagon vont faire en sorte que le tarif proposé au client sera le double de celui qu’il payerait si l’Origine était Cercy et non Epiry.

On est bien d’accord ?

J’espère que tu seras d’accord aussi sur le fait que si ce wagon arrive « tout seul » d’Epiry à Cercy et qu’à Cercy il n’y a plus qu’à le raccrocher à ton train complet, ça change la donne !

Le problème qui reste maintenant, c’est :

«  un locotracteur automatique pour effectuer une navette Epiry Cercy est t’il réalisable ? »

La réponse est oui .

A quel coût, probablement peu élevé si la vitesse d’acheminement est faible.

Maintenant, reste le problème des certifications, autorisations et financements de comités Théodules ruineux.

Là-dessus tu as raison, voilà pourquoi, cette solution existera, j’en suis sûr, mais il faudra attendre 20 ans après les chinois ou les américains pour qu’on la voie opérer en Absurdistan !

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il y a 8 minutes, CGO a dit :

Le problème qui reste maintenant, c’est :

«  un locotracteur automatique pour effectuer une navette Epiry Cercy est t’il réalisable ? »

La réponse est oui .

A quel coût, probablement peu élevé si la vitesse d’acheminement est faible.

Automatiser un loco pour ne desservir qu'un client tous les 36 du mois va couter une fortune et ne sera jamais rentable, il faut arrêter de rêver, il y aura un surcout énorme.

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il y a 5 minutes, CGO a dit :

Le problème qui reste maintenant, c’est :

«  un locotracteur automatique pour effectuer une navette Epiry Cercy est t’il réalisable ? »

La réponse est oui .

A quel coût, probablement peu élevé si la vitesse d’acheminement est faible.

Mais on n'en prend pas le chemin. Aujourd'hui le train autonome c'est basé sur l'ERTMS et demain sur la 5G. Alors avant que Epiry Cercy soit couvert par ces technologies, la voie aura disparu sous la vegetation et ton usine fermée depuis belle lurette :Smiley_19:

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Il y a 2 heures, CGO a dit :

Hypothèse :

Tu as un client à Epiry ou Tamnay Chatillon  qui souhaiterait expédier un unique wagon

commande un camion tu vas gagner du temps...et de l'argent 

 

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Fret SNCF va «passer le cap» de la crise sanitaire, assure son président

Fret SNCF devrait pouvoir «passer le cap» de la crise sanitaire, malgré une forte baisse de son activité en 2020 et sans doute en 2021, mais va devoir réduire la voilure, explique dans un entretien à l'AFP son président Frédéric Delorme.

«Malheureusement, la prévision quand on fait le tour des clients --avec une certaine part d'incertitude--, c'est que ça va être du même ordre de grandeur cette année: -20% par rapport à une année normale de référence qui pourrait être 2019», prévient-t-il. «C'est un vrai choc!»

Mais la baisse d'activité contraint Fret SNCF à «adapter (ses) moyens de production», notamment en réduisant les effectifs, ajoute-t-il.

Il s'agit notamment de muter «un peu plus de 400 salariés» (sur 5.300), dont une centaine de conducteurs, dans d'autres activités de la SNCF --en plus des départs en retraite.

«On a une centaine de locomotives en trop», ajoute M. Delorme. «On va essayer de les vendre.»

https://www.lefigaro.fr/flash-eco/fret-sncf-va-passer-le-cap-de-la-crise-sanitaire-assure-son-president-20210106

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Il y a 5 heures, Laroche a dit :

Mais on n'en prend pas le chemin. Aujourd'hui le train autonome c'est basé sur l'ERTMS et demain sur la 5G. Alors avant que Epiry Cercy soit couvert par ces technologies, la voie aura disparu sous la vegetation et ton usine fermée depuis belle lurette :Smiley_19:

Aujourd'hui, on a des métro autonomes, les MI2N et MI09 du RER A ont été équipées pour être autonomes via SACEM sur le tronçon central, le futur sera NEXTEO pour le tronçon central du RER E puis RER D (puis le A en remplacement de SACEM, en théorie).

Point commun de toutes ces solutions : Ca coûte très cher et le seul moyen de les rentabiliser est de les utiliser là où elles sont utiles : là où l'automatisme permet un meilleur débit. C'est quand même étrange que personne ne l'utilise pour acheminer un wagon tous les 36 du mois sur une ligne isolée qu'il faut équiper, avec un engin moteur dédié qu'il faut équiper également,... Reste à savoir qui vit en "Absurdistan"... ;)

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Il y a 2 heures, TGV_13 a dit :

Fret SNCF va «passer le cap» de la crise sanitaire, assure son président

 

«On a une centaine de locomotives en trop», ajoute M. Delorme. «On va essayer de les vendre.»

 

Il suffit de les vendre à Akiem puis de vendre Akiem et le tour est  joué. Ensuite, pour tirer un train, SNCF Fret louera des locomotives au prix du marché, plus besoin de dépôts, d'ateliers, bref d'agents formant les bataillons des syndicats rétifs aux réformes et présents dans tous les mouvements sociaux. SNCF sortira de la crise par le haut en simplifiant sa structure, postes administratifs et cadres également à réduire.

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Il y a 3 heures, Gom a dit :

Aujourd'hui, on a des métro autonomes, les MI2N et MI09 du RER A ont été équipées pour être autonomes via SACEM sur le tronçon central, le futur sera NEXTEO pour le tronçon central du RER E puis RER D (puis le A en remplacement de SACEM, en théorie).

Ils ne sont pas totalement autonomes et n'en prennent pas le chemin.

C'est comme le pilote automatique déployé sur le métro (à Paris et ailleurs) depuis plus d'un demi-siècle, ça ne réduit pas la masse salariale. Ça sert seulement à fluidifier le trafic.

 

 

Il y a 3 heures, Gom a dit :

Point commun de toutes ces solutions : Ca coûte très cher et le seul moyen de les rentabiliser est de les utiliser là où elles sont utiles

Oui, exactement. On automatise une machine, qui sert très souvent, pas une qui tourne tous les 36 du mois... sauf si il s'agirait de remplacer un agent (payé tous les jours) qui n'est productif que tous les 36 du mois.

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à l’instant, TER200 a dit :

Ils ne sont pas totalement autonomes et n'en prennent pas le chemin.

C'est comme le pilote automatique déployé sur le métro (à Paris et ailleurs) depuis plus d'un demi-siècle, ça ne réduit pas la masse salariale. Ça sert seulement à fluidifier le trafic.

 

 

Oui, exactement. On automatise une machine, qui sert très souvent, pas une qui tourne tous les 36 du mois... sauf si il s'agirait de remplacer un agent (payé tous les jours) qui n'est productif que tous les 36 du mois. Mais en pratique ça ne doit pas se passer tout-à-fait comme ça...

 

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Le 05/01/2021 à 20:32, km315 a dit :

Il n'y a qu'a regarder les couts annoncés pour en passage en ETCS des matériels Fret, qui était aux environs de 200 000 € par locomotive

 

Sacré moyenne, j'ai entendu que pour adapter une prima, il fallait refaire tout le cablage electrique et que vu ce que cela coute, autant commander du matériel neuf ( parce qu'il faut compter la modification, les certifications pour tout les pays où circulent ces machines ( chaque machine car il faut envoyer toutes celles qui y circuleront) et les acheminements. Pour une 37000 ce sera 4 pays ( France, Allemagne, Suisse et Luxembourg) ( Pour info c'est ce qui freine l'installation de caméra car s'est considéré comme modification technique et donc les certifications sont caduques)

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"la banque européenne d’investissement a décidé de soutenir le projet de nouveaux terminaux rail-route porté par CargoBeamer AG . Le financement soutient la construction et la mise en œuvre de trois nouveaux terminaux de fret ferroviaire à Calais (France), Kaldenkirchen (Allemagne) et Domodossola (Italie) pour assurer des services ferroviaires de transport combiné entre ces terminaux ainsi que vers d’autres destinations. Le projet sera mis en œuvre de 2020 à 2022."

https://www.constructioncayola.com/rail/article/2021/01/06/131793/cargobeamer-nouveaux-terminaux-railroute-ici-2022

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Fret SNCF s’enlise encore plus selon son président

"le responsable a confirmé que 400 salariés dont une centaine de conducteurs avaient été mutés dans d’autres activités du groupe « en plus des départs en retraite. » « Il n’y a pas de plan de départs, il n’y a pas de plan social », mais de la «mobilité interne de qualité», avec «une attention particulière» portée aux situations individuelles.

Fret SNCF veut aussi économiser sur ses coûts de structure . La société entend aussi céder des actifs immobiliers et des locomotives."

https://trm24.fr/fret-sncf-senlise-encore-plus-selon-son-president/

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Fret. Pourquoi on ferme des gares (seconde partie)

(cet article est tiré de nos archives, il date d’il y a 28 ans)

"La Normandie choisit la route… 

En Normandie, la « nouvelle stratégie fret » a pris de court quelques-uns des plus vieux clients de la SNCF. Témoin, ces deux chefs d’entreprise du département de l’Orne qui, un matin de janvier 1991, apprennent par courrier la fermeture pure et simple, et dans un délai de six mois, de leur raccordement au réseau SNCF. "

La direction régionale Fret de Reims doit réduire de 40 % les dépenses de dessertes terminales sur cinq ans (1990-1994).

Ces trois dernières années, le trafic wagon isolé a baissé en moyenne de 15 % par an.....est franchement fâché  le maire de Connantre, dans la Marne.... Principale raison de sa colère : après deux années de « bruits » de plus en plus insistants, le 19 novembre dernier, le couperet tombait : à la fin mai 1992, le transport par wagons isolés sera supprimé sur le secteur."

https://www.lettreducheminot.fr/il-etait-une-fois-dans-la-vie-du-rail/il-etait-une-fois-dans-la-vie-du-rail-123-fret-pourquoi-on-ferme-des-gares-seconde-partie/

 

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Il y a 2 heures, jackv a dit :

Fret. Pourquoi on ferme des gares (seconde partie)

(cet article est tiré de nos archives, il date d’il y a 28 ans)

"La Normandie choisit la route… 

En Normandie, la « nouvelle stratégie fret » a pris de court quelques-uns des plus vieux clients de la SNCF. Témoin, ces deux chefs d’entreprise du département de l’Orne qui, un matin de janvier 1991, apprennent par courrier la fermeture pure et simple, et dans un délai de six mois, de leur raccordement au réseau SNCF. "

La direction régionale Fret de Reims doit réduire de 40 % les dépenses de dessertes terminales sur cinq ans (1990-1994).

Ces trois dernières années, le trafic wagon isolé a baissé en moyenne de 15 % par an.....est franchement fâché  le maire de Connantre, dans la Marne.... Principale raison de sa colère : après deux années de « bruits » de plus en plus insistants, le 19 novembre dernier, le couperet tombait : à la fin mai 1992, le transport par wagons isolés sera supprimé sur le secteur."

https://www.lettreducheminot.fr/il-etait-une-fois-dans-la-vie-du-rail/il-etait-une-fois-dans-la-vie-du-rail-123-fret-pourquoi-on-ferme-des-gares-seconde-partie/

 

Bizarre, quelques temps apres la mise en service, imposée de la LGV A et c'est à partir de ces années, qu'à l'équipement, on avait compris que le budget partait dans les LGV, jusqu'en decembre 1995 ou le contrat de plan a allumé la mèche et a déclenché la grande gréve

Modifié par fabrice
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L'article de presse cité par Jackv communique auprès du grand public les informations diffusées en interne, un Fréteux n'y apprend rien (fort heureusement).

 

L'ambiance actuelle est assez morose, alors que pendant confinement nous avons pas mal travaillé (au vu du contexte), la charge de travail s'est depuis effondrée.

Les mois de décembre et janvier ont toujours été calmes mais là on se tourne vraiment les pouces et les pertes de marchés se succèdent aux baisses de trafic...

 

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L’autoroute ferroviaire comme atout majeur

"Grâce à des investissements consentis en 2019, le port de Mâcon a pleinement profité de son positionnement sur "l’autoroute ferroviaire" entre Calais et Le Boulou. ...Entre le port et la gare de Mâcon, 1.000 trains ont circulé pour transporter 11.000 semi-remorques préhensibles de type P400. Résultat, l’explosion de l’activité liée aux semi-remorques (+ 64 %) a compensé un trafic de conteneurs en berne (- 54 %). Cela permet à Aproport d’annoncer une augmentation de 10 % du nombre d’EVP traités en 2020. Le trafic global en tonnage est resté stable (+ 1 %)."

 https://www.lantenne.com/Aproport-le-pari-gagnant-du-ferroviaire_a54906.html

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Le 06/01/2021 à 12:26, ADC01 a dit :

Automatiser un loco pour ne desservir qu'un client tous les 36 du mois va couter une fortune et ne sera jamais rentable, il faut arrêter de rêver, il y aura un surcout énorme.

Une petite question : tu as déjà emprunté la navette automatique de Rotterdam ?
Moi oui .

Donc je parle de quelque chose que j'ai vu et essayé.
C'est un véhicule très simple aux performances limitées (VL max 30 Km/h) mais qui fonctionne parfaitement depuis plus de 20 ans.
Alors , oui équiper une VUTR avec une automatisation style ligne 14 de Paris, c'est possible, mais à 3 ou 4 M € du km ça ne vaudra jamais le coup, on est d'accord.


En revanche, truffer de lidars un locotracteur, pour un coût d'environ 200 à 300 K€, qui se traînera à  seulement 30km/H, vitesse faible, mais suffisante pour une desserte à courte distance, ça j'y crois !
 

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il y a 3 minutes, CGO a dit :

En revanche, truffer de lidars un locotracteur, pour un coût d'environ 200 à 300 K€, qui se traînera à  seulement 30km/H, vitesse faible, mais suffisante pour une desserte à courte distance, ça j'y crois !

Ce n'est pas parce que t'y crois que c'est viable économiquement. Si tel était le cas, on ne t'aurait pas attendu pour le faire.

Modifié par ADC01
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il y a 14 minutes, ADC01 a dit :

Ce n'est pas parce que t'y crois que c'est viable économiquement. Si tel était le cas, on ne t'aurait pas attendu pour le faire.

Pour qu'une innovation s'impose, il ne suffit pas qu'elle fonctionne parfaitement ...

... il faut également vaincre tous les blocages des gens sans imagination qui n'en saisissent pas l'intérêt, des gens qui ont peur des bouleversements possibles , des gens qui vont voir remis en question une rente de situation, des technocrates qui vont multiplier les procédures inutiles, etc, etc.


Les cheminots ont oublié qu'en son temps le chemin de fer était une innovation qui a eu aussi droit à toute la litanie "ça marchera jamais, trop dangereux, que vont devenir les diligences?, etc etc"

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200 ou 300k€ (ben ouais quand on se la pète, on parle en k€, pas en milliers d'€, trop long...), c'est si peu pour des chargeurs. La preuve, c'est bien connu qu'ils ont tous déjà des moyens dernier cri à l'heure actuelle, avec une trésorerie démesurée. Alors bon, ils ne sont pas à ça près, hein !

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Il y a 9 heures, CGO a dit :

... il faut également vaincre tous les blocages des gens sans imagination qui n'en saisissent pas l'intérêt,

Parce que les gens ont le sens pratique et que pour eux le train n'est pas un hobby, un jouet ou une passion mais un simple moyen de transporter quelque chose d'un point à un autre, ce que les gens comme toi ne veulent pas admettre 

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Le 06/01/2021 à 12:26, ADC01 a dit :

Automatiser un loco pour ne desservir qu'un client tous les 36 du mois va couter une fortune et ne sera jamais rentable, il faut arrêter de rêver, il y aura un surcout énorme.

J'entends bien ton argumentation : le train est bien un simple moyen de transporter quelque chose d'un point à un autre, on est bien d'accord.
Le constat est le suivant :
- le train est encore compétitif pour les envois massifs (2000 t) sur lignes principales
-il ne l'est plus pour les lignes parcourues par 1 ou 2 trains par jour (par exemple desserte terminale sur VUTR pour une usine en bout de VUTR et à l'écart des lignes principales)


L'automatisation de la desserte terminale permettrait, en réduisant fortement les coûts, de rendre de nouveau possible  ce genre de dessertes.
La principale contre argumentation vient d'ADC 01
"Automatiser un loco pour ne desservir qu'un client tous les 36 du mois va coûter une fortune et ne sera jamais rentable, il faut arrêter de rêver, il y aura un surcoût énorme."
Elle sous entend qu'une desserte automatisée nécessite une infrastructure coûteuse et effectivement par exemple le VAL d'Orly, de minuscules rames de la capacité d'un seul autobus, nécessitent clôture intégrale du parcours, dispositifs anti intrusions, systèmes électroniques sophistiqués, une version marchandise du Val, ce serait effectivement le surcoût énorme."


Mon point de vue est que nous sommes nullement dans l'obligation de faire un VAL marchandises.

Des navettes routières automatiques légères existent un peu partout dans le monde, leurs performances sont limitées (30 km/h pour pouvoir s'arrêter en cas d'obstacle inopinée)
Une version ferroviaire de ces navettes serait certes inappropriée pour circuler sur grandes lignes (vitesse trop basse),mais largement suffisante pour une desserte terminale sur VUTR.


Donc dans ce cas l'argumentation d'ADC 01 sur le "surcoût énorme" ne tient pas !


 

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  • katamiaw changed the title to Le FRET ferroviaire se porte bien !

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