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Le Web des Cheminots

Le FRET ferroviaire se porte bien !


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Le 02/01/2021 à 11:33, ADC01 a dit :

Et surtout sans avoir de clients .

Le transport routier existe depuis des millénaires, il a toujours été le plus pratique,mais aussi le plus cher.


Par exemple, il y a cent ans ça revenait 4 ou 5 fois plus cher d'expédier une tonne de Paris à Lyon par la route que par le train.


Dans les années 1850 le train a laminé le transport routier, car il était bien moins cher grâce à l'innovation du roulement fer et des convois.
Grâce aux innovations des autoroute ou des moteurs diesel performants, le transport routier a fortement réduit l'écart de coûts, voire inversé sur certaines OD.


Lorsque Jacqv évoque "diminution des coûts d'exploitation, diminution des délais d'acheminement " grâce à de nouveaux progrès technologiques du train, son hypothèse est loin d'être saugrenue !


Le client qui recevait de la craie liquide dans son usine à Béssé sur Braye et qui est passé à la route lorsque la SNCF l'a prié d'aller cherche sa craie au Mans, il reviendra,  si un train autonome (*) même roulant à 20 Km h,  lui livrera sa craie de Chateau du Loir à Béssé sur Braye 

 

(*)  en fait le client fret n'en a rien à cirer que le train qui vient dans son usine soit équipé avec un agent de manoeuvre, un conducteur, un aide conducteur et un serre -frein, ou juste un conducteur...

... ou pas de conducteur du tout :ce qui compte c'est le résultat !

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Publications qui font réagir

Une illustration qui résume bien la situation du Fret et les choix politique du "tout sur la route" ou "priorité aux camions"   

Fret Indien a double etage en Diesel sous catenaire ! Gare de Rewari Junction le 14.01.2017 avec les 14874 et 13153 WDG 3A

Voici les pages 63 à 72 de la brochure "Les Chemins de Fer au Rendez-Vous de Bruxelles" éditée par l'UIC à l'occasion de l'exposition universelle de Bruxelles. Ces pages sont consacrées au transp

Images publiées

un petit rappel ...

Fret. Pourquoi on ferme des gares (Première partie) (cet article est tiré de nos archives, il date d’il y a  28 ans).

."La Société nationale a donc décidé de couper les branches mortes : elle ferme des gares de triage et se concentre sur les trafics les plus rentables. La grogne est vive chez les cheminots et certains industriels clients se sentent lésés....la suppression de dessertes terminales va entraîner la disparition jusqu'à 1995 de 1 500 installations terminales embranchées (ITE), les voies ferrées privées des entreprises « branchées » sur réseau de la SNCF et par lesquelles transite la quasi-totalité (90 % environ) du trafic des wagons isolés. ......le problème de la fermeture des gares de fret touche à l’aménagement du territoire, et en particulier, à la desserte des zones industrielles rurales ...

https://www.lettreducheminot.fr/gares/il-etait-une-fois-dans-la-vie-du-rail-122-fret-pourquoi-on-ferme-des-gares-premiere-partie/

La suite vendredi prochain  Cet article est tiré du n°1868 paru le 23 janvier 1992 dans La Vie du Rail

 

 

Modifié par jackv
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Le 03/01/2021 à 13:28, CGO a dit :

(*)  en fait le client fret n'en a rien à cirer que le train qui vient dans son usine soit équipé avec un agent de manoeuvre, un conducteur, un aide conducteur et un serre -frein, ou juste un conducteur...

... ou pas de conducteur du tout :ce qui compte c'est le résultat !

Et le problème qui fait que ça n'arrive pas aujourd'hui, c'est le conducteur ou la voie ?

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il y a 23 minutes, TER200 a dit :

Et le problème qui fait que ça n'arrive pas aujourd'hui, c'est le conducteur ou la voie ?

c 'est aussi peut être tout simplement que l'EF ou les EF n'y voient aucun intérêt....

L'image est aujourd'hui un luxe que bien peu d'entreprises publiques ou privées ne peuvent s'offrir à fonds perdus .(sauf sous la contrainte).

cette époque là est bel et bien révolue...

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il y a 47 minutes, TER200 a dit :

Et le problème qui fait que ça n'arrive pas aujourd'hui, c'est le conducteur ou la voie ?

Une desserte par train autonome ne serait pas fiable ?

Admettons que ce soit le cas, eh bien ce sera un client perdu, mais si cest fiable, la desserte autonome rend viable des dessertes qui ne létaient pas auparavant.

Quand à la détermination en cas dincident de savoir, si cest la voie ou lengin moteur en cause, ce sera le problème des assurances et des experts...

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il y a 2 minutes, CGO a dit :

Une desserte par train autonome ne serait pas fiable ?

J'ai pas dit ça.

J'ai dit que ça résout pas le principal problème. Parce que ce n'est pas l'ADC qui coûte le plus cher (après, on peut discuter des moyens pour ne pas avoir besoin d'un grand nombre de personnes - "un agent de manoeuvre, un conducteur, un aide conducteur et un serre-frein" si c'est le cas - pour assurer une desserte).

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Il y a 20 heures, TER200 a dit :

J'ai pas dit ça.

J'ai dit que ça résout pas le principal problème. Parce que ce n'est pas l'ADC qui coûte le plus cher (après, on peut discuter des moyens pour ne pas avoir besoin d'un grand nombre de personnes - "un agent de manoeuvre, un conducteur, un aide conducteur et un serre-frein" si c'est le cas - pour assurer une desserte).

"Parce que ce n'est pas l'ADC qui coûte le plus cher "

Oui et non !

Le coût de l’ADC sur Valenton –Nimes c’est peanuts, effectivement, par rapport au chiffre d’affaires du train.

Par contre pour un Valenton Uzes on tombe sur la problématique des « derniers kilomètres » les 20 derniers kilomètres sur la VUTR vont faire exploser le prix, car il va falloir acheminer un engin et une équipe de conduite (et les trouver)  toute une journée pour ces  20 derniers kilomètres.

Selon moi automatiser Valenton –Nimes, aucun intérêt, en revanche fort intérêt d’avoir une desserte automatisée entre Nimes et Uzès, même si elle se traîne à 20 de moyenne

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Toujours du au jugé, "vont faire exploser le prix" mais sans aucun chiffrage, une journée complète pour 20 km (ah ben oui quand même...). On ne change pas une rhétorique qui gagne (pas).

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Le cout le plus lourd sur un train est le matériel roulant, ensuite le cout de circulation ( sillon et énergie ) , et enfin le personnel

La logique du "train sans personnel" va faire flamber le cout du matériel, déjà exorbitant de part les situations de quasi monopole

des fabricants comme Faiveley et d'autres équipementiers obligatoires pour agrément RFN

Il n'y a qu'a regarder les couts annoncés pour en passage en ETCS des matériels Fret, qui était aux environs de 200 000 € par locomotive

et la levée de bouclier des EF qui s'en suivi sur ce point .

J'imagine que les redondances d'automatismes de contrôle commande sur un "train automatique" font entrer dans des niveaux de couts

surréalistes pour un exploitant qui de son coté fait face a des clients qui ne paieront jamais ces surcouts

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Il y a 15 heures, km315 a dit :

Le cout le plus lourd sur un train est le matériel roulant, ensuite le cout de circulation ( sillon et énergie ) , et enfin le personnel

La logique du "train sans personnel" va faire flamber le cout du matériel, déjà exorbitant de part les situations de quasi monopole

des fabricants comme Faiveley et d'autres équipementiers obligatoires pour agrément RFN

Il n'y a qu'a regarder les couts annoncés pour en passage en ETCS des matériels Fret, qui était aux environs de 200 000 € par locomotive

et la levée de bouclier des EF qui s'en suivi sur ce point .

J'imagine que les redondances d'automatismes de contrôle commande sur un "train automatique" font entrer dans des niveaux de couts

surréalistes pour un exploitant qui de son coté fait face a des clients qui ne paieront jamais ces surcouts

Hypothèse :

Tu as un client à Epiry ou Tamnay Chatillon  qui souhaiterait expédier un unique wagon à raccrocher à ton train lourd Origine Cercy La Tour.

Les frais pour aller chercher cet unique wagon vont faire en sorte que le tarif proposé au client sera le double de celui qu’il payerait si l’Origine était Cercy et non Epiry.

On est bien d’accord ?

J’espère que tu seras d’accord aussi sur le fait que si ce wagon arrive « tout seul » d’Epiry à Cercy et qu’à Cercy il n’y a plus qu’à le raccrocher à ton train complet, ça change la donne !

Le problème qui reste maintenant, c’est :

«  un locotracteur automatique pour effectuer une navette Epiry Cercy est t’il réalisable ? »

La réponse est oui .

A quel coût, probablement peu élevé si la vitesse d’acheminement est faible.

Maintenant, reste le problème des certifications, autorisations et financements de comités Théodules ruineux.

Là-dessus tu as raison, voilà pourquoi, cette solution existera, j’en suis sûr, mais il faudra attendre 20 ans après les chinois ou les américains pour qu’on la voie opérer en Absurdistan !

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il y a 8 minutes, CGO a dit :

Le problème qui reste maintenant, c’est :

«  un locotracteur automatique pour effectuer une navette Epiry Cercy est t’il réalisable ? »

La réponse est oui .

A quel coût, probablement peu élevé si la vitesse d’acheminement est faible.

Automatiser un loco pour ne desservir qu'un client tous les 36 du mois va couter une fortune et ne sera jamais rentable, il faut arrêter de rêver, il y aura un surcout énorme.

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il y a 5 minutes, CGO a dit :

Le problème qui reste maintenant, c’est :

«  un locotracteur automatique pour effectuer une navette Epiry Cercy est t’il réalisable ? »

La réponse est oui .

A quel coût, probablement peu élevé si la vitesse d’acheminement est faible.

Mais on n'en prend pas le chemin. Aujourd'hui le train autonome c'est basé sur l'ERTMS et demain sur la 5G. Alors avant que Epiry Cercy soit couvert par ces technologies, la voie aura disparu sous la vegetation et ton usine fermée depuis belle lurette :Smiley_19:

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Il y a 2 heures, CGO a dit :

Hypothèse :

Tu as un client à Epiry ou Tamnay Chatillon  qui souhaiterait expédier un unique wagon

commande un camion tu vas gagner du temps...et de l'argent 

 

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Fret SNCF va «passer le cap» de la crise sanitaire, assure son président

Fret SNCF devrait pouvoir «passer le cap» de la crise sanitaire, malgré une forte baisse de son activité en 2020 et sans doute en 2021, mais va devoir réduire la voilure, explique dans un entretien à l'AFP son président Frédéric Delorme.

«Malheureusement, la prévision quand on fait le tour des clients --avec une certaine part d'incertitude--, c'est que ça va être du même ordre de grandeur cette année: -20% par rapport à une année normale de référence qui pourrait être 2019», prévient-t-il. «C'est un vrai choc!»

Mais la baisse d'activité contraint Fret SNCF à «adapter (ses) moyens de production», notamment en réduisant les effectifs, ajoute-t-il.

Il s'agit notamment de muter «un peu plus de 400 salariés» (sur 5.300), dont une centaine de conducteurs, dans d'autres activités de la SNCF --en plus des départs en retraite.

«On a une centaine de locomotives en trop», ajoute M. Delorme. «On va essayer de les vendre.»

https://www.lefigaro.fr/flash-eco/fret-sncf-va-passer-le-cap-de-la-crise-sanitaire-assure-son-president-20210106

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Il y a 5 heures, Laroche a dit :

Mais on n'en prend pas le chemin. Aujourd'hui le train autonome c'est basé sur l'ERTMS et demain sur la 5G. Alors avant que Epiry Cercy soit couvert par ces technologies, la voie aura disparu sous la vegetation et ton usine fermée depuis belle lurette :Smiley_19:

Aujourd'hui, on a des métro autonomes, les MI2N et MI09 du RER A ont été équipées pour être autonomes via SACEM sur le tronçon central, le futur sera NEXTEO pour le tronçon central du RER E puis RER D (puis le A en remplacement de SACEM, en théorie).

Point commun de toutes ces solutions : Ca coûte très cher et le seul moyen de les rentabiliser est de les utiliser là où elles sont utiles : là où l'automatisme permet un meilleur débit. C'est quand même étrange que personne ne l'utilise pour acheminer un wagon tous les 36 du mois sur une ligne isolée qu'il faut équiper, avec un engin moteur dédié qu'il faut équiper également,... Reste à savoir qui vit en "Absurdistan"... ;)

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Il y a 2 heures, TGV_13 a dit :

Fret SNCF va «passer le cap» de la crise sanitaire, assure son président

 

«On a une centaine de locomotives en trop», ajoute M. Delorme. «On va essayer de les vendre.»

 

Il suffit de les vendre à Akiem puis de vendre Akiem et le tour est  joué. Ensuite, pour tirer un train, SNCF Fret louera des locomotives au prix du marché, plus besoin de dépôts, d'ateliers, bref d'agents formant les bataillons des syndicats rétifs aux réformes et présents dans tous les mouvements sociaux. SNCF sortira de la crise par le haut en simplifiant sa structure, postes administratifs et cadres également à réduire.

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Il y a 3 heures, Gom a dit :

Aujourd'hui, on a des métro autonomes, les MI2N et MI09 du RER A ont été équipées pour être autonomes via SACEM sur le tronçon central, le futur sera NEXTEO pour le tronçon central du RER E puis RER D (puis le A en remplacement de SACEM, en théorie).

Ils ne sont pas totalement autonomes et n'en prennent pas le chemin.

C'est comme le pilote automatique déployé sur le métro (à Paris et ailleurs) depuis plus d'un demi-siècle, ça ne réduit pas la masse salariale. Ça sert seulement à fluidifier le trafic.

 

 

Il y a 3 heures, Gom a dit :

Point commun de toutes ces solutions : Ca coûte très cher et le seul moyen de les rentabiliser est de les utiliser là où elles sont utiles

Oui, exactement. On automatise une machine, qui sert très souvent, pas une qui tourne tous les 36 du mois... sauf si il s'agirait de remplacer un agent (payé tous les jours) qui n'est productif que tous les 36 du mois.

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à l’instant, TER200 a dit :

Ils ne sont pas totalement autonomes et n'en prennent pas le chemin.

C'est comme le pilote automatique déployé sur le métro (à Paris et ailleurs) depuis plus d'un demi-siècle, ça ne réduit pas la masse salariale. Ça sert seulement à fluidifier le trafic.

 

 

Oui, exactement. On automatise une machine, qui sert très souvent, pas une qui tourne tous les 36 du mois... sauf si il s'agirait de remplacer un agent (payé tous les jours) qui n'est productif que tous les 36 du mois. Mais en pratique ça ne doit pas se passer tout-à-fait comme ça...

 

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Le 05/01/2021 à 20:32, km315 a dit :

Il n'y a qu'a regarder les couts annoncés pour en passage en ETCS des matériels Fret, qui était aux environs de 200 000 € par locomotive

 

Sacré moyenne, j'ai entendu que pour adapter une prima, il fallait refaire tout le cablage electrique et que vu ce que cela coute, autant commander du matériel neuf ( parce qu'il faut compter la modification, les certifications pour tout les pays où circulent ces machines ( chaque machine car il faut envoyer toutes celles qui y circuleront) et les acheminements. Pour une 37000 ce sera 4 pays ( France, Allemagne, Suisse et Luxembourg) ( Pour info c'est ce qui freine l'installation de caméra car s'est considéré comme modification technique et donc les certifications sont caduques)

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"la banque européenne d’investissement a décidé de soutenir le projet de nouveaux terminaux rail-route porté par CargoBeamer AG . Le financement soutient la construction et la mise en œuvre de trois nouveaux terminaux de fret ferroviaire à Calais (France), Kaldenkirchen (Allemagne) et Domodossola (Italie) pour assurer des services ferroviaires de transport combiné entre ces terminaux ainsi que vers d’autres destinations. Le projet sera mis en œuvre de 2020 à 2022."

https://www.constructioncayola.com/rail/article/2021/01/06/131793/cargobeamer-nouveaux-terminaux-railroute-ici-2022

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Fret SNCF s’enlise encore plus selon son président

"le responsable a confirmé que 400 salariés dont une centaine de conducteurs avaient été mutés dans d’autres activités du groupe « en plus des départs en retraite. » « Il n’y a pas de plan de départs, il n’y a pas de plan social », mais de la «mobilité interne de qualité», avec «une attention particulière» portée aux situations individuelles.

Fret SNCF veut aussi économiser sur ses coûts de structure . La société entend aussi céder des actifs immobiliers et des locomotives."

https://trm24.fr/fret-sncf-senlise-encore-plus-selon-son-president/

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Fret. Pourquoi on ferme des gares (seconde partie)

(cet article est tiré de nos archives, il date d’il y a 28 ans)

"La Normandie choisit la route… 

En Normandie, la « nouvelle stratégie fret » a pris de court quelques-uns des plus vieux clients de la SNCF. Témoin, ces deux chefs d’entreprise du département de l’Orne qui, un matin de janvier 1991, apprennent par courrier la fermeture pure et simple, et dans un délai de six mois, de leur raccordement au réseau SNCF. "

La direction régionale Fret de Reims doit réduire de 40 % les dépenses de dessertes terminales sur cinq ans (1990-1994).

Ces trois dernières années, le trafic wagon isolé a baissé en moyenne de 15 % par an.....est franchement fâché  le maire de Connantre, dans la Marne.... Principale raison de sa colère : après deux années de « bruits » de plus en plus insistants, le 19 novembre dernier, le couperet tombait : à la fin mai 1992, le transport par wagons isolés sera supprimé sur le secteur."

https://www.lettreducheminot.fr/il-etait-une-fois-dans-la-vie-du-rail/il-etait-une-fois-dans-la-vie-du-rail-123-fret-pourquoi-on-ferme-des-gares-seconde-partie/

 

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Il y a 2 heures, jackv a dit :

Fret. Pourquoi on ferme des gares (seconde partie)

(cet article est tiré de nos archives, il date d’il y a 28 ans)

"La Normandie choisit la route… 

En Normandie, la « nouvelle stratégie fret » a pris de court quelques-uns des plus vieux clients de la SNCF. Témoin, ces deux chefs d’entreprise du département de l’Orne qui, un matin de janvier 1991, apprennent par courrier la fermeture pure et simple, et dans un délai de six mois, de leur raccordement au réseau SNCF. "

La direction régionale Fret de Reims doit réduire de 40 % les dépenses de dessertes terminales sur cinq ans (1990-1994).

Ces trois dernières années, le trafic wagon isolé a baissé en moyenne de 15 % par an.....est franchement fâché  le maire de Connantre, dans la Marne.... Principale raison de sa colère : après deux années de « bruits » de plus en plus insistants, le 19 novembre dernier, le couperet tombait : à la fin mai 1992, le transport par wagons isolés sera supprimé sur le secteur."

https://www.lettreducheminot.fr/il-etait-une-fois-dans-la-vie-du-rail/il-etait-une-fois-dans-la-vie-du-rail-123-fret-pourquoi-on-ferme-des-gares-seconde-partie/

 

Bizarre, quelques temps apres la mise en service, imposée de la LGV A et c'est à partir de ces années, qu'à l'équipement, on avait compris que le budget partait dans les LGV, jusqu'en decembre 1995 ou le contrat de plan a allumé la mèche et a déclenché la grande gréve

Modifié par fabrice
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L'article de presse cité par Jackv communique auprès du grand public les informations diffusées en interne, un Fréteux n'y apprend rien (fort heureusement).

 

L'ambiance actuelle est assez morose, alors que pendant confinement nous avons pas mal travaillé (au vu du contexte), la charge de travail s'est depuis effondrée.

Les mois de décembre et janvier ont toujours été calmes mais là on se tourne vraiment les pouces et les pertes de marchés se succèdent aux baisses de trafic...

 

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  • katamiaw changed the title to Le FRET ferroviaire se porte bien !

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