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Le Web des Cheminots

Avenir des TET (trains d'équilibre du territoire)


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il y a 1 minute, BAISIN a dit :

Pourquoi personne n' a répondu, car le montant des péages de sillon SNCF Réseau a été jugé trop cher par les candidats.

C'est surtout qu'il n'y avait pas de pognon à se faire, le prix des sillons n'est qu'un des facteurs déterminants, si le sillon est cher et que les voyageurs sont au rendez vous en nombres, cela peut être intéressant, faut il rappeler qu'un train est fait pour transporter du monde et non pour faire plaisir à une certaine catégorie de personne dont les compteurs de rivets et autres spotteurs pour qui cet aspect leur est complètement étranger.

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il y a 13 minutes, BAISIN a dit :

Et maintenant, c' est du Paris-Cerbère ! Plus de traversée du tunnel des Balitres ! Il est vrai que la correspondance se fait à Cerbère, et les engins RENFE faits pour le 3000 V DC viennent à Cerbère sous 1500 V DC( principe du filament rouge d'une ampoule électrique ), à tension réduite.

:Smiley_41:

Pour le moment, l'ICN continue à pousser jusqu'à Portbou, ça ne sera peut être pas durable... :unsure:

2017-08-18.png

Modifié par Greg4546
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Il y a 3 heures, ADC01 a dit :

Si cela aurait du se faire, cela serait fait quand cette relation était soumise à cet appel d'offre de reprise lancée par le gouvernement, auquel personne n'a répondu.

Le problème était aussi qu'une partie seulement des relations était dans l'appel d'offres. 

En ajoutant l'absence de garantie de commercialisation par l'opérateur dominant et le non partage des données commerciales sur les relations, ça limitait bien les ardeurs aussi. 

Force est de constater qu'en Allemagne, un repreneur a été trouvé dans ces conditions et que (apparemment) il a réussi à en faire un business qui marche.

Je doute en revanche de la volonté de Trenitalia à investir le créneau : Intercitynotte et Thello ne sont pas des arguments en faveur d'un engagement bien  important en tt cas... 

Et pour modérer le propos initial, les ÖBB ont indiqué ne pas être intéressés par le marché français "en l'état" à cause des péages. C'est à dire pour faire des prolongements sur Paris. Ça ne veut pas dire non dans l'absolu avec un ao sur un nombre plus important de relations (à fortiori si une partie est en DSP)... 

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il y a 19 minutes, PAZtoNPM a dit :

Le problème était aussi qu'une partie seulement des relations était dans l'appel d'offres. 

En ajoutant l'absence de garantie de commercialisation par l'opérateur dominant et le non partage des données commerciales sur les relations, ça limitait bien les ardeurs aussi. 

Force est de constater qu'en Allemagne, un repreneur a été trouvé dans ces conditions et que (apparemment) il a réussi à en faire un business qui marche.

Je doute en revanche de la volonté de Trenitalia à investir le créneau : Intercitynotte et Thello ne sont pas des arguments en faveur d'un engagement bien  important en tt cas... 

Et pour modérer le propos initial, les ÖBB ont indiqué ne pas être intéressés par le marché français "en l'état" à cause des péages. C'est à dire pour faire des prolongements sur Paris. Ça ne veut pas dire non dans l'absolu avec un ao sur un nombre plus important de relations (à fortiori si une partie est en DSP)... 

tu veux dire surtout si une partie (la plus plus grande) est en DSP....

indépendamment de tout cela quelle entreprise un peu gourmande va t'elle venir se frotter, à une prise de marché compte tenue de la cacophonie ambiante concernant code du travail et consort..... ?

le terrain n'est pas favorable socialement et politiquement parlant et pour les éventuels candidats il est urgent de ne pas se hâter....

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il y a 52 minutes, capelanbrest a dit :

tu veux dire surtout si une partie (la plus plus grande) est en DSP....

indépendamment de tout cela quelle entreprise un peu gourmande va t'elle venir se frotter, à une prise de marché compte tenue de la cacophonie ambiante concernant code du travail et consort..... ?

le terrain n'est pas favorable socialement et politiquement parlant et pour les éventuels candidats il est urgent de ne pas se hâter....

Non, certainement pas. 

Mais je doute aussi que Rodez ou Briançon puissent-être des destinations rentables en tant que telles ;)

Hors, peut-être, les pointes hiver, ce n'est pas exactement un Bâle-Berlin ou un Munich-Rome question attractivité... Surtout avec un changement du mode de traction...

 

Le problème, c'est aussi qu'opérer Briançon indépendamment de Nice et Rodez indépendamment de Toulouse/Port-Bou/Hendaye, pour séparer DSP et risques et périls est une ineptie économique, tant pour le système ferroviaire (rentabilité croissante) que pour l'AOT (tout payer jusqu'à Paris, là où on peut faire de la péréquation à facile c'est un peu bête...).

Sans parler du fait que si tout est en DSP, je doute que la situation change bcp par rapport à aujourd'hui : dérive des coûts inexpliquée et pas de recherche de solution (l'AOT paye), pas d'efforts de politique commerciale (ventes tardives, ventes peu optimisées, pas d'effort marketing), incapacité à investir dans le renouvellement du matériel roulant... Auquel il faudra ajouter un éventuel contrat d'objectifs qui laissera libre cours à la fantaisie des candidats (voire, aussi, de l'AOT)...

 

Pour ce qui est de l'urgence, entre le vieillissement des corails, la disparition (toujours) annoncée de la tranche Nice, le renforcement des travaux sur le réseau... Je pense qu'elle est là. Il est plus facile de redynamiser un service que de le recréer de toutes pièces.

Politiquement, le terrain n'est peut-être pas si absent que ça avec les rumeurs de libéralisation du trafic intérieur par franchise. Autant sur TGV, on peut discuter le principe de la franchise, autant, dans le cas des trains de nuit, on peut y voir une pertinence. Pareil, socialement, autant je peux concevoir un éventuel chiffon rouge côté SNCF (et encore, ce serait assez marginal, à l'instar de "Transkeo"), mais côté éventuel candidat, le cadre social ne devrait pas changer tant que ça (partie ferroviaire-sécurité assez stable, compte tenu des impératifs de sécurité et du pré-existant côté SNCF; partie hôtellerie qui est déjà l'un des secteurs les plus permissifs tirant sur la corde au max...).

N'oublions pas que les ÖBB ont repris l'activité en Allemagne à leurs risques et périls, sans DSP aucune (contrairement à certains services intérieurs sjmsb), mais aussi que d'autres opérateurs, moins ferroviaires pourraient être intéressés s'il y a une partie en DSP (Serco,...)

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Le 18/08/2017 à 17:21, ADC01 a dit :

C'est surtout qu'il n'y avait pas de pognon à se faire, le prix des sillons n'est qu'un des facteurs déterminants, si le sillon est cher et que les voyageurs sont au rendez vous en nombres, cela peut être intéressant, faut il rappeler qu'un train est fait pour transporter du monde et non pour faire plaisir à une certaine catégorie de personne dont les compteurs de rivets et autres spotteurs pour qui cet aspect leur est complètement étranger.

Oui..... Et non....

La SNCF est toujours une entreprise publique, et donc censée assurer un service public. Donc un Train même vide, devrait être proposé sur bien des lignes où il n'y en a plus. On a trouvé un subterfuge avec les cars TER et les Macronbus, mais certaines zones ne cessent de se désertifier, car non rentables!! Et ça, ce n'est pas la SNCF qui l'a voulu, même si ça l'arrange bien, mais les normes de l'UE qui veut que chaque branche de l'activité soit au pire à l'équilibre financier, et au mieux dégage du bénéfice.... 

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il y a 3 minutes, Arnaud68800 a dit :

Mais un car TER, c'est tout autant un service public qu'un train TER...

Rappelons que TER = Transport Express Régional.

Oui, d'où ce mot subterfuge.... sinon, au milieu des années 80, à sa création le TER était un Train Express Regional.... le titre a été changé une dizaine d'années plus tard.

Modifié par CRL COOL
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Le 18/08/2017 à 22:49, PAZtoNPM a dit :

Non, certainement pas. 

Mais je doute aussi que Rodez ou Briançon puissent-être des destinations rentables en tant que telles ;)

Hors, peut-être, les pointes hiver, ce n'est pas exactement un Bâle-Berlin ou un Munich-Rome question attractivité... Surtout avec un changement du mode de traction...

 

Le problème, c'est aussi qu'opérer Briançon indépendamment de Nice et Rodez indépendamment de Toulouse/Port-Bou/Hendaye, pour séparer DSP et risques et périls est une ineptie économique, tant pour le système ferroviaire (rentabilité croissante) que pour l'AOT (tout payer jusqu'à Paris, là où on peut faire de la péréquation à facile c'est un peu bête...).

Sans parler du fait que si tout est en DSP, je doute que la situation change bcp par rapport à aujourd'hui : dérive des coûts inexpliquée et pas de recherche de solution (l'AOT paye), pas d'efforts de politique commerciale (ventes tardives, ventes peu optimisées, pas d'effort marketing), incapacité à investir dans le renouvellement du matériel roulant... Auquel il faudra ajouter un éventuel contrat d'objectifs qui laissera libre cours à la fantaisie des candidats (voire, aussi, de l'AOT)...

N'oublions pas que les ÖBB ont repris l'activité en Allemagne à leurs risques et périls, sans DSP aucune (contrairement à certains services intérieurs sjmsb), mais aussi que d'autres opérateurs, moins ferroviaires pourraient être intéressés s'il y a une partie en DSP (Serco,...)

Enfin si OBB a repris les trains de nuits allemands,  ils ont sous-traité complètement l'accompagnement et la sécurité à Newrest-Wagons-lits sauf sur le territoire suisse... C'est ce qui a permis de baisser les coûts et de rendre ces trains de nuit à nouveau rentable.

Testé le train de nuit Zurich-Vienne cet hiver.

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Il y a 11 heures, CRL COOL a dit :

Oui..... Et non....

La SNCF est toujours une entreprise publique, et donc censée assurer un service public. Donc un Train même vide, devrait être proposé sur bien des lignes où il n'y en a plus. On a trouvé un subterfuge avec les cars TER et les Macronbus, mais certaines zones ne cessent de se désertifier, car non rentables!! Et ça, ce n'est pas la SNCF qui l'a voulu, même si ça l'arrange bien, mais les normes de l'UE qui veut que chaque branche de l'activité soit au pire à l'équilibre financier, et au mieux dégage du bénéfice.... 

D'accord avec 90 % de ton message sauf : " les normes de l'UE qui veut que chaque branche de l'activité soit au pire à l'équilibre financier, et au mieux dégage du bénéfice.... "

Ca c'est faux, c'est juste le prétexte d'hommes politiques qui n'ont pas le courage de leur opinion " c'est pas de ma faute c'est l'UE qui me l'impose !"

L'UE n'a jamais interdit qu'un service public ne soit pas à l'équilibre comptable, sinon il y a pas mal de villages qui ne seraient pas alimentés en électricité , eau  et non reliés au réseau routier...

Il y a 11 heures, Arnaud68800 a dit :

Mais un car TER, c'est tout autant un service public qu'un train TER...

 

Certes, mais c'est vraiment le service minimum : horriblement lent, ne prend pas les vélos.

Le car  s'est souvent l'étape juste avant l'absence totale de desserte publique...

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Ben' si.... l'équilibre financier est Bien demandé, par branche d'activité.... c'est d'ailleurs ce qui a bien aidé au déclin du Fret à la SNCF ( ça arrangeait bien aussi, quand même, je te l'accorde), puisque les bénéfices du voyageur ne pouvaient plus être reversés au Fret pour compenser ses pertes...

après, peu importe la manière dont les comptes sont équilibrés, à condition que ce ne soient pas des aides d'état déguisées, puisque ça constituerait une distorsion dans la concurrence qui se veut libre et non faussée.... je parle uniquement des clauses financières, pas de la réglementation du travail, hein!! 

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il y a une heure, Mak a dit :

Certes, mais c'est vraiment le service minimum : horriblement lent, ne prend pas les vélos.

Le car  s'est souvent l'étape juste avant l'absence totale de desserte publique...

Pas partout... Etant récemment en vacances dans le Finistère, j'ai pu m'intéresser à la ligne Morlaix - Roscoff. Le car met 15 min de moins que le train en effectuant un arrêt supplémentaire. Même en rénovant la ligne, le train n'arrivera pas à faire mieux. Pourtant, la route n'est qu'à moitié à 2x2 voies ; la seconde partie étant constituée d'une succession de ronds points cassant le rythme...

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il y a 3 minutes, Arnaud68800 a dit :

Pas partout... Etant récemment en vacances dans le Finistère, j'ai pu m'intéresser à la ligne Morlaix - Roscoff. Le car met 15 min de moins que le train en effectuant un arrêt supplémentaire. Même en rénovant la ligne, le train n'arrivera pas à faire mieux. Pourtant, la route n'est qu'à moitié à 2x2 voies ; la seconde partie étant constituée d'une succession de ronds points cassant le rythme...

Même problématique sur Brest Quimper...victime d'un long détour via Landerneau...

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Il y a 1 heure, CRL COOL a dit :

Ben' si.... l'équilibre financier est Bien demandé, par branche d'activité.... c'est d'ailleurs ce qui a bien aidé au déclin du Fret à la SNCF ( ça arrangeait bien aussi, quand même, je te l'accorde), puisque les bénéfices du voyageur ne pouvaient plus être reversés au Fret pour compenser ses pertes...

après, peu importe la manière dont les comptes sont équilibrés, à condition que ce ne soient pas des aides d'état déguisées, puisque ça constituerait une distorsion dans la concurrence qui se veut libre et non faussée.... je parle uniquement des clauses financières, pas de la réglementation du travail, hein!! 

L'équilibre financier est demandé pour les branches ne relevant pas du service public : fret, restauration, camionnage que sais-je encore et il est effectivement interdit de financer le fret ferroviaire dans le rouge, par le camionnage dans le vert, par exemple.

Mais l'équilibre financier n'est pas demandé pour le TER ou la banlieue qui relèvent du service public.

Il est vrai que l'UE doit plus apprécier les trains de banlieue anglais, déficitaires comme les français, mais 3 fois plus chers que les français dont l'usager ne paye que 20% du prix...

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il y a une heure, Mak a dit :

L'équilibre financier est demandé pour les branches ne relevant pas du service public : fret, restauration, camionnage que sais-je encore et il est effectivement interdit de financer le fret ferroviaire dans le rouge, par le camionnage dans le vert, par exemple.

Mais l'équilibre financier n'est pas demandé pour le TER ou la banlieue qui relèvent du service public.

Il est vrai que l'UE doit plus apprécier les trains de banlieue anglais, déficitaires comme les français, mais 3 fois plus chers que les français dont l'usager ne paye que 20% du prix...

Oui, c'est ça... d'où le fait que personne ne cherche vraiment à reprendre les conventions au TER.... il y aura sans doute, comme en Allemagne des lignes dédiées à des opérateurs privés, notamment en Alsace très demandeuse de la chose, mais comme tu le souligne, les tarifs risquent de s'envoler.... au moins, les clients qui demandent la privatisation sauront à quoi s'en tenir....

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D'accord avec toi, mais ce que je veux dire c'est que l'UE n'interdit pas les services publics déficitaires, même dans les pays très libéraux, il y a des services publics déficitaires.

Maintenant, c'est sûr que si la Grèce décidait d'ouvrir des lignes aériennes gratuites pour les "pauvres" avec paniers repas fournis, l' UE estimerait peut être que c'est pas le moment...

il y a 41 minutes, CRL COOL a dit :

Oui, c'est ça... d'où le fait que personne ne cherche vraiment à reprendre les conventions au TER....

C'est sûr que si je voulais me lancer, mon comptable me dissuaderait de faire du TER, avec  taux d'occupation de 10 personnes...

En revanche, si j'arrive à trouver une rame de 10 voitures pas trop chère à louer, que les péages ne soient pas trop élevés et qu'il y ait suffisamment de monde pour la remplir à 80 %, je pense que j'aurais le feu vert du comptable...

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Il y a 2 heures, CRL COOL a dit :

Oui, c'est ça... d'où le fait que personne ne cherche vraiment à reprendre les conventions au TER.... il y aura sans doute, comme en Allemagne des lignes dédiées à des opérateurs privés, notamment en Alsace très demandeuse de la chose, mais comme tu le souligne, les tarifs risquent de s'envoler.... au moins, les clients qui demandent la privatisation sauront à quoi s'en tenir....

Qu'il y ait 10 personnes ou 100 l'opérateur s'en fou du moment que la région crache au bassinet... je pense que c'est uniquement dans ce genre de Délégation de service public que le privé viendra le reste (open acess) est bien trop risqué... et le fait que des sénateurs proposent du TGV en DSP n'est pas innocent...

Modifié par TRAXX186
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Il y a 1 heure, TRAXX186 a dit :

Qu'il y ait 10 personnes ou 100 l'opérateur s'en fou du moment que la région crache au bassinet...

Pour les TER c'est sûr, pour les GL c'est autre chose.

Qu'est ce qui empêche un opérateur fret d'accrocher une Corail à son train et de faire du low cost ou  au contraire de la croisière de luxe...

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Il y a 20 heures, Flavio a dit :

Enfin si OBB a repris les trains de nuits allemands,  ils ont sous-traité complètement l'accompagnement et la sécurité à Newrest-Wagons-lits sauf sur le territoire suisse... C'est ce qui a permis de baisser les coûts et de rendre ces trains de nuit à nouveau rentable.

Testé le train de nuit Zurich-Vienne cet hiver.

Nope, normalement, traction et ASCT (ou Zugchef en jargon local) sont assurés par les ÖBB.

En revanche, oui, les Zugbegleitern/stewarts (1 par voiture couchette ou lits) sont Newrest, à l'exception d'une voiture (wagon-lit la moins occupée normalement) où le service est effectué par le Zugchef ÖBB (qui met la veste Newrest, mais n'en est pas moins ÖBB). D'où ma distinction entre personnel sécurité et personnel hotellier...

Si tu as une source divergente pour des Zugchef Newrest ?

La baisse des coûts se fait principalement sur l'optimisation des parcours, des accords internationaux (trains de Zurich), la mutualisation au maximum des trains, quitte à faire des multitranches et, surtout, la réduction afférente des coûts de manoeuvre par l'utilisation du même personnel ÖBB et matériel ÖBB pour le shuntage et la ligne (ce qui permet aussi une plus grande maitrise de la production).

Il y a 5 heures, CRL COOL a dit :

Oui, c'est ça... d'où le fait que personne ne cherche vraiment à reprendre les conventions au TER.... il y aura sans doute, comme en Allemagne des lignes dédiées à des opérateurs privés, notamment en Alsace très demandeuse de la chose, mais comme tu le souligne, les tarifs risquent de s'envoler.... au moins, les clients qui demandent la privatisation sauront à quoi s'en tenir....

En Allemagne, on est assez proche d'un système de franchise dans certains Länder, vu la taille des "lignes" concédées. Pour ce qui est des tarifs, ceux-ci n'ont pas changé sur les lignes concédées (dans un système de DSP, le prix du billet est fixé par l'AOT, donc, si le prix augmente... c'est pas la faute du "privé", c'est la faute de celui qui fixe les prix ;) ). Après, il y a une différence, mais sur la reconnaissance des cartes commerciales DB et sur l'offre de billets commerciaux (groupe/journée/combinés de TC), qui sont plutôt en progression.

D'ailleurs, encore une fois, l'impression laissée est que les améliorations potentiellement réalisées par les opérateurs privés proviennent essentiellement d'une gestion plus locale et plus suivie des choses que du mythe de l'arrivée du "routier polonais" ou du départ du "branleur de l'entreprise publique" (chacun choisira son stéréotype ^^). Constat à mon sens renforcé par les grosses DSP en zones denses, où j'ai l'impression que les privés ne font ni mieux ni moins bien que la DB, et où la différence se fait plus sur les services aux passagers.

il y a une heure, Mak a dit :

Pour les TER c'est sûr, pour les GL c'est autre chose.

Qu'est ce qui empêche un opérateur fret d'accrocher une Corail à son train et de faire du low cost ou  au contraire de la croisière de luxe...

Si on s'oriente vers le système de libéralisation par franchise, c'est probablement la seule offre open-access qui se développera, sinon, on assistera vraiment à la mise en place d'un système bancal et illisible financièrement (du tgv franchisé, du tgv open-access, du low-cost par le franchisé sur une desserte open-access en creux de roulement) ou à un écremage de l'offre GV pour les "petites" OD si les sillons sont vendus au plus offrant...

Et puis, n'oublions pas que politiquement, il serait probablement plus dur d'assumer la DSPisation de certaines OD TGV en échange d'une explosion du prix du sillon pour les sections les plus empruntées du RFN (si la libéralisation se faisait comme en Italie ou en Autriche, avec un opérateur présent sur l'axe principal du pays) ou certaines sections "arrangées" (LISEA....), tant vis-à-vis de l'opinion publique, que des politiques locaux, que de l'opérateur historique (et certains concurrents potentiels).

Modifié par PAZtoNPM
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Il y a 6 heures, CRL COOL a dit :

il y aura sans doute, comme en Allemagne des lignes dédiées à des opérateurs privés, notamment en Alsace très demandeuse de la chose, mais comme tu le souligne, les tarifs risquent de s'envoler....

Mais pourquoi donc les tarifs iraient-ils s'envoler ? Ce sont les régions qui les fixent (Grand Est ne s'est pas trop cassé la tête en conservant la tarification kilométrique nationale), l'opérateur quel qu'il soit ferme sa g*** et fait rouler les trains.

D'ailleurs, en Allemagne, la seule évolution des coûts constatée, c'est la baisse de la facture aux AOT.

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il y a 2 minutes, TER200 a dit :

Mais pourquoi donc les tarifs iraient-ils s'envoler ? Ce sont les régions qui les fixent (Grand Est ne s'est pas trop cassé la tête en conservant la tarification kilométrique nationale), l'opérateur quel qu'il soit ferme sa g*** et fait rouler les trains.

D'ailleurs, en Allemagne, la seule évolution des coûts constatée, c'est la baisse de la facture aux AOT.

Si on parle de franchise pour autre que TER, il faut regarder du côté de la Grande Bretagne et La les tarifs n'ont pas vraiment baissé.

quand au TER, la région fait appel d'offre et choisi mais le tarif sera fonction du prix payé à l'opérateur faut pas se leurrer..

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il y a 3 minutes, TRAXX186 a dit :

Si on parle de franchise pour autre que TER, il faut regarder du côté de la Grande Bretagne et La les tarifs n'ont pas vraiment baissé.

Ce n'est pas de ça que parlait CRL COOL.

 

il y a 3 minutes, TRAXX186 a dit :

quand au TER, la région fait appel d'offre et choisi mais le tarif sera fonction du prix payé à l'opérateur faut pas se leurrer..

Et donc si le coût baisse ... ?

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il y a 1 minute, TRAXX186 a dit :

Si on parle de franchise pour autre que TER, il faut regarder du côté de la Grande Bretagne et La les tarifs n'ont pas vraiment baissé.

quand au TER, la région fait appel d'offre et choisi mais le tarif sera fonction du prix payé à l'opérateur faut pas se leurrer..

Au R-U, les prix ne sont pas fixés par des AOT (hors Écosse me semble), il y a juste une limitation gouvernementale sur les variations de certains types de tarifs (abonnements et tarif "normal" pointe/hors pointe). Et comme le niveau de subvention est bas depuis les années 1980, que Thatcher voulait la peau de BR et que la privatisation a aussi touché l'infrastructure, il a fallu rattraper ce retard au début des années 2000 (et je parle pas de LGV ou d'électrification : juste une rénovation de l'infra et l'installation de systèmes critiques comme l'ATPS). Mais la croissance que connaissait le pays, le contexte politique des années Blair/New Labour et, aussi, le contexte ferroviaire (accidents graves, trains datants de Mathusalem) a fait que ce coût a été reporté sur les usagers plutôt que de se traduire par un rattrapage des subventions.

Il est d'ailleurs intéressant de noter que ce rattrapage ne s'est pas fait brutalement sur le dos des abonnés (encadrement des prix) et encore moins sur le dos des voyageurs flexibles (les advanced sont très peu chers) : si les chemins de fers britanniques sont ressentis comme chers aujourd'hui, par nous continentaux, les augmentations depuis la privatisation ne semblent pas trop diverger de l'indice des prix à la consommation courante au global.

En témoigne cet article http://www.bbc.com/news/magazine-21056703 (et même si la conclusion est très orientée anti-Corbyn, la réflexion statistique reste, à mon sens, valide, notamment sur l'inégalité de traitement commuters / OD sans advanced fares). De même, on peut critiquer la comparaison aux prix à la consommation et non aux coûts réels, mais bon, cette donnée est plus accessible !

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Il y a 16 heures, PAZtoNPM a dit :

Nope, normalement, traction et ASCT (ou Zugchef en jargon local) sont assurés par les ÖBB.

En revanche, oui, les Zugbegleitern/stewarts (1 par voiture couchette ou lits) sont Newrest, à l'exception d'une voiture (wagon-lit la moins occupée normalement) où le service est effectué par le Zugchef ÖBB (qui met la veste Newrest, mais n'en est pas moins ÖBB). D'où ma distinction entre personnel sécurité et personnel hotellier...

Si tu as une source divergente pour des Zugchef Newrest ?

La baisse des coûts se fait principalement sur l'optimisation des parcours, des accords internationaux (trains de Zurich), la mutualisation au maximum des trains, quitte à faire des multitranches et, surtout, la réduction afférente des coûts de manoeuvre par l'utilisation du même personnel ÖBB et matériel ÖBB pour le shuntage et la ligne (ce qui permet aussi une plus grande maitrise de la production).

En Allemagne, on est assez proche d'un système de franchise dans certains Länder, vu la taille des "lignes" concédées. Pour ce qui est des tarifs, ceux-ci n'ont pas changé sur les lignes concédées (dans un système de DSP, le prix du billet est fixé par l'AOT, donc, si le prix augmente... c'est pas la faute du "privé", c'est la faute de celui qui fixe les prix ;) ). Après, il y a une différence, mais sur la reconnaissance des cartes commerciales DB et sur l'offre de billets commerciaux (groupe/journée/combinés de TC), qui sont plutôt en progression.

D'ailleurs, encore une fois, l'impression laissée est que les améliorations potentiellement réalisées par les opérateurs privés proviennent essentiellement d'une gestion plus locale et plus suivie des choses que du mythe de l'arrivée du "routier polonais" ou du départ du "branleur de l'entreprise publique" (chacun choisira son stéréotype ^^). Constat à mon sens renforcé par les grosses DSP en zones denses, où j'ai l'impression que les privés ne font ni mieux ni moins bien que la DB, et où la différence se fait plus sur les services aux passagers.

Si on s'oriente vers le système de libéralisation par franchise, c'est probablement la seule offre open-access qui se développera, sinon, on assistera vraiment à la mise en place d'un système bancal et illisible financièrement (du tgv franchisé, du tgv open-access, du low-cost par le franchisé sur une desserte open-access en creux de roulement) ou à un écremage de l'offre GV pour les "petites" OD si les sillons sont vendus au plus offrant...

Et puis, n'oublions pas que politiquement, il serait probablement plus dur d'assumer la DSPisation de certaines OD TGV en échange d'une explosion du prix du sillon pour les sections les plus empruntées du RFN (si la libéralisation se faisait comme en Italie ou en Autriche, avec un opérateur présent sur l'axe principal du pays) ou certaines sections "arrangées" (LISEA....), tant vis-à-vis de l'opinion publique, que des politiques locaux, que de l'opérateur historique (et certains concurrents potentiels).

Je te dis que le zugchef au moins sur le territoire allemand est newrest. 

Source confirmée par le formateur allemand DB qui a formé newrest à la sécurité DB.

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