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Il y a 7 heures, Jacky boy a dit :

Bonjour, 

 

connaissez vous les motivations de l’arrêt en gare après rencontre de l’avertissement ou du disque en voie unique ?

 

merci 

La règle de l'arrêt obligatoire en gare après avoir rencontré un avertissement fermé a été instituée après un nez à nez en voie unique le 10 février 1950 au lieu dit Lastours entre Gaillac et Lisle sur Tarn. Deux trains devaient se croiser à Gaillac mais en raison du retard d'environ 20 minutes du train venant de Toulouse, le régulateur a décidé de reporter le croisement à Lisle sur Tarn. Il faut savoir que la section de ligne de Toulouse à Tessonnières était une des premières (peut-être la première) à être équipée du block manuel de voie unique à la fin de l'année 1949. D'après les comptes rendus de presse qui ont dû recueillir les informations de la SNCF, le conducteur du train en retard a bien vigilé l'avertissement fermé, a ralenti sa vitesse à 30km/h pour franchir le TIV de l'aiguille de dédoublement qui donnait accès à la voie déviée (quand j'ai travaillé dans cette gare, le TIV était à 40km/h mais c'était 25 ans après) . Le conducteur a continué à la même vitesse sur la voie d'évitement, est passé devant la gare où se tenait le chef de gare (agent circulation) et a continué vers le sémaphore de sortie. Le chef de gare ne s'est pas inquiété outre mesure de ce passage sans arrêt car il croyait que le conducteur allait se positionner en bout de voie près du sémaphore car le train n'avait pas d'arrêt voyageur dans cette gare. Le chef de gare a compris que le train allait percuter le train en provenance de Gaillac lorsqu'il l'a entendu accélérer après avoir talonné (aiguille normalement déverrouillée pour le croisement) et franchi le sémaphore. Pourquoi a-t-il franchi le sémaphore.? Ce jour-là il y avait un épais brouillard qui peut expliquer son inobservation. Le chef de gare de Lisle sur Tarn est rentré aussitôt au BV pour téléphoner et a lancé avec les cloches dont était équipée la gare la procédure de l'arrêt général (20 coups de cloche) pour essayer de faire arrêter le train par les gardes barrières. Les deux trains se sont percutés en pleine voie ( ligne droite) sans se voir à cause du brouillard. Plus de 20 personnes ont péri dans cet accident.

Il y a quelques temps, j'ai cherché à trouver une version officielle de la SNCF sur cet accident mais dans aucune des revues RGCF de 1950 à 1952 cet accident n'est évoqué. Est-ce parce que le BMVU venait d'être installé et que cela faisait un peu tache? 

En tout cas, les anciens qui avaient vécu cet incident nous avaient rapporté que peu de temps après l'accident, l'arrêt après un avertissement fermé avait été imposé en gare.

 

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Oui, mais dans ce cas, il y a quand même le franchissement d’un sémaphore fermé !

(sans la répétition des signaux ,à l'époque, qui aurait pu être une dernière boucle de ratrapage)

Alors que la situation est plus vicieuse pour un dépassement de train avec un sémaphore ouvert et s’adressant aux deux voies : c’est l’autorisation de départ qui va désigner le gagnant !

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il y a 53 minutes, Tophe a dit :

L’autorisation de départ n’existe plus en tant que tel.

Au fait, ca se passe comment maintenant, quand tu as acces à une voie unique et que tu ne vois pas le signal ?

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Pour faire simple dans le cas de l'Avertissement précédent la gare de voie unique il faut voir "du vert"


Soit le signal de cantonnement existe et il est ouvert,

Soit un signal existe mais il est fermé, le garde te doit un bulletin de franchissement et un coup de palette qui n'est plus un départ mais une AuM,

En l'absence d'un signal c'est toujours le coup de palette qui fait foi.

 

La palette a changé, au lieu d'une bande verte entre deux bandes blanches, c'est devenu une plaque mi-verte/mi-blanche avec des leds vertes pour la nuit.

 

 

Heureusement que les AuM n'ont pas changé les règles de VU ou VUT par exemple.

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Il y a 9 heures, fabrice a dit :

Au fait, ca se passe comment maintenant, quand tu as acces à une voie unique et que tu ne vois pas le signal ?

Dans une gare sans arrêt prévu : pareil qu'avant.

Avec arrêt prévu : pareil qu'en double lorsque le signal de sortie n'est pas visible. Autorisation de mouvement donnée sous une autre forme. Idem dans le cas où il n'y a pas de signal de sortie, idem aussi dans le cas (fréquent) où il s'agit d'un signal de groupe.

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Le 01/04/2021 à 19:42, CGO a dit :

Tu es reçu dans une gare de VU pour être expédié après le départ d’un autre train (de même sens), avec la règle de l’arrêt obligatoire, tu ne pourras repartir qu’avec une autorisation de départ.

S’il n’y avait pas cette règle, le risque c’est que le mécanicien du train reçu pour être mis en attente, apercevant le sémaphore de sortie ouvert pour le train déjà en gare, ne suppose,à tort, que c’est pour lui, avec risque de prise en écharpe…

Il y a du avoir des incidents de ce genre , qui ont conduit le législateur à cette règle de l’arrêt obligatoire, pour éviter toute confusion…

Je ne suis pas de cet avis.

L’autorisation de départ (maintenant AuM) n’est vraie que si la gare ne comporte pas de signal de sortie.

si il y a un signal de sortie  et qu’il est ouvert le conducteur doit simplement marquer l’arrêt en zone de gare et peut reprendre sa marche sans AuM. C’est la motivation de cet arrêt que je cherche.

si il doit être retenu (cas de l’expédition d un autre train par exemple)  le garde aura normalement placé un SAM pour le retenir.

 

 

merci pour les autres retours...

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Il y a 8 heures, Jacky boy a dit :

si il doit être retenu (cas de l’expédition d un autre train par exemple)  le garde aura normalement placé un SAM pour le retenir.

Pas s'il y a un signal de sortie

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Bonjour Jacky boy,

 

Depuis ma formation au siècle dernier, cet arrêt obligatoire m'a toujours été présenté comme un moment de réflexion pour le conducteur (pourquoi suis-je arrêté, que me faut-il pour repartir sur VU en sécurité,  comment repartir...).

On peut comparer cette démarche à "la minute d'arrêt" proposée (désormais imposée) depuis quelques années par des pôles sécurité.

 

La réglementation de sécurité s'écrit souvent dans le malheur (je ne parle pas que du chemin de fer) et il ne doit pas être difficile de retrouver des franchissements de SAM, des SAM oubliés et autres erreurs dans les différents retours d'expérience.

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Il y a 12 heures, Jacky boy a dit :

Je ne suis pas de cet avis.

L’autorisation de départ (maintenant AuM) n’est vraie que si la gare ne comporte pas de signal de sortie.

si il y a un signal de sortie  et qu’il est ouvert le conducteur doit simplement marquer l’arrêt en zone de gare et peut reprendre sa marche sans AuM. C’est la motivation de cet arrêt que je cherche.

si il doit être retenu (cas de l’expédition d un autre train par exemple)  le garde aura normalement placé un SAM pour le retenir.

On ne peut jamais exclure l’hypothèse qu’un gosse (ou un voyou) aura déplacé le SAM ou ,un coup de vent, ou un oubli.

Dans ce cas la sécurité ne tient qu’à un fil !

Comme le dit Christophe, l’arrêt offre un moment de réflexion supplémentaire au CRL « tiens il y a pas de SAM, mais c’est bizarre le train à coté semble prêt à partir »

Il offre aussi une petite possibilité à l’AC de retenir en urgence le train (si pour une raison ou une autre le SAM n’a pas été perçu par le CRL), c’est plus facile d’arrêter un train qui redémarre, qu’un train lancé..

Et par ailleurs, il y a moins de risque de franchissement intempestif d’un SAM masqué par un bagage ou des voyageurs devant, à basse vitesse…

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