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Le Web des Cheminots

Retour des trains Corails (Intercités 100% éco)


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(Comme j'arrive un peu tard dans le sujet, je vais me permettre de ne pas citer tout ce qui a motivé mon intervantion, histoire de ne pas prendre une demi-page.)

La privatisation totale du rail britannique a échoué, pour des raisons de sécurité évidentes, c'est un fait. MAIS, aujourd'hui ledit rail britannique n'est plus dans cette situation pré-2000. Il est dans une situation de privatisation partielle.

Ainsi  : 

- le réseau est public et profite aujourd'hui d'un niveau d'investissement élevé (lié à la prise de conscience de l'importance du rail pour désaturer les grandes agglomérations et au rattrapage nécessaire du sous-investissement, conséquence de la lente agonie de BR sous Thatcher et à l'erreur des années 1990). Ces investissements sont plus importants qu'en France, car  : 

       - lorsqu'un chantier est réalisé, il est complet (en gros, on refait tout comme à Ste Pazanne, on ne se contente pas du strict minimum pour quelques millions)

        - les normes sont plus contraignantes, surtout sur le réseau intermédiaire (il es difficile de parler de réseau secondaire pour certaines lignes, qui ne sont pas des radiales importantes, mais bénéficient d'un niveau de trafic important) : avec notamment l'isolation des lignes par des grillages et des murs ou des haies, hormis sur les lignes réellement secondaires

           - le nombre important d'ouvrages d'art anciens (il y a relativement peu de PN et bcp de ponts au R-U) et le coût élevé du foncier n'arrangent pas les choses.

           - la privatisation s'est paradoxalement accompagnée d'un système extrêmement protecteur vis-à-vis du réseau et de la desserte  : pour fermer une ligne ou supprimer une "franchise", il faut une procédure très lourde, comprenant une enquête publique. (je vous laisse comparer le nombre de fermetures avec la France depuis 1993  : https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_closed_railway_lines_in_Great_Britain )

- la majorité des lignes sont exploitées avec un contrat de délégation de service public, qui définit les obligations de l'opérateur privé vis-à-vis de l'AOT.

Ainsi : - un non respect du contrat ne se traduit pas par une pénalité "entre amis". La compagnie supporte le risque de voir un échec empêcher le renouvellement de sa DSP et la priver d'autres DSP.

            - les compagnies sont incitées à investir, ce qui se traduit par un niveau de confort parfois suprenant comparé au matériel (cf les aménagements voyageurs des HST et des Mark IV sur East Coast, rapportés à ceux des corails en France), wifi...

             - les prix sont élevés, mais c'est une moyenne. Le réseau de banlieue de Londres est cher, mais il faut voir qu'une bonne partie des commuters sont des "riches", ainsi, un Henley-upon-Thames-Londres ou un Cambridge-Londres coûtent très cher, mais ne s'adressent pas à la même clientèle qu'un Norwich-Peterborough ou un Liverpool-Manchester, qui ont des prix bien plus raisonnables.

De plus, le yield-management existe sur les longues distances (mais pas que) et il est bien plus prononcé que chez nous, dans bien des cas, ce qui n'est pas apparent dans une moyenne. Enfin, la densité du réseau fait que la concurrence par les prix se fait souvent entre differentes compagnies, par différents itineraires...

          - pour le statut, même si je ne souhaite pas m'étendre dessus, n'ayant pas assez étudié la situation, on peut, je pense, constater au R-U, le traditionnel effet de la privatisation une hausse des salaires des plus qualifiés pour compenser la perte de protection (un ADC gagne 35000 livres brut en début de carrière, je vous laisse comparer avec les 22500 euros bruts (certes hors travail de nuit et jours fériés) de la SNCF). Et une baisse des salaires et une multiplication des personnels moins qualifiés (surtout en interface avec les clients).

- les open-access, fonctionnant à leurs risques et périls sur certaines lignes, forcément "non-franchised", donc pas forcément les plus rentables, mais manifestement avec succès.

 

Ainsi, si l'on compare avec la France, on se rend compte que le réseau, les DSP et l'open-access (une part des TGV) sont déjà séparés, mais que cette séparation n'est pas aussi visible ligne par ligne qu'au R-U, ce qui fait que la SNCF peut par les méthodes classiques des grosses entreprises créer des pertes et des bénéfices artificiellement et les faire financer par qui de droit... Aujourd'hui, n'en déplaise à certains, la SNCF est une entreprise qui cherche à faire du profit et profite donc de sa situation de monopole.

En fait, dans un système où réseau et opération par activités ne sont plus unifiés, l'intérêt des économies d'échelle des operations est dilué (ex des locomotives de voyageur de jour et de fret la nuit...) et rend impossible une péréquation naturelle. La péréquation, en revanche, doit se faire, puisqu'un réseau ne peut être soumis à la concurrence (et ça un libéral au sens économique le sait réseau=rendements croissants=règles du marché hors sujet) et justement, elle doit se faire au niveau du réseau par le biais des péages et de DSP conçues selon les contraintes de ce réseau. Du coup, moi je considère que soit la SNCF doit redevenir ce qu'elle était avant 1997, soit elle doit devenir une comoagnie soumise à RFF et à la concurrence.

 

P.S.  : on remarquera qu'une convention collective est plus sûre qu'un statut puisque c'est exactement ce que veut faire la sncf avant l'ouverture à la concurrence.

De même, pour les tenants des champions nationaux, on remarquera que les anglais produisent les Hitachi chez eux et n'en achètent que le strict nécessaire. Eux  n'obéissent pas aux ordres politiques d'achat de locomotives qui peuplent directement ou indirectement Sotteville et Akiem...

 

Ps ps  : du coup je sépare la partie sur les corails et remercie les modo de deplacer ce post avec les autres  :)

Modifié par PAZtoNPM
La modération est plus rapide que mon écriture...
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Du coup, en France, si la SNCF préfère soigner ses marges en laissant les gens choisir entre TGV et Ouibus (ou ouigo et idtgv), avec un open-access, on pourrait voir arriver des liaisons classiques abolissant le yield ET le tarif kilométrique (même avec 50 % , le TER diamétralisé Paris Lyon est plus cher qu'un prem's ou un Ouigo...), qui permettraient probablement de bien concurrencer les MacronBus : un Lyon Perrache-Paris Bercy sur le modèle tarifaire des IC ÉCO  et expurgé de ses arrêts-pissotieres et de ses arrêts-buffet (les 20mn à Dijon....) ou passant par Moulins (avec des X72500 en location et la baisse de péage afférente) pourrait faire recette pour peu que le positionnement horaire ne soit pas trop pénalisant (7h30-12h20, 17h30-22h20)...

De même sur la Bretagne ...

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Qu'est-ce qu'un TER diamétralisé ? Un TER qui fait l'aller-retour sur une ligne radiale de Paris ?

C'est l'expression consacrée pour le TER Bourgogne Lyon-Paris. À la base la région Bourgogne fait rouler des TER sur Dijon-Paris et Dijon-Lyon. Pour augmenter la recette (et peut-être aussi rendre les roulements de matériel plus performants ou en se fondant sur les usages des utilisateurs), l'idée a été de mutualiser les TER en des Paris-Dijon-Lyon, ce qui constitue une diamétralisation.

Cette technique est surtout utile pour éviter les crochets sur des gares surutilisées (même si dans ce cas, ce n'est pas le cas : 20mn d'arrêt à Dijon !). Je me permets de donner un autre exemple, peut-être plus clair :

"Mais que veut dire diamétraliser un train ?

Une définition de la diamétralisation :  c’est faire rouler un train sur une diamétrale d’un point A origine (exemple Ambérieu) à un point C de destination (St-Etienne-Châteaucreux) en passant au centre d’un point B intermédiaire (Lyon Part-Dieu)."

source : http://maligne-ter.com/st-etienne-lyon/fluidifier-le-trafic-a-lyon-part-dieu/

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Du coup, en France, si la SNCF préfère soigner ses marges en laissant les gens choisir entre TGV et Ouibus (ou ouigo et idtgv), avec un open-access, on pourrait voir arriver des liaisons classiques abolissant le yield ET le tarif kilométrique (même avec 50 % , le TER diamétralisé Paris Lyon est plus cher qu'un prem's ou un Ouigo...), qui permettraient probablement de bien concurrencer les MacronBus : un Lyon Perrache-Paris Bercy sur le modèle tarifaire des IC ÉCO  et expurgé de ses arrêts-pissotieres et de ses arrêts-buffet (les 20mn à Dijon....) ou passant par Moulins (avec des X72500 en location et la baisse de péage afférente) pourrait faire recette pour peu que le positionnement horaire ne soit pas trop pénalisant (7h30-12h20, 17h30-22h20)...

De même sur la Bretagne ...

pour ce qui est des Paris - Lyon Perrache, à part St Forentin et Nuits sous ravières, il n'y a pas d'arrêt "pissotière".... Il y a du monde dans toutes les gares. Les 20 mn à Dijon, ce n'est pas sur tous les trains, et c'est pas mal pour assurer une bonne régularité.

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pour ce qui est des Paris - Lyon Perrache, à part St Forentin et Nuits sous ravières, il n'y a pas d'arrêt "pissotière".... Il y a du monde dans toutes les gares. Les 20 mn à Dijon, ce n'est pas sur tous les trains, et c'est pas mal pour assurer une bonne régularité.

Sur du TER, qui est le statut dudit train, bien sûr que ces arrêts sont pertinents, de même le battement de 20 mn permettant d'absorber les irrégularités d'une ligne à l'autre.

En revanche, sur de l'open access, façon IC ECO, moins (par ex, les Paris Strasbourg ne feront pas d'arrêt à Épernay, Lunéville,Saverne, etc et ont une marche détendue mais pas 20 mn d'arrêt à Nancy...)

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et là, c'est non. D'ailleurs RFF a disparu, donc cette hypothèse ne tient pas plus debout que ce qu'on a vu pendant les 20 ans d'existence de cet établissement  parasite

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et là, c'est non. D'ailleurs RFF a disparu, donc cette hypothèse ne tient pas plus debout que ce qu'on a vu pendant les 20 ans d'existence de cet établissement  parasite

SNCF3 n'est jamais qu'un redécoupage, justement inspiré de celui de Network Rail au R-U (rassemblement des moyens d'entretien ET de la propriété d'infra dans 1 acteur), au sein d'une holding...

A terme, rien n'empêche de soumettre SNCF1 et SNCF2 à SNCF3.

Mais mea culpa pour l'emploi de l'acronyme RFF.

Modifié par PAZtoNPM
nouveau besoin de modération et mea culpa pour le troll feeding
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( Du coup, moi je considère que soit la SNCF doit redevenir ce qu'elle était avant 1997, soit elle doit devenir une comoagnie soumise à RFF et à la concurrence.

:)


Il n'y a pas de lien de soumission entre SNCF et RFF ,pas plus qu'il n'y en a il n'y en a entre Calberson et la direction des routes ou les Autocars Machin et la Société d'autoroute Paris Normandie.
Il y a juste un opérateur de transport d'un côté et le gestionnaire de l'infrastructure de l'autre côté. (chacun son métier)
À partir du moment où le réseau est ouvert à d'autres opérateurs que l'opérateur national,on ne peut pas faire autrement qu'en séparant le gestionnaire d'infrastructures du transporteur .
Revenir à la situation de 1997 et débarrasser le réseau des opérateurs fret privés, par exemple par des augmentations des péages insupportables semble bien être le but poursuivi par les dangereux utopistes qui ont initié l'épouvantable réforme  ferroviaire, probablement dans le but de tuer le ferroviaire, pour rendre possible leur projet dément de tout routier.
Ils y arriveront peut-être hélas et la situation ne sera alors satisfaisante pour personne, y compris pour SNCF.
Une autre hypothèse pourrait pourrait être la prise de conscience par les politiques de l'impasse de la réforme ferroviaire
 et la remise sur des rails qu'elle n'aurait jamais dû quitter de RFF...
 

Modifié par Mak
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Il n'y a pas de lien de soumission entre SNCF et RFF ,pas plus qu'il n'y en a il n'y en a entre Calberson et la direction des routes ou les Autocars Machin et la Société d'autoroute Paris Normandie.

Le sens de mon propos était que SNCF1 et SNCF2 doivent se comporter vis-à-vis de SNCF 3 comme Calbersson se comporte vis-à-vis de Vinci : accepter les prix proposées ou ne pas aller sur le marché (charge à SNCF3 d'avoir des prix raisonnables) ne pas peser sur la construction des sillons de façon à tout bloquer.

Bref traiter SNCF3 comme le fournisseur essentiel à l'activité et pas le larbin ayant vocation à servir de bouc-émissaire ou de variable d'ajustement.

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Aucun opérateur de transport qu'il soit routier ou ferroviaire ne paye un péage correspondant au coût réel
Dans ces conditions l'État, propriétaire du réseau routier ,mais également du réseau ferroviaire  peut avantager à son gré, la route ou le ferroviaire, en fonction des niveaux de péages qu'il fixe, sur les infrastructures routières et ferroviaires.
Si on veut tuer le ferroviaire, il suffit de proposer un péage correspondant au prix réel.

Pour la route, pareil un péage correspondant aux frais réels, entraînerait de nombreuses faillites....

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  • 2 semaines plus tard...

Les Intercités 100% Eco vont desservir Nantes et Strasbourg

Intercités déploie son offre 100% Éco vers deux nouvelles destinations – Nantes et Strasbourg – à partir de 15 euros en seconde avec des prix plafonds à 30 ou 35 euros selon la destination. Cette offre concerne uniquement des trajets effectués le week-end.

http://www.mobilicites.com/011-4243-Les-Intercites-100-Eco-vont-desservir-Nantes-et-Strasbourg.html?

L’offre Intercités 100% Éco a été inaugurée sur le trajet Paris-Toulouse en 2010, puis étendue à Paris-Bordeaux en 2015. Avec ces nouvelles destinations, la SNCF tente de relancer la fréquentation des Intercités en attirant la clientèle du covoiturage et des autocars.

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la SNCF tente de relancer la fréquentation des Intercités en attirant la clientèle du covoiturage et des autocars.

La SNCF fait tout pour promouvoir d'autres moyens de transport, crée des filiales dans ce but, et annonce 6 mois plus tard qu'elle va les concurrencer avec son "coeur de métier". Qui peut accorder du crédit à un tel foutage de gueule ?

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  • 1 mois plus tard...

Bonjour à tous!

C'est parti pour les INTERCITES 100% ECO demain sur Paris - Strasbourg!

Savez-vous quelle sera la composition prévue de ces trains, et d'où proviennent les voitures?

Merci à vous!

Joyeux nouveau service!

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il y a 4 minutes, waouh_waouh a déclaré:

Bonjour à tous!

C'est parti pour les INTERCITES 100% ECO demain sur Paris - Strasbourg!

Savez-vous quelle sera la composition prévue de ces trains, et d'où proviennent les voitures?

Merci à vous!

Joyeux nouveau service!

Ils circulent déjà aujourd'hui.

A priori, il s'agirait de la rame de réserve de la ligne 4 ; à confirmer...

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Il y a 2 heures , Arnaud68800 a déclaré:

Ils circulent déjà aujourd'hui.

A priori, il s'agirait de la rame de réserve de la ligne 4 ; à confirmer...

Confirmé : 

Ils circulaient déjà aujourd'hui.

Et c'est bien un coupon de 7 voitures (corail plus et carmillon, mais avec Carmillon majoritaire) tracté par une 26000 non carmillonée :)

 

(je me disais bien que c'était bizarre un TER vallée de la Marne avec des voitures carmillonées et une 26000 devant qd je l'ai vu passer à Nogent l'Artaud (dernière gare Picardie de la ligne 1 ds le sens vers Paris) ya 30mn:Smiley_32:)

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Petit up, je l'ai vu en arrivant à Paris Est, c'est bien une compo de la ligne 4, B11tu, avec une A10u et une B9ux.

Traction par la 26076 de Perigny (on la voit souvent à Paris Est celle là d'ailleurs même si l'état de corrosion avancée des lignes de soudure du chaudron est plus crédible en tête d'un IC éco que du Paris-Moscou)

En revanche, pas de photos, mon téléphone a bugué et je les ai plus :(

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