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Le Web des Cheminots

Accident TGV d'essai en Alsace


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Il y a 13 heures , garé bon état a déclaré:

...Maintenant il faudra approfondir....

Ce sera le rôle de la justice d’approfondir et surement pas sur ce forum où beaucoup trop de pages ont été écrite inutilement....

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Bonjour à tous, je suis la maman de cette jeune fille "invitée" dans la rame. Je suis également arrière-petite fille de cheminot. Ce que vous avez lu dans la presse est un peu tronqué. Mais con

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Il y a 3 heures , CRL COOL a déclaré:

Plusieurs en cabine, ça peut, certes, être source de distraction; mais combien d'incidents ou d'événements sécurité ont été évités parce que le deuxième agent sur l'engin a fait une remarque et a servi de boucle de rattrapage?
 

Tu as des statistiques?  Perso, je ne cautionne pas ce que tu écris et qui pourrait être mal interprété.. 

Concernant les entrées - sorties des LGV, ça demande un peu d'expérience mais ce n'est pas insurmontable...

Conduire un train, peu importe le type, c'est un métier...

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Il y a 16 heures , jeanpierrem a déclaré:

Bonjour

BUDD j'ai mis cette vidéo du record surtout pour montrer le sérieux du conducteur qui répète les vitesses , de plus le jour

du record je pense que technicentre a raison pour les caméras , caméra posées aux coins du pare brise

Jean Pierre.

 

Je persiste les gars, vous êtes à côté de ce que je vous cite. Le jour de la répétition d'avant record où la vitesse de 568 Km/h à été atteinte (l'objectif était 567,8 Km/h soit 5678) Michel Chevalet était bien présent en cabine et il ne s'agissait pas de caméra fixe puisque ces images tournées ont servies pour sa collection DVD du moment. Regardez ce reportage (très bien réalisé), vous y verrez un Michel Chevalet très ému à la fin de cette marche de répétition qui avait également permis de vérifier la transmission avec l'avion suiveur.

Bien sûr, cela ne remet pas en cause le sérieux du conducteur qui a fait preuve d'une grande concentration malgré la pression médiatique qu'il y avait autour de cet événement.

La campagne de 2007 n'a donc pas échappée aux présences autorisées d'invités à bord mais je suis certain que ce n'était pas pour une mauvaise cause bien au contraire compte-tenu des retombées médiatiques positives (d'ailleurs vites effacees par l'accident du butoir de la gare de l'Est quelques jours plus tard, faute aux médias qui sont vites revenus à leurs "bonne" habitudes...).

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Il y a 7 heures , aigleroyal a déclaré:

Tu as des statistiques?  Perso, je ne cautionne pas ce que tu écris et qui pourrait être mal interprété.. 

Concernant les entrées - sorties des LGV, ça demande un peu d'expérience mais ce n'est pas insurmontable...

Conduire un train, peu importe le type, c'est un métier...

moi non plus

pourtant parfois

je me souviens d'un jaune cli à 3000m d'un signal (non kvb) avec arrêt voyageur au pied du signal et d'un jaune à 1200m

jaune qui servait de point de freinage à 120

sauf que quand je suis arrivé au jaune (visible à 200m seulement), il n'était pas jaune mais RR60

aiguille prise à 103 en tête de train et à 82 en queue

bien content d'avoir eu avec moi un collègue qui n'aurait pas dû y être pour confirmer mes dires.

jamais eu aucun retour sur le dysfonctionnement sécuritaire

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je remercie les personnes qui ont compris mon propos, contrairement à certains je n'ai pas la science infuse ni de boule de cristal sinon j'aurais du avertir AVANT l'accident. ceci étant dit je ne pense pas être hors sujet (il m'a été dit que ce n'était pas sur ce forum que l'on devait "approfondir". je suis (malheureusement) heureux que certains conducteurs soient d'accord avec moi sur le phénomène de densité des signalisations sur les raccordement et leur implantation mais ce n'est pas facile de se battre contre certains "batisseurs" quand on n'a jamais "tenu le manche" j'aurais aimé avoir un peu plus de soutien de la part des tractionnaires (de la Direction). Par moment j'avais l'impression d'être Don Quichote. Je comprends bien c'est difficile de dire que l'on est pas infaillible mais la sécurité est à ce prix certains l'ont compris pas les autres Bien sûr il y aura (a déjà) enquête mais d'expérience l'enquête même bien faite ne va pas toujours au fond des choses. --> ira-t-on jusqu'à déplacer les sections de séparation en rampe de 25 pour mille, je ne le pense pas, tout au plus reconnaitra-t-on que les transitions de systèmes sont un point délicat (ce serait déjà merveilleux). merci encore au CRL Cool en lui disant que certains "Infrastructeurs" sont d'accord avec lui mais que malheureusement la pression des "bétoneurs" comme on les appelle est très forte et qu'il est très difficile de faire valoir son point de vue (le système TGV sur LGV est très sûr et si on n'a pas de REx négatif difficile de faire peur). pour finir chacun fait son Rex de son côté et à part les catastrophes ou iincendents contraires à la sécurité peu d'éléments "remontent" aux concepteurs c'est dommage mais c'est ainsi.

 

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Il y a 9 heures , aigleroyal a déclaré:

Tu as des statistiques?  Perso, je ne cautionne pas ce que tu écris et qui pourrait être mal interprété.. 

Concernant les entrées - sorties des LGV, ça demande un peu d'expérience mais ce n'est pas insurmontable...

Conduire un train, peu importe le type, c'est un métier...

dis tout de suite que CRL ne connaît pas son métier !

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Effectivement, les entrées et sorties de LGV sont des points sensibles à tel point que nous les "travaillons" régulièrement sur simulateur lors des formations et journées formations.

De même pour les sections de séparation placées en des endroits souvent problématiques comme celle de Fontenay (LGV A) au fond d'une cuvette encadrée par des rampes et pentes de 25 pour mille. Et lorsque nous arrivons de province, il faut gérer ce changement de courant en même temps que le ralentissement de 200 à 110 voir 90 avec des rames Atlantiques nettement moins performantes en freinage électrique, du fait de leurs deux remorques supplémentaires, que les autres matériels type Réseau/Duplex/Dasye. Cette section de séparation fait que certains conducteurs sont mal à l'aise pour la franchir notamment à basse vitesse et sur signaux fermés. Ces situations de franchissement difficiles sont aussi régulièrement pratiquées au simulateur.

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Invité JLChauvin
Il y a 1 heure , garé bon état a déclaré:

je remercie les personnes qui ont compris mon propos, contrairement à certains je n'ai pas la science infuse ni de boule de cristal sinon j'aurais du avertir AVANT l'accident. ceci étant dit je ne pense pas être hors sujet (il m'a été dit que ce n'était pas sur ce forum que l'on devait "approfondir". je suis (malheureusement) heureux que certains conducteurs soient d'accord avec moi sur le phénomène de densité des signalisations sur les raccordement et leur implantation mais ce n'est pas facile de se battre contre certains "batisseurs" quand on n'a jamais "tenu le manche" j'aurais aimé avoir un peu plus de soutien de la part des tractionnaires (de la Direction). Par moment j'avais l'impression d'être Don Quichote. Je comprends bien c'est difficile de dire que l'on est pas infaillible mais la sécurité est à ce prix certains l'ont compris pas les autres Bien sûr il y aura (a déjà) enquête mais d'expérience l'enquête même bien faite ne va pas toujours au fond des choses. --> ira-t-on jusqu'à déplacer les sections de séparation en rampe de 25 pour mille, je ne le pense pas, tout au plus reconnaitra-t-on que les transitions de systèmes sont un point délicat (ce serait déjà merveilleux). merci encore au CRL Cool en lui disant que certains "Infrastructeurs" sont d'accord avec lui mais que malheureusement la pression des "bétoneurs" comme on les appelle est très forte et qu'il est très difficile de faire valoir son point de vue (le système TGV sur LGV est très sûr et si on n'a pas de REx négatif difficile de faire peur). pour finir chacun fait son Rex de son côté et à part les catastrophes ou iincendents contraires à la sécurité peu d'éléments "remontent" aux concepteurs c'est dommage mais c'est ainsi.

 

Tu sais ici il y a des gens qui se croient infaillibles, mais ils n'ont pas tous encore fini leur carrière...

Ils n'écoutent ni les "Dom Quichotte", ni l'expérience, ni même les "chats noirs", au contraire ils les méprisent.

 

Modifié par JLChauvin
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Il y a 9 heures , aigleroyal a déclaré:

Concernant les entrées - sorties des LGV, ça demande un peu d'expérience mais ce n'est pas insurmontable...

Conduire un train, peu importe le type, c'est un métier...

Pour les entrées /sortie des LGV je suis d'accord et c'est comme je l'ai décris juste ci-dessus. Et encore j'ai pris un exemple où nous n'avons pas en plus la transition de signalisation. Je souhaite quand même ajouter que ce genre de situation n'est pas particulière au TGV, en banlieue j'ai bien connu des points avec section de séparation qui n'ont rien à envier aux entrées / sortie LGV.

Pour la conduite des trains, effectivement c'est un métier mais on est loin du niveau des pilotes aériens comme on pourrait maladroitement le sous entendre. Malheureusement, à travers les forums ou bien directement, on sent bien chez certains que la conduite du TGV monte un peu à la tête. Ma philosophie est de souvent rappeler que "Tégéviste" n'est pas un terme adapté (même si des collègues ont fait des pieds et des mains pour faire apparaître ce "titre" dans un dictionnaire) et qu'il faut rester humble en se définissant plutôt comme conducteurs de ligne habilités à la conduite du TGV. Je me fais un point d'honneur à ne pas rappeler cette particularité de mon métier de conducteur sous mon pseudo pour ne pas me distinguer de la grande famille des conducteurs dont je fais toujours parti. Fin du HS.

Modifié par BUDD
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Il y a 1 heure , garé bon état a déclaré:

jmais ce n'est pas facile de se battre contre certains "batisseurs" quand on n'a jamais "tenu le manche" ......

--> ira-t-on jusqu'à déplacer les sections de séparation en rampe de 25 pour mille,

 

Et celles mises en bas de pentes à un endroit où beaucoup de monde envisage une gare ?

Vandières par exemple

ça serait bien et logique (ligne 12 juste dessous), mais louvigny avec 1h30 de bus (privé) depuis nancy ou metz, c'est mieux.

avec cette section à cet endroit, vu le coût du changement, m'étonnerait qu'il y ait une gare :Smiley_11:

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il y a 18 minutes, BUDD a déclaré:

Pour les entrées /sortie des LGV je suis d'accord et c'est comme je l'ai décris juste ci-dessus. Et encore j'ai pris un exemple où nous n'avons pas en plus la transition de signalisation. Je souhaite quand même ajouter que ce genre de situation n'est pas particulière au TGV, en banlieue j'ai bien connu des points avec section de séparation qui n'ont rien à envier aux entrées / sortie LGV.

Pour la conduite des trains, effectivement c'est un métier mais on est loin du niveau des pilotes aériens comme on pourrait maladroitement le sous entendre. Malheureusement, à travers les forums ou bien directement, on sent bien chez certains que la conduite du TGV monte un peu à la tête. Ma philosophie est de souvent rappeler que "Tégéviste" n'est pas un terme adapté (même si des collègues ont fait des pieds et des mains pour faire apparaître ce "titre" dans un dictionnaire) et qu'il faut rester humble en se définissant plutôt comme conducteurs de ligne habilités à la conduite du TGV. Je me fais un point d'honneur à ne pas rappeler cette particularité de mon métier de conducteur sous mon pseudo pour ne pas me distinguer de la grande famille des conducteurs dont je fais toujours parti. Fin du HS.

je suis  d'accord, il y a des cas difficiles sur les lignes classiques mais ça peut se comprendre car ces lignes ont été électrifiées longtemps après construction et dans des zones parfois difficiles. Pour les LGV c'est un peu différent en ce sens que c'est des lignes NOUVELLES (d'où les appellations LN1 par exemple). Il y a donc plus de latitude pour bien implanter l'ENSEMBLE de la signalisation (transition de système de signalisation, de tension/courant et même radio). Il y a bien sûr des formations respectables et des passages en simulateur qui permettent de réduire le risque mais le mal est déjà fait. En ce qui concerne le niveau de conduite exigé, je ne ferais pas de hiérarchie car les systèmes route, rail, avion sont très différents et nécessitent des connaissances et aptitudes très différentes. Ce n'est pas l'objet de cette discussion donc je m'efforcerait d'être bref : en cas de problème un camion peut se garer sur la bande d'arrêt d'urgence et appeler le dépanneur sans bloquer la circulation ; un train peut être garé également mais sinon (risque imminent) il s'arrête et bloque la circulation d'où les opérations de dépannage que l'on demande au conducteur, un avion lui n'a pas de BP URG en cas de problème il faut qu'il reste en l'air. 

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Il y a 12 heures , CRL COOL a déclaré:

Pour les séquences d'entrée et sortie LGV, il y a longtemps qu'on dénonce un nombre de gestes métiers bien trop important à accomplir en un lapse de temps très reduit, et parfois pour ne pas dire souvent avec notamment des zones de "baisser pantos" situées au pire endroit qui soit par rapport au profil, la visibilité de certains signaux de cantonnement ou repères, etc etc..... Rien n'est fait pour corriger le tir, et chaque nouvelle LGV apporte son lot de désillusions sur les remarques et retour d'expérience des autres LGV existantes...

Les entrées et sorties de LGV sont généralement soumises à de nombreuses contraintes d'implantation pour ce qui est de la signalisation et des caténaires. Tout comme dans le domaine de la conduite, la complexité de l'Infra ne laisse que peu de latence à ceux qui la conçoive. Ces raccordements entre LGV et LC, comme leur nom l'indique, sont souvent des sections de voies réduites en longueur, avec un profil marqué et en courbe sur lesquelles on fait du mieux qu'on peut pour tout faire rentrer et ayant la meilleur ergonomie de conduite possible. N'oubliez pas que d'un point de vue sécuritaire, la transition entre les deux modes de contrôle de vitesse (et des signalisations y afférentes) ne devrait pas présenter de lacune et ne permet pas la superposition des deux systèmes. C'est aussi un lieu ou l'on change d'AC. On peut toujours imaginer faire des raccos de 10 km, on aura toujours une frontière où il faudra "tout" faire pour passer d'un mode à l'autre.

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il y a 9 minutes, sero a déclaré:

Les entrées et sorties de LGV sont généralement soumises à de nombreuses contraintes d'implantation pour ce qui est de la signalisation et des caténaires. Tout comme dans le domaine de la conduite, la complexité de l'Infra ne laisse que peu de latence à ceux qui la conçoive. Ces raccordements entre LGV et LC, comme leur nom l'indique, sont souvent des sections de voies réduites en longueur, avec un profil marqué et en courbe sur lesquelles on fait du mieux qu'on peut pour tout faire rentrer et ayant la meilleur ergonomie de conduite possible. N'oubliez pas que d'un point de vue sécuritaire, la transition entre les deux modes de contrôle de vitesse (et des signalisations y afférentes) ne devrait pas présenter de lacune et ne permet pas la superposition des deux systèmes. C'est aussi un lieu ou l'on change d'AC. On peut toujours imaginer faire des raccos de 10 km, on aura toujours une frontière où il faudra "tout" faire pour passer d'un mode à l'autre.

Certes je ne m'étendrais pas sur ce forum car TOUT ne peut être dit car ce forum est PUBLIC et même si je suis comme mon pseudo l'indique "garé bon état" je ne tiens pas à avoir de "problèmes" ou en créer (je ne citerais pas les points de fragilité du système car on ne sais qui pourrait utiliser ces infos, quoi que certains ouvrages publics donnent pas mal d'indications mais c'est une autre histoire). Sans divulguer de "secrets d'état" dans une LGV la signalisation est le "parent pauvre" car c'est ce qui coûte le moins cher dans l'infra. Nous intervenions quelquefois très tôt mais la pluspart du temps quand le génie civil et les caténaires étaient déjà "bouclés". Je faisait de mon mieux mais la marge de manoeuvre est réduite car des engagements avaient été pris plus de 10 ans avant et toute modification était "hors budget". Je ne m'étendrais pas non plus entre les frontières (à l'époque) entre RFF et les PPPistes car déplacer une section de séparation outre le co^t matériel déplaçait aussi les limites RFF/PPP. Bien sûr dans les PPP il y acvait beaucoup d'anciens cheminots mais également des constructeurs d'autoroute à qui il ne fallait pas demander trop de détail pour la transition de courant/tension ou TVM/KVB .... Nous héritions souvent d'une situation "pas top" et ce que nous donnions aux derniers de la file (les conducteurs mais aussi les AC) n'était pas parfait. C'est difficile à admettre et c'est une des raisons qui m'ont conduit à prendre le RR+A+G. D'autres s'en foutaient et pourvu que ça plaise au chef, ceux-là sont encore à VL et avec le B affiché.

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Il y a 1 heure , garé bon état a déclaré:

En ce qui concerne le niveau de conduite exigé, je ne ferais pas de hiérarchie car les systèmes route, rail, avion sont très différents et nécessitent des connaissances et aptitudes très différentes.

C'était bien le sens de mes propos pour rappeler qu'il faut savoir rester humble chacun chez soi et ne pas se prendre pour meilleur que d'autres. Le raccourci avec l'aérien n'est certe pas adapté mais voyant le comportement de certains, je ne peux m'empêcher d'y penser.

Rester humble, un vaste sujet qui sans doute dans ce fil n'a pas eu de place malheureusement.

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Une question me taraude depuis plusieurs jours. 

'Lorsqu'on regarde les courbes de freinage théorique et réelle, on constate qu'elles sont étonnamment parallèle. Ma question : les courbes de freinage théorique sont-elles des courbes de freinage de service (si c le bon terme) ou des courbes de freinage d'urgence ?

en effet. Si la courbe Théorique est un freinage de service,  lorsque le conducteur se rend compte de son erreur (si tant est qu'il s'en aperçoive) il doit sans doute lancer le freinage d'urgence et la courbe réelle rejoins où tend à rejoindre la courbe théorique. 

Or le parallélisme m'incite à penser qu'en toute bonne fois le conducteur pensait agir correctement au bon endroit. 

D'une certaien manière ca le dédouane d'une erreur individuelle et quelque chose dans l'ensemble du processus a merdoyé. 

Si le freinage théorique et un FU, merci d'ignorer ma question. 

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Il y a 1 heure , Soupeaulait a déclaré:

Une question me taraude depuis plusieurs jours. 

'Lorsqu'on regarde les courbes de freinage théorique et réelle, on constate qu'elles sont étonnamment parallèle. Ma question : les courbes de freinage théorique sont-elles des courbes de freinage de service (si c le bon terme) ou des courbes de freinage d'urgence ?

en effet. Si la courbe Théorique est un freinage de service,  lorsque le conducteur se rend compte de son erreur (si tant est qu'il s'en aperçoive) il doit sans doute lancer le freinage d'urgence et la courbe réelle rejoins où tend à rejoindre la courbe théorique. 

Or le parallélisme m'incite à penser qu'en toute bonne fois le conducteur pensait agir correctement au bon endroit. 

D'une certaien manière ca le dédouane d'une erreur individuelle et quelque chose dans l'ensemble du processus a merdoyé. 

Si le freinage théorique et un FU, merci d'ignorer ma question. 

si tu parle de l'infographie diffusée à la presse, je suis méfiant. ce n'est qu'une illustration TRES simplifiée. je n'ai pas de graphique plus précis et sur lequel on pourrait juger plus sainement. la notion de freinage théorique, je ne connais pas, je connaissais et utilisais principalement le freinage habituel de service et le freinage d'urgence. il y avait également le freinage maximal de service. toutefois ces valeurs étaient des mini exigés par la SAM et les freinages constatés étaient presque toujours meilleurs. Un freinage d'urgence est toujours meilleur qu'un freinage habituel de service et donc il ne devrait pas avoir de parallélisme MAIS y a t-il eu freinage d'urgence et sur combien de mètres ? le BP URG à gauche du conducteur n'était pas enfoncé. On ne peut pas analyser correctement en se basant uniquement sur les valeurs de vitesse communiqués ni sur un graphique très simplifié. Les données de l'ATESS sont énormément plus précises et ont déjà du donner la chronologie des actions du conducteur avec les Pk correspondants (on est loin des BG) mais n'étant plus dans "le secret des dieux" je ne peut te renseigner plus avant. 

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il y a 4 minutes, garé bon état a déclaré:

si tu parle de l'infographie diffusée à la presse, je suis méfiant. ce n'est qu'une illustration TRES simplifiée. je n'ai pas de graphique plus précis et sur lequel on pourrait juger plus sainement. la notion de freinage théorique, je ne connais pas, je connaissais et utilisais principalement le freinage habituel de service et le freinage d'urgence. il y avait également le freinage maximal de service. toutefois ces valeurs étaient des mini exigés par la SAM et les freinages constatés étaient presque toujours meilleurs. Un freinage d'urgence est toujours meilleur qu'un freinage habituel de service et donc il ne devrait pas avoir de parallélisme MAIS y a t-il eu freinage d'urgence et sur combien de mètres ? le BP URG à gauche du conducteur n'était pas enfoncé. On ne peut pas analyser correctement en se basant uniquement sur les valeurs de vitesse communiqués ni sur un graphique très simplifié. Les données de l'ATESS sont énormément plus précises et ont déjà du donner la chronologie des actions du conducteur avec les Pk correspondants (on est loin des BG) mais n'étant plus dans "le secret des dieux" je ne peut te renseigner plus avant. 

Merci pour ces précisions. 

Je pensais que le graphique était issu des données de la téléconférence et non de la presse, au temps pour moi. 

Je n'attendais pas de réponse précise et/ou définitive. J'ai simplement couché ici ma réflexion. Celle d'un non initié aux techniques de conduite ferroviaire. :Smiley_19:

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il y a 30 minutes, garé bon état a déclaré:

le BP URG à gauche du conducteur n'était pas enfoncé.

Il est aussi indiqué que le manipulateur traction/freinage était en position de freinage maxi. Était-il en position freinage d'urgence ? (Sur les Dasye cette position équivaut à une action sur le BP URG). L'enquête pourra le dire à l'aide des informations ATESS.

La position des appareillages après un accident n'est pas forcément révélatrice car dans un choc violent il est arrivé que des appareils soient malmenés. Là aussi l'ATESS donne des infos très précises et dans le rapport il est bien indiqué que se sont des observations de visu.

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il y a 12 minutes, BUDD a déclaré:

Il est aussi indiqué que le manipulateur traction/freinage était en position de freinage maxi. Était-il en position freinage d'urgence ? (Sur les Dasye cette position équivaut à une action sur le BP URG). L'enquête pourra le dire à l'aide des informations ATESS.

La position des appareillages après un accident n'est pas forcément révélatrice car dans un choc violent il est arrivé que des appareils soient malmenés. Là aussi l'ATESS donne des infos très précises et dans le rapport il est bien indiqué que se sont des observations de visu.

Il est également indiqué que le plombage ATESS n'était plus là lorsque la cassette a été relevée. Je ne sais pas comment sont réalisés les essais, mais partir en ligne (fût-elle d'essai) ainsi... ça semble moyen vu de l'extérieur !

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le patron a parlé: plus de rigueur !

Citation

 

Ces décisions « ont un objectif, c'est de remettre de la rigueur à tous les étages », a souligné Jacques Rapoport, président du gestionnaire d'infrastructure SNCF Réseau (ex-RFF), dans un entretien à l'AFP.

Elles ont été présentées jeudi au conseil de surveillance du groupe, aux conseils d'administration de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités, aux cadres et organisations syndicales.

« Chacun des trois grands niveaux de notre organisation managériale - opérationnel, production et dirigeant - a vraiment des enjeux complètement nouveaux qui rompent avec les pratiques habituelles et qui montrent bien que la priorité absolue à la sécurité se traduit dans le fonctionnement quotidien », a-t-il continué.

L'encadrement de proximité sera déchargé de certaines tâches pour passer plus de temps sur le terrain, les directeurs d'établissement devront analyser chaque incident dès le lendemain devant une autorité nationale, et l'encadrement dirigeant n'aura, en 2016, « que des objectifs de sécurité et leur part variable sera exclusivement allouée en fonction du respect de ces objectifs », a détaillé Jacques Rapoport.

En effet, a-t-il rappelé, « le diagnostic, ce sont les trois accidents en un peu moins de trois ans (Brétigny, Denguin, et Eckwersheim, NDLR), ce sont quatre rapports d'expertise », et plusieurs incidents, comme un TER devenu incontrôlable sur 20 kilomètres, en Normandie.

Il « ressort en fil rouge de tout ça, que parfois on manque un peu de rigueur dans le respect et la mise en oeuvre des bonnes pratiques professionnelles », a-t-il continué, assurant qu'il ne s'agit pas d'une « mise en cause du personnel, de son professionnalisme, c'est un contexte général plutôt systémique, qui est d'ailleurs en partie lié à l'extrême complexité de nos règlementations et de nos organisations ».

Par ailleurs, les suspensions qu'avaient annoncées la SNCF après l'accident du TGV ont été prononcées, a souligné le président du groupe ferroviaire Guillaume Pepy, lors de cet entretien avec l'AFP, précisant qu'aucun détail supplémentaire ne serait communiqué.

http://www.ouest-france.fr/faits-divers/accidents/la-sncf-appelle-la-rigueur-apres-le-deraillement-dun-tgv-dessai-3869755


 

 

la patron ouvre une porte de sortie honorable pour tous, la complexité de la réglementation et des organisations d'avant la réforme ferroviaire qui regroupe RFF dans SNCF3.

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Il « ressort en fil rouge de tout ça, que parfois on manque un peu de rigueur dans le respect et la mise en oeuvre des bonnes pratiques professionnelles », a-t-il continué, assurant qu'il ne s'agit pas d'une « mise en cause du personnel, de son professionnalisme, c'est un contexte général plutôt systémique, qui est d'ailleurs en partie lié à l'extrême complexité de nos règlementations et de nos organisations ».

 

 au p...... lire cela !! qui c'est qui a créé ce contexte de laisser aller dans la sécurité depuis 20 ans ? et elle a bon dos la complexité..... c'est encore du grand n'importe quoi, du ce n'est pas nous..( ça y est je fais du JLC :Smiley_32: )

Modifié par jackv
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Invité JLChauvin
il y a 16 minutes, jackv a déclaré:

...

..( ça y est je fais du JLC :Smiley_32: )

Gaffe, c'est contagieux et incurable... :Smiley_20:

il y a 16 minutes, jackv a déclaré:

Il « ressort en fil rouge de tout ça, que parfois on manque un peu de rigueur dans le respect et la mise en oeuvre des bonnes pratiques professionnelles », a-t-il continué, assurant qu'il ne s'agit pas d'une « mise en cause du personnel, de son professionnalisme, c'est un contexte général plutôt systémique, qui est d'ailleurs en partie lié à l'extrême complexité de nos règlementations et de nos organisations ».

 

 au p...... lire cela !! qui c'est qui a créé ce contexte de laisser aller dans la sécurité depuis 20 ans ? et elle a bon dos la complexité..... c'est encore du grand n'importe quoi, du ce n'est pas nous..

Comme tu l'écris, rien à rajouter... pour l'instant...

 

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Bonsoir

 

ok,je vveux bien que l on reprenne une bonne dose de rigueur et de professionnalisme.....je serai curieux d entendre l argumentation de mon dpx quand il va recevoir mes annexes lui indiquant le collègue venant en tong faire l attelage.Paix sociale ou rigueur????on verra très vite ou on va aller.

Modifié par NEPTUNE
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1. le patron a parlé, pas G.Pépy; révolution de palais ? l'attitude de G.Pépy après Thalys va lui couter sa place mais l'anguille sait nager en eaux troubles, les 1er portiques arrivant avant Noël, la ministre S. Royal piégée en annonçant que la gare du Nord est déjà équipée avec détecteur de bagage (putaing, ça va barder lundi !).

2.un contexte général plus systémique: très bon usage du français pour se défausser sur le maître des opérations depuis des années; et un wagon de peaux de bananes

G.Pépy passera-t-il Noël ?

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il y a 34 minutes, 2D2 a déclaré:

1. le patron a parlé, pas G.Pépy; révolution de palais ? l'attitude de G.Pépy après Thalys va lui couter sa place mais l'anguille sait nager en eaux troubles, les 1er portiques arrivant avant Noël, la ministre S. Royal piégée en annonçant que la gare du Nord est déjà équipée avec détecteur de bagage (putaing, ça va barder lundi !).

2.un contexte général plus systémique: très bon usage du français pour se défausser sur le maître des opérations depuis des années; et un wagon de peaux de bananes

G.Pépy passera-t-il Noël ?

Ca tourne à l'obsession - et je n'ai pas le courage d'aller chercher le nombre de fois où tu nous a prédit la déception, le désespoir ou la fin imminente de G. Pepy - mais comment te dire...

ON S'EN FOUT.

Ce n'est pas le problème du moment parce que, de toutes façons, soit on continue à faire avec, soit on hérite d'un nouveau mais cela ne changera strictement rien à la question : où va-t-on en sécurité ? (mal)

Et ça Pepy ou son successeur n'y coupera pas : le "contexte systémique" n'est pas sur une bonne pente et si tout cela peut être l'occasion de s'intéresser à "l'extrême complexité de nos réglementations et organisations" peu importe qui s'y colle, l'important c'est de s'y coller.

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