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Le Web des Cheminots

Accident TGV d'essai en Alsace


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Je ne rentre pas dans le débat sécuritaire mais sur une partie de phrase : cette fameuse réglementation trop lourde et trop complexe. C'est juste une des idées principales de pepy depuis pas mal de mois et la voir ressortir sur ce sujet .... Comment dire .... Je trouve ça un peu fort.

Je ne sais pas, peut être que c'est le cas mais bon, le gars qui nous ressort son idée à toutes les sauces, ça commence a faire bof bof cette histoire. On y a eu le droit pour bretigny, pour la réforme ferroviaire, pour la concurrence, pour ....

En fait, je pense que s'il fait moche demain ce sera à cause de notre réglementation trop complexe, et s'il fait ce sera grâce à la simplification engagée de cette réglementation trop complexe. 

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Le besoin de comprendre quelque chose d'inimaginable ... mais aussi un besoin morbide d'exister par ses supputation ("si je trouve avant tout le monde, imagine mes chevilles").

La réouverture de ce topic, confirme ma première impression : stupéfait pas les commentaires de beaucoup d'entre vous, qui êtes soi-disant des "Cheminots". J'en suis a

Bonjour à tous, je suis la maman de cette jeune fille "invitée" dans la rame. Je suis également arrière-petite fille de cheminot. Ce que vous avez lu dans la presse est un peu tronqué. Mais con

Images publiées

Avec une réglementation moins complexe les indicateurs repasseraient au vert (là ils sont bleus clairs). 

Mais sur le terrain c'est parfois jaune ou rouge. 

Et si les indicateurs sont au vert et qu'une connerie arrive (pour ne pas dire catastrophe, c'est bon on a eu notre dose) c'est bien que ces cons là en bas font n'importe quoi ma bonne dame. 

Dormez sur vos deux oreilles braves gens, nous veillons. Tout est vert dans notre tableau de synthèse. Sauf que la synthèse comme le petit phénomène tout pourri et tout rouge qui n'attends que de nous péter à la gueule. 

 

Pfffff. Parfois j'aimerais être jeune retraité pour pouvoir être dégagé de ce devoir de réserve. :Smiley_32:

"L'encadrement de proximité sera déchargé des tâches administratives......"

Ah tiens, ça faisait bien 2 ans qu'on l'avait pas entendue celle-là. 

C'est cool. Les DPX plus souvent sur le terrain ca va améliorer la veille. Enfin, ça fera plus de chiffre. Pour les couleurs, faudra attendre encore un ti peu......

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Il y a 13 heures , 5121 a déclaré:

dis tout de suite que CRL ne connaît pas son métier !

Je te remercie de ton soutien, 5121, mais Je n'ai pas,pris le message d'Aigleroyal en ce sens.... :Smiley_31:

En soit, sans autorisation officielle, même un collègue qui s'achemine "en voyageur" n'a pas à être en cabine.... Donc forcément, il n'y a pas de Stats sur les événements conduite évités par la présence d'une seconde personne en cabine. Mais,je maintiens que ça existe.

pour la densité de gestes à accomplir en entrée et sortie LGV, oui, avec de l'expérience, ça se fait.... Il y a quand même des situations ou on se fait quelques sueurs, et où c'est bien cette expérience qui permet de passer sans casse.

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La SNCF veut "remettre de la rigueur" après l'accident du TGV d'essais

Après l'accident d'un TGV d'essais qui a fait 11 morts le 14 novembre à Eckwersheim, en Alsace, la SNCF a annoncé jeudi 26 novembre à ses cadres et syndicats des décisions pour "remettre de la rigueur" dans les pratiques professionnelles.

La SNCF a annoncé jeudi à ses cadres et syndicats des décisions pour "remettre de la rigueur" dans les pratiques professionnelles, après l'accident d'un TGV d'essais qui a fait 11 morts le 14 novembre à Eckwersheim, en Alsace. Ces décisions "ont un objectif, c'est de remettre de la rigueur à tous les étages", a souligné Jacques Rapoport, président du gestionnaire d'infrastructure SNCF Réseau (ex-RFF), dans un entretien à l'AFP. Elles ont été présentées jeudi au conseil de surveillance du groupe, aux conseils d'administration de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités, aux cadres et organisations syndicales.

La suite dans le Midi Libre

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Il y a 11 heures , assouan a déclaré:

Et ça Pepy ou son successeur n'y coupera pas : le "contexte systémique" n'est pas sur une bonne pente et si tout cela peut être l'occasion de s'intéresser à "l'extrême complexité de nos réglementations et organisations" peu importe qui s'y colle, l'important c'est de s'y coller.

j'ajouterai que la dilution des responsabilités avec l'apparition des privés qui ont marqué leur terrain en commençant par faire un peu n'importe quoi n'arrange rien

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Il y a 9 heures , CRL COOL a déclaré:

Je te remercie de ton soutien, 5121, mais Je n'ai pas,pris le message d'Aigleroyal en ce sens.... :Smiley_31:

En soit, sans autorisation officielle, même un collègue qui s'achemine "en voyageur" n'a pas à être en cabine.... Donc forcément, il n'y a pas de Stats sur les événements conduite évités par la présence d'une seconde personne en cabine. Mais,je maintiens que ça existe.

pour la densité de gestes à accomplir en entrée et sortie LGV, oui, avec de l'expérience, ça se fait.... Il y a quand même des situations ou on se fait quelques sueurs, et où c'est bien cette expérience qui permet de passer sans casse.

merci d'avouer qu'il existe des situations à la limite. cette réflexion me prouve que j'ai eu raison de tenir bon face à certains (dont 1 en cabine le jour de l'accident) qui trouvaient que je cherchais la petite bête et que les conducteurs étaient suffisamment costauds pour effectuer les opérations. oui mais, l'organisation est ainsi faite que chacun travaille (souvent) dans son coin et n'étudie que la partie qui l’intéresse. chaque personne fait bien mais le conducteur lui additionne toutes ces actions qui, individuellement sont simples mais qui, cumulées, peuvent conduire à l'accident. un e communication radio, interphonique, un élément à l'extérieur, une alarme train peut être la "goutte d'eau qui fait déborder le vase" c'est en tenant compte de ça que j'ai étudié les raccordements en essayant de ne pas aller jusqu'au maxi de la capacité du conducteur (laisser une marge de sécurité). Je ne sais pas si j'ai bien fait et si ce que je raconte est sensé car je n'ai jamais "tenu le manche" et mes passages en cabine se comptent sur les doigts d'une main. Je pense que, à la suite de cet accident, on va resserrer les boulons mais s'il faut de la rigueur dans les "passages en cabine" il ne faudrait pas aller trop loin. En effet, un passage en cabine d'agents d'études (si possible sur la ligne étudiée ou sur un cas similaire dans le cas des lignes nouvelles) permettrait de visualiser la difficulté de la conduite et éviterait certaines réflexions à la c..

 

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Invité JLChauvin

Responsables mais pas coupables, tiens ça me rappelle un ancien premier ministre toujours aux affaires...

Les mêmes qui ont foutu un merdier infâme en détruisant toute la cohésion du chemin de fer en France, en détruisant minutieusement tout le travail réglementaire durement accumulé par l'expérience, en sabrant dans les formations de base et continues, en délégant à tout va à la sous-traitance, en faisant en sorte de dégouter profondément les salariés du terrain qu'ils soient de l'encadrement ou pas, en dispersant les responsabilités aux plus hauts niveaux de la conception et du contrôle/suivi de la sécurité des biens et des personnes, en oubliant qu'en matière de sécurité rien n'est jamais gagné pour assurer un équilibre toujours fragile, et j'en passe et des pires. Mais les responsabilités vont bien au-delà du GPF, des autres EF ou même de l'EPSF, quand la sécurité passe après la rentabilité, quand la sécurité passe après la com, tout ceci sans que la tutelle ne bouge le petit doigt et même pire quand la tutelle accélère le processus, c'est bien que nous avons un sacré problème de politique en la matière depuis bien trop longtemps.

Qui a a retiré autant de plaques de Reason, qui s'acharne à percer des trous dans celles qui restent? Les mêmes qui viennent la bouche en cœur nous donner des leçons de rigueur en matière de sécurité? Alors même qu'ils se trainent tellement de batteries de casseroles en la matière? Comme si le terrain ne les avaient jamais prévenu des multiples et dangereuses dérives...

Et hop, on jette quelques lampistes à la vindicte populaire et on continue de saboter le ferroviaire, on ne change pas une équipe qui perds... et le Grand Communicateur, il est où?

Modifié par JLChauvin
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il y a 7 minutes, JLChauvin a déclaré:

Responsables mais pas coupables, tiens ça me rappelle un ancien premier ministre toujours aux affaires...

Les mêmes qui ont foutu un merdier infâme en détruisant toute la cohésion du chemin de fer en France, en détruisant minutieusement tout le travail réglementaire durement accumulé par l'expérience, en sabrant dans les formations de base et continues, en délégant à tout va à la sous-traitance, en faisant en sorte de dégouter profondément les salariés du terrain qu'ils soient de l'encadrement ou pas, en dispersant les responsabilités aux plus haut niveau de la conception et du contrôle/suivi de la sécurité des biens et des personnes, en oubliant qu'en matière de sécurité rien n'est jamais gagné pour assurer un équilibre toujours fragile, et j'en passe et des pires. Mais les responsabilités vont bien au-delà du GPF, des autres EF ou même de l'EPSF, quand la sécurité passe après la rentabilité, quand la sécurité passe après la com, tout ceci sans que la tutelle ne bouge le petit doigt et même pire que la tutelle accélère le processus, c'est bien que nous avons un sacré problème de politique en la matière depuis bien trop longtemps.

Qui a a retiré autant de plaques de Reason, qui s'acharne à percer des trous dans celles qui restent? Les mêmes qui viennent la bouche en cœur nous donner des leçons de rigueur en matière de sécurité? Alors même qu'ils se trainent tellement de batteries de casseroles en la matière? Comme si le terrain ne les avaient jamais prévenu des multiples et dangereuses dérives...

Et hop, on jette quelques lampistes à la vindicte populaire et on continue de saboter le ferroviaire, on ne change pas une équipe qui perds... et le Grand Communicateur, il est où?

j'aime bien la sécurité passe après la rentabilité et après la com. Je l'ai (hélas) vécu "en live". il faut sacrément être costaud pour résister à la tentation de "laisser faire" car ça rapporte. N'oublions pas les notations "au mérite" et les GIR. En réalité les promotions à la tête du client. Je ne parle pas que pour moi mais j'ai vu de bons signalisateurs être écartés des postes à responsabilité au profit d'agents plus dociles (et moins compétents) ces agents "dociles" à leur tour aux responsabilités ont pris avec eux des "idem" et voilà l'effet boule de neige. Il vaut mieux être la chef de l'équipe de supporters du match de foot d'IG que rédacteur d'une notice signalisation LGV  (IN1844 mais j'ai oublié le numéro après reprise RFF). Je ne parle pas des "signatures de complaisance" de nos dirigeants qui au moment de signer dans la case VERIFIE nous demandent si "c'est bon" et "je te fais confiance hein". de toutes façons ils n'y comprennent rien et je me rapelle (nostagie quand tu nous tiens" d'une époque où c'est le chef qui nous corrigeais et nous renseignais  ... oui mais ça c'était avant

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Il y a 1 heure , garé bon état a déclaré:

merci d'avouer qu'il existe des situations à la limite. cette réflexion me prouve que j'ai eu raison de tenir bon face à certains (dont 1 en cabine le jour de l'accident) qui trouvaient que je cherchais la petite bête et que les conducteurs étaient suffisamment costauds pour effectuer les opérations. oui mais, l'organisation est ainsi faite que chacun travaille (souvent) dans son coin et n'étudie que la partie qui l’intéresse. chaque personne fait bien mais le conducteur lui additionne toutes ces actions qui, individuellement sont simples mais qui, cumulées, peuvent conduire à l'accident. un e communication radio, interphonique, un élément à l'extérieur, une alarme train peut être la "goutte d'eau qui fait déborder le vase" c'est en tenant compte de ça que j'ai étudié les raccordements en essayant de ne pas aller jusqu'au maxi de la capacité du conducteur (laisser une marge de sécurité). Je ne sais pas si j'ai bien fait et si ce que je raconte est sensé car je n'ai jamais "tenu le manche" et mes passages en cabine se comptent sur les doigts d'une main. Je pense que, à la suite de cet accident, on va resserrer les boulons mais s'il faut de la rigueur dans les "passages en cabine" il ne faudrait pas aller trop loin. En effet, un passage en cabine d'agents d'études (si possible sur la ligne étudiée ou sur un cas similaire dans le cas des lignes nouvelles) permettrait de visualiser la difficulté de la conduite et éviterait certaines réflexions à la c..

 

Il faut aussi voir toutes les marches de fin d'essai, ou de records avec nombre "d'invités" à bord.....Visiblement, depuis 1981, ca a toujours existé: Des maires, des industriels, des vignerons du maconnais ou de touraine, des riverains des nouvelles lignes.... Pour les remercier, et leur montrer que cette ligne est un "plus". Et tous ne figuraient pas sur les listes des personnes admises à bord. Est ce une situation limite, ou des opérations promotionnelles et publicitaires nécessaires pour faire passer la pilule des nuisances que subiront ceux qui ont la LGV au bout de leur jardin?

 

 

Pour ce qui est de la sécurité ferroviaire, et des modifications à venir, tout est là : 

http://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/021512697901-la-sncf-reconnait-ses-faiblesses-en-matiere-de-securite-1179022.php#

Citation

La SNCF reconnaît ses faiblesses en matière de sécurité. (...)

Après trois accidents majeurs en trois ans, la SNCF veut « remettre de la rigueur à tous les étages » dans le respect des procédures.

 

Pour les entrées LGV, le problème réside souvent sur les baisser pantos en bas d'une pente. Pas de soucis si on l'aborde à la vitesse limite autorisée, mais si on la franchit à une vitesse plus faible, il faut savoir jouer de l'utilisation de la console des pantographes, en espérant qu'on n'ait pas un HHT ouvert, une motrice isolée, etc.... Vu depuis la cabine de conduite, on se demande parfois pourquoi cette zone de baisser pantos n'est pas 2 ou 3 km plus loin (c'est possible sur certains raccordements ou/et entrées LGV), sur une zone plus propice à la franchir à faible vitesse ou sur signaux fermés.

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Invité technicentre
il y a 32 minutes, garé bon état a déclaré:

j'aime bien la sécurité passe après la rentabilité et après la com. Je l'ai (hélas) vécu "en live". il faut sacrément être costaud pour résister à la tentation de "laisser faire" car ça rapporte. N'oublions pas les notations "au mérite" et les GIR. En réalité les promotions à la tête du client. Je ne parle pas que pour moi mais j'ai vu de bons signalisateurs être écartés des postes à responsabilité au profit d'agents plus dociles (et moins compétents) ces agents "dociles" à leur tour aux responsabilités ont pris avec eux des "idem" et voilà l'effet boule de neige. Il vaut mieux être la chef de l'équipe de supporters du match de foot d'IG que rédacteur d'une notice signalisation LGV  (IN1844 mais j'ai oublié le numéro après reprise RFF). Je ne parle pas des "signatures de complaisance" de nos dirigeants qui au moment de signer dans la case VERIFIE nous demandent si "c'est bon" et "je te fais confiance hein". de toutes façons ils n'y comprennent rien et je me rapelle (nostagie quand tu nous tiens" d'une époque où c'est le chef qui nous corrigeais et nous renseignais  ... oui mais ça c'était avant

Que de documents où une simple lecture montre que l'écriture de ce document n'a pas requis le moindre savoir faire de la part du rédacteur... Lui, il sait, même et surtout si il ne connait rien au problème rencontré... Il est loin le temps où le collègue du groupe d'étude venait voir ce qui se faisait, comment on faisait...

De la simple fiche de visite portant pas sur le bon type de contacteur ou montrant un dispositif ne correspondant pas u bon type de véhicules...

La création des fiches de visite et modes opératoires lors des années 80 a permis de créer un référentiel de pratique, OK... Mais de ces documents pourtant remarquablement faits anciennement, sont devenus de véritables exemples de trucs ne correspondant plus à rien...

Faire des cahiers des charge de demande de modification? Dèjà, il faut passer le filtre du dirigeant de proximité, occupé par tant et temps d'autres occupations...

Dans les années 80, un TEN connaissait les procédures et était écouté... Maintenant, qui prête attention à un qualif C? Le qualif D? Ben, il règle les problèmes de mise en place des articles, des engins, des agents, fait les contrôles de conformité... Le Qualif E? Lui, il doit régler tant de choses, se retrouve coupé de la moindre réalité de terrain...

Une simple vis demande maintenant un couple de serrage, même si jamais aucun problème n'a jamais été observé... Celui donné par une fiche d'intervention est visiblement inadapté? Ben non, on doit le respecter, tout le temps qu'un cahier des charges soit examiné et que le rectificatif soit publié... Entre temps? Ben, on espère que ça se passera bien...

Maintenant, on doit remplir des camemberts, des items, des procédures, des...

Moralité, on fait vieillir le matériel et les bonshommes si vite...

Tiens, une question à tout les copains des différents établissements... Qui sait comment ferme ou ouvre un DJ, DJC ou DJM... Faîtes le test dans vos équipes... C'est édifiant...

il y a 4 minutes, CRL COOL a déclaré:

Il faut aussi voir toutes les marches de fin d'essai, ou de records avec nombre "d'invités" à bord.....Visiblement, depuis 1981, ca a toujours existé: Des maires, des industriels, des vignerons du maconnais ou de touraine, des riverains des nouvelles lignes.... Pour les remercier, et leur montrer que cette ligne est un "plus". Et tous ne figuraient pas sur les listes des personnes admises à bord. Est ce une situation limite, ou des opérations promotionnelles et publicitaires nécessaires pour faire passer la pilule des nuisances que subiront ceux qui ont la LGV au bout de leur jardin?

 

 

ça a toujours existé...

Le lendemain des 2 records de 55, les 2 rames enfin, ce qu'il en restait car les moteurs et bogies avaient fortement bougés(Bogies moteurs de la 9003 montés dans la 9004 et ceux de la 7121 montés dans la caisse de la 7107), avaient été faire une présentation aux environs de 200km/h avec des invités à bord...

Qu'on promène des invités après les records fait partie de la communication des records...

Que les techniciens de bord puissent lors de la dernière marche leur famille me semble humain...

Là, il y a eu accident grave...

Est-ce que parce qu'il y a des accidents de voiture, il faut interdire à tout le monde de monter dans les voitures de service?

Je laisse ouverte la discussion.

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concernant la présence des personnes dans ces trains "spéciaux" est une "tradition" quelquefois on peut regretter que des personnes extérieures à l'entreprise et au projet soient présentes alors que pour ceux qui ont "oeuvré" pendant des années sur ce projet soient "évitées" c'est arrivé à certains collègues et a failli m'arriver pour LN si un CHEF digne de ce nom (ancienne école) n'avait pas tapé du poing sur la table Mais ce phénomène ne doit pas exister qu'à la SNCF Ceci étant dit et même si ce n'est pas normal ce n'est pas très grave   petit bémol quand même pas grave quand ces "invités" restent dans les voitures "commerciales" et que la ligne est réputée "bonne pour le service" mais non homologuée

En ce qui concerne les sections de séparation, j'ai fait ce que j'ai pu pour améliorer la prise en compte des particularités liées au franchissement de celles ci mais je me sentais "un peu seul" (j'aurais mieux fait de m'occuper du match de foot interservices ça m'aurait rapporté plus En fait les directives d'implantation de ces sections sont plutôt light à savoir sur ligne classique on dit de les implanter je cite "en principe en palier" donc en principe on doit arriver à les franchir !!! sur LGV j'ai repris les règles de l'art à savoir pas plus de  6  pour mille (pas moyen mais max) sur 1500m de part et d'autre de la section sinon on fait des simulations. Après d’âpres combats j'ai réussi à faire admettre que ces simulations devaient être réalisées en tenant compte de la Marche à Vue (si si c'était pas évident pour tout le monde). Le problème de franchissement des sections de séparation est connu par une minorité à l'infra et ceci explique celà. 10 ans avant la mise en service, on nous soumet un plan très très simplifié avec raccordement mais sans section de séparation ni profil, on dit OK puis on découvre quelques années plus tard des plans plus précis avec section de séparation et profil (défavorable bien sûr. Alors on proteste et on nous dit vous aviez dit ok il y a dix ans alors on ne bouge pas et puis ... vous vous rendez pas compte ce que ça coûte de tirer des câbles mettre une nouvelle sous station. On essaie alors de trouver des solutions "miracles" (j'ai déjà prposé à certains "illuminés" un voyage à Lourdes) tels que suppression de la marche à vue (inventer une vitesse minimale) j'en passe et des meilleurs.

pour finir concernant l'analyse des incidents je suis un peu sceptique car, vu ma charge de travail je n'ai pu m'y atteler, mais si le recensement et le classement est facile, l'interprétation et l'analyse est quelquefois ardue et doit être effectuée par une personne au fait de la chose (concepteur quelquefois)  car j'ai pu observer que certains incidents étaient considérés comme "classiques" alors qu'en réalité il y avait des contraires à la sécurité (mais c'est un travail long et fastidieux et y mettra-t-on les moyens ? en nombre c'est possible mais en qualité moins sûr.

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Il y a 4 heures , technicentre a déclaré:

Le lendemain des 2 records de 55, les 2 rames enfin, ce qu'il en restait car les moteurs et bogies avaient fortement bougés(Bogies moteurs de la 9003 montés dans la 9004 et ceux de la 7121 montés dans la caisse de la 7107), avaient été faire une présentation aux environs de 200km/h avec des invités à bord...

les moteurs de la 9004 n'ont pas été grillés lors du record, mais bien tristement lors d'une marche en matériel remorqué  vers Lille pour la Conférence Internationale

pour la 7107, les avaries s'étaient limitées aux manetons de la transmission dont les garnitures caoutchouc avaient pratiquement disparu, les œillets des manetons étant fortement ovalisés. (photo VdR/RGCF/SNCF, coloriée par mes soins pour une expo)

3292r.png.8e05547365c96d14eed29e5247ca83

les échanges boggies/caisse 9003/9004 ont eu lieu  bien plus tard à Arles, pour mettre en état de présentation une 9004 dont une partie venait de la 9003

en fait, malgré quelques surprises concernant les pantos et la voie après le passage de la 9004, ces essais ont montré la robustesse du matériel. Et là, on était à +136 %, contre +79% "seulement" lors du superbe essai à 574 km/h. Les fous !!!

Modifié par 5121
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Invité technicentre

OK pour l'ovalisation des anneaux de transmission de la 7107, c'est ce qui a provoqué la décision de couper la traction à 318km/h... ça puait le cramé dans les cabines d'après le bouquin de F.Nouvion.

Pour la 9004, vue le coup envoyé à la voie au coupé traction à la sortie de la gare d'Ychoux, il a été préféré de remplacer les 2 bogies moteur par ceux de la 9003.

Les 2 manipulations ont eu lieu de nuit au dépôt de Bordeaux.

Pour la machine en présentation à la Cité du Train, la loc présentée est la caisse de la 9003 et les bogies de la 9004. Pour reconnaître les 2 caisses, on regarde au dessus des       fenêtres latérales des cabines... La 9003 est sortie en urgence de construction et les gouttières n'ont jamais été posées... La 9004, elle, est sortie d'usine un peu plus tard, et il a été possible de les poser... http://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=398517

De toute façon, cette loco n'est que remontée pour présentation statique... Lors de sa sortie pour train capitale et pour le cinquantenaire du record de 55, elle avait les pantos  plombés...

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Sur 26/11/2015 10:43:57 , 5121 a déclaré:

dis tout de suite que CRL ne connaît pas son métier !

Non pas du tout.

Je faisais juste remarquer que, laisser supposer que la présence d'un deuxième agent aurait déjà évité le franchissement un signal fermé est mal venu, surtout dans ce sujet, qui a fait 11 morts après un déraillement et dont il y avait en cabine de conduite la présence de sept personnes dont trois n'avaient rien à y faire.

Après j'ai le souvenir d'un collègue qui a, il n'y a pas si longtemps, rencontré un jaune cli, un avertissement, qui arrive sur le signal fermé en visa à 27 km/h et qui le franchit intempestivement à 19 km/h. Pas de rupture de séquence, mais deux signaux sur une potence, un à gauche fermé et un à droite ouvert et il prend ce dernier pour lui alors que c'est l'autre qui était celui qu'il devait observer.

Et le comble de la situation, c'est que trois heures auparavant, un autre CRL a fait la même erreur au même signal.

Concernant les entrées - sorties de LGV, il y a que l'expérience qui permet d'avoir la sérénité nécessaire pour aborder ces zônes délicates. Pour ma part, en situation non dégradée, si j'ai un avertissement avant le baissez Panto, je roule jusqu'au signal fermé même s'il est à 500 m après.  

Modifié par aigleroyal
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il y a 21 minutes, aigleroyal a déclaré:

(...) Concernant les entrées - sorties de LGV, il y a que l'expérience qui permet d'avoir la sérénité nécessaire pour aborder ces zônes délicates. Pour ma part, en situation non dégradée, si j'ai un avertissement avant le baissez Panto, je roule jusqu'au signal fermé même s'il est à 500 m après...    

La dessus, nous sommes d'accord. Il n'y a que l'expérience, c'est à dire connaissance du matériel ET de l'implantation des divers signaux (traction électrique et cantonnement) qui permettent d'être serein...

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il y a 56 minutes, aigleroyal a déclaré:

Je faisais juste remarquer que, laisser supposer que la présence d'un deuxième agent aurait déjà évité le franchissement un signal fermé est mal venu, .....

 deux signaux sur une potence, un à gauche fermé et un à droite ouvert et il prend ce dernier pour lui alors que c'est l'autre qui était celui qu'il devait observer.

 

dans ma courte vie d'aide-conducteur, j'ai eu une situation A et une situation B : dans la première, le conducteur qui avait tapé le carton une bonne partie de la nuit ( Angoulême, PS à  01:43)  m'avait prévenu  que s'il piquait du nez et que je voie un signal fermé, il me fallait réagir sans attendre. Ce qui fut fait à l'arrivée sur Blois et son TIV sur pointe. Il a sauté sur la vigilance comme un automate

situation B : Montereau V2 en courbe à gauche, le conducteur (patachon, majoritairement équipé de TV)  me demande de guetter si le carré est bien ouvert, pour desserrer au plus tôt et ne pas planter le train. A peine le carré se montre que je lui envoie un "c'est bon", suivi du bruit du robinet de frein avant que je m'aperçoive que c'était celui de la V2H à notre droite .... quelques secondes avec le sang glacé, jusqu'à ce que je  voie  le nôtre ouvert. (je connaissais les risques d'un resserrage brutal avec les TV)

dans un cas, l'aide avait une action positive, dans l'autre non.

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Pourquoi, la conduite lors d'un essai en survitesse n'est-elle pas automatisée donc programmée ? Je ne parle évidemment pas  de la conduite normale des trains par l'homme.

La SNCF n'a pas embauché les compétences nécessaires ? il faut dire que meilleurs mathématiciens sont embauchés par les sociétés pour le "trading haute fréquence". Le principe de cette technique consiste à utiliser de puissants algorithmes mathématiques et des ordinateurs ultra-rapides afin de détecter et d’exploiter les micromouvements de marché avec une échelle de temps de l’ordre de la dizaine de millisecondes.

On met tous les moyens pour faire de l'argent pas pour les essais de train.

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Il y a 11 heures , 5121 a déclaré:

les échanges boggies/caisse 9003/9004 ont eu lieu  bien plus tard à Arles, pour mettre en état de présentation une 9004 dont une partie venait de la 9003

Pour résumer, le châssis (partie basse de la caisse visible) et les bogies sont bien ceux de la 9004, et une partie de la tôlerie a été prélevée sur la 9003. Mais ça reste l'authentique 9004 pour les 3/4 de l'engin.

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Il y a 9 heures , Lao She a déclaré:

Pourquoi, la conduite lors d'un essai en survitesse n'est-elle pas automatisée donc programmée ? Je ne parle évidemment pas  de la conduite normale des trains par l'homme.

La SNCF n'a pas embauché les compétences nécessaires ? il faut dire que meilleurs mathématiciens sont embauchés par les sociétés pour le "trading haute fréquence". Le principe de cette technique consiste à utiliser de puissants algorithmes mathématiques et des ordinateurs ultra-rapides afin de détecter et d’exploiter les micromouvements de marché avec une échelle de temps de l’ordre de la dizaine de millisecondes.

On met tous les moyens pour faire de l'argent pas pour les essais de train.

pour répondre à ces questions :

1) le contrôle de vitesse de la TVM est programmable. pour ce type d'essai il aurait été possible de modifier les paramètres Vci Vcf par exemple pour 160 consigne passer à 180 contrôle (au lieu de 170) mais pour CET essai . après il faut voir chaque type d'essai car il n'y a pas un mais plusieurs types d'essais. Je dis simplement que c'est une possibilité à intégrer dans la réflexion globale lorsque un essai est programmé.

2) les compétences il y en a encore un peu mais effectivement ça baisse. et puis même si une personne est compétente il faut de l'expérience donc du temps passé dans le poste. je crois que maintenant on commence à s'en rendre compte mais il n'y a pas encore longtemps il fallait "bouger" pour "avancer" et les managers étaient mieux vu que les experts. a noter que l'expérience découle souvent des erreurs passées et celà pourra choquer mais les quasi accidents ou accidents m'ont permis de "tenir bon" pour faire bouger les choses.

3) en conclusion pour des essais les plus sûrs possibles il faut des hommes compétents et expérimentés qui utilisent le maximum des possibilités de la machine et qui tiennent compte des erreurs passées. Les essais seront toujours du "cousu main" donc difficilement "programmables" au sens automatisme mais programmés avec sérieux.

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Il y a 15 heures , technicentre a déclaré:

Pour la 9004, vue le coup envoyé à la voie au coupé traction à la sortie de la gare d'Ychoux, il a été préféré de remplacer les 2 bogies moteur par ceux de la 9003.

Les 2 manipulations ont eu lieu de nuit au dépôt de Bordeaux.

Pour la machine en présentation à la Cité du Train, la loc présentée est la caisse de la 9003 et les bogies de la 9004. Pour reconnaître les 2 caisses, on regarde au dessus des       fenêtres latérales des cabines... La 9003 est sortie en urgence de construction et les gouttières n'ont jamais été posées... La 9004, elle, est sortie d'usine un peu plus tard, et il a été possible de les poser... http://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=398517..

non et non. Non seulement la 9004 a gardé ses boggies, mais sur ce qui est présenté à Mulhouse, un mélange de ce qui restait de mieux des deux machines, ce sont les siens .... d'ailleurs, la 9003 n'apparaît sur aucune photo des essais, elle n'avait aucune raison de se trouver à Bordeaux ...   pour les gouttières, c'est exactement l'inverse, c'est la 9004 qui n'en avait pas ... désolé pour ce HS

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Vous en avez pas marre de ces discussions sur ces 2 locus qui ont déjà eu lieu plusieurs fois sur le forum, j'ai la flemme de rechercher !

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il y a 8 minutes, ADC01 a déclaré:

Vous en avez pas marre de ces discussions sur ces 2 locos qui ont déjà eu lieu plusieurs fois sur le forum, j'ai la flemme de rechercher !

ho que si !  ce n'est d'ailleurs pas une discussion, il n'y a rien à discuter, tout est parfaitement établi et vérifiable ...

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Sur ‎27‎/‎11‎/‎2015‎ ‎00‎:‎20‎:‎50 , CRL COOL a déclaré:

Je te remercie de ton soutien, 5121, mais Je n'ai pas,pris le message d'Aigleroyal en ce sens.... :Smiley_31:

En soit, sans autorisation officielle, même un collègue qui s'achemine "en voyageur" n'a pas à être en cabine.... Donc forcément, il n'y a pas de Stats sur les événements conduite évités par la présence d'une seconde personne en cabine. Mais,je maintiens que ça existe.

pour la densité de gestes à accomplir en entrée et sortie LGV, oui, avec de l'expérience, ça se fait.... Il y a quand même des situations ou on se fait quelques sueurs, et où c'est bien cette expérience qui permet de passer sans casse.

 

Il y a 14 heures , 5121 a déclaré:

dans ma courte vie d'aide-conducteur, j'ai eu une situation A et une situation B : dans la première, le conducteur qui avait tapé le carton une bonne partie de la nuit ( Angoulême, PS à  01:43)  m'avait prévenu  que s'il piquait du nez et que je voie un signal fermé, il me fallait réagir sans attendre. Ce qui fut fait à l'arrivée sur Blois et son TIV sur pointe. Il a sauté sur la vigilance comme un automate

situation B : Montereau V2 en courbe à gauche, le conducteur (patachon, majoritairement équipé de TV)  me demande de guetter si le carré est bien ouvert, pour desserrer au plus tôt et ne pas planter le train. A peine le carré se montre que je lui envoie un "c'est bon", suivi du bruit du robinet de frein avant que je m'aperçoive que c'était celui de la V2H à notre droite .... quelques secondes avec le sang glacé, jusqu'à ce que je  voie  le nôtre ouvert. (je connaissais les risques d'un resserrage brutal avec les TV)

dans un cas, l'aide avait une action positive, dans l'autre non.

la suppression des AICR vaste sujet.

j'ai vécu la suppression des AICR sur les RE et autres voyageurs dans les années 60 a l'époque il n'y a pas eu de répercussions sensibles au niveau des incidents de sécurité...idemem en banlieue mais là il y a eu des incidents en autom ou rev ou il a été constaté que l'agent de train de train "rasait" avec l'adc en cabine..

Pour le fret , la suppression des aicr est arrivée en même temps que la chute du trafic et peu de temps avant l'arrivée du kvb donc difficile d'avoir des éléments impartiaux.

Sur mon expérience les frets de nuit c'était souvent 50/50 donc un peu de la conduite agent seul ,entre 2 levés de paupières du 50% qui n'était pas au manche. j'ai souvenir aussi d'un accident très grave avec une 12000 sans vacma a l'époque années 60 ou de survilliers (pont des soupirs environ pk27) vers paris la chapelle un train a "dérivé" car le personnel 2 agent ne conduisaient plus, le train a du être aiguillé a chapelle rampe sur une rame pour l'arrêter, il est passé à plus de 60km/h sur les aiguilles d'entrée du chantier, les 2 agents ont été tués. Mais on peut trouver des exemples inverses et argumenter avec des SI..SI..

 je pense (c'est mon avis de tractionnaire)que l'on ne peut dire c'était plus ou moins sécurisant avec un AICR. dans les 2 cas il y a des problèmes  mais différents, les problèmes avec aicr ou autre personne en cabine sont différents de ceux agent seul..et au final la situation, le nombre d'incident, est restée assez stable sur le sujet de la présence en cabine...jusqu' à l'arrivée du KVB(en service) ou les conséquences des incidents sont moins importantes

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Je suis en train de lire Rail Passion de décembre. 

La couverture sur les essais de la lgv ee et l'article qui parle des essais sans même un mot sur la fin tragique et les victimes, on ne peut pas dire que ce soit très heureux. ..

Sans doute imprimé avant l'accident, mais vraiment pas très bien venu de leur part.

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