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Le Web des Cheminots

Accident TGV d'essai en Alsace


gpl

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Il y a 2 heures, Gomboc a dit :

Merci beaucoup @JujuY pour tes remarques. Ca aide à réfléchir.

@Thor Navigator : tu as du mal à y croire, moi aussi avant de le calculer. Que représentent les 80kg d'un passager en regard des 390 tonnes d'une rame ? Eh bien, il ne faut pas perdre de vue que la force centrifuge s'applique à tous les points de la rame, que les remorques pèsent bien moins que les motrices, que les hauteurs des centres de gravités varient selon ces masses et selon la répartition de ces masses, bien plus haute pour les remorques que pour les motrices. En l'occurence, pour une vitesse de 260km/h par exemple, la présence de ma soeur (et sa position dans la voiture) a augmenté la force centrifuge qui s'appliquait sur la voiture où elle se trouvait. Les experts n'avaient pas l'air de me croire l'an dernier ; aujourd'hui, ils l'écrivent dans leur rapport.

@Thor Navigator : je veux bien que la vitesse d'exploitation soit de maximum 160km/h (ce qui paraît raisonnable et sûr) ; mais pour les essais, on parle bien d'une vitesse de minimum 176km/h. Si vraiment la vitesse critique se situe vers 192km/h (hypothèse la plus pessimiste, qui ne me paraît pas clairement établie par les experts), la fenêtre [176,192[ me paraîtrait bien étroite. En fait, au-delà de la valeur exacte de la vitesse critique, le plus choquant n'est-il pas simplement que personne n'avait idée de ce que pouvait être cette vitesse critique ? (En tout cas, personne parmi les équipes de conduite...).

Sur ton premier point, sache que sur un TGV2N, la masse à l'essieu des motrices et des remorques (en charge) sont assez proches, il a fallu faire la chasse aux kg superflus, ce qui a notamment conduit les concepteurs à rechercher des allégements dans la structure de caisse (recours à l'aluminium notamment)... jusqu'aux coques des sièges. Ensuite, qu'une charge de quelques voyageurs puisse influer de manière aussi forte sur la vitesse critique me laisse plus que dubitatif. On considère qu'un TGV est en surcharge au-delà de 30 voy supplémentaires/voiture sjmsb (pour les rames 1N, je n'ai plus en tête si un critère spécifique aux 2N a été défini), en plus de ceux normalement prévus et des bagages. En dessous de ce niveau de surcharge (qui intègre lui-même une marge de sécurité), on ne limite pas la vitesse sur LGV, et cette limite est d'abord motivée par des considération de distances de freinage en situation dégradée (avec là aussi des marges de sécurité). Donc avancer que quelques voyageurs à bord ait pu avoir cet effet laisse songeur, on aboutirait à des vitesses de renversement très basses, voire inférieure à la VL autorisée avec des trains pleins proches de la surcharge dans cette hypothèse, ce n'est pas sérieux...

Sur le second, même si l'objectif est de viser VL+10%, dans les campagnes d'essais antérieures, à ma connaissance il était demandé à l'équipe de conduite de viser cette VL avec une petite tolérance par excès... donc en aucun cas de s'autoriser une approche "à la louche" qui conduirait à aborder la zone à 176 à 185 par exemple. Le fait de choisir comme acteurs des essais des personnels expérimentés (voire chevronnés) comme la répartition des rôles entre le conducteur, le cadre Traction et le chef des essais sont en cohérence (si correctement mis en œuvre) avec cette exigence forte de rigueur, surtout pour de la survitesse.

Christian

Modifié par Thor Navigator
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@Thor Navigator

pour être précis à chaque survitesse, la tolérance était de +/- 3 km/h pour valider un tronçon.

Après ça n’empêche pas que la demande de passer de 330 km/h à 176 km/h en moins de 4 km juste avant le pont était quasi impossible à réaliser. Et cela ce n’est pas l’equipe de conduite qui l’a décidé.

Modifié par Nico574
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Le chiffre que tu cites correspond à l'ordre de grandeur que j'avais en tête.

Concernant le second point, une distance de 4 km pour passer de 330 à 176 correspond à un gamma moyen de 0,75 m/s² (*)... sans doute ambitieux aux vitesses supérieures à 270/300 et donc risqué si pas de distance tampon pour fixer le point but mais tout à fait tenable en conditions normales d'exploitation (à titre indicatif, le COVIT de la TVM430 des TGV actuels tous équipés du frein haute puissance utilise des gamma bruts -i.e. avant prise en compte du profil en long- compris entre 0,65 et 0,85 m/s² suivant les tranches de vitesse, valeurs qui ont été calées avec des marges de sécurité bien évidemment et en tenant compte d'une adhérence dégradée, de surcroit dans la configuration d'exploitation la plus dégradée n'imposant pas de restriction de vitesse). Ce qui ressort de l'enregistrement ATESS évoqué dans les rapports diffusés par l'entreprise ou le BEA-TT, on a un engagement du freinage à bien moins de 4 km du début de la courbe à franchir à 176 km/h (de mémoire ~2,5 km).

 

(*) calcul basique issu de la bien connue formule dérivant un mouvement uniformément accéléré/décéléré : X(distance)=(V²-Vo²)/2gamma, avec Vo vitesse initiale et V=vitesse but [unités en m, m/s et m/s² pour être homogène]

Modifié par Thor Navigator
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il y a 35 minutes, Thor Navigator a dit :

Le chiffre que tu cites correspond à l'ordre de grandeur que j'avais en tête.

Concernant le second point, une distance de 4 km pour passer de 330 à 176 correspond à un gamma moyen de 0,75 m/s²... sans doute ambitieux aux vitesses supérieures à 270/300 et donc risqué si pas de distance tampon pour fixer le point but mais tout à fait tenable en conditions normales d'exploitation (à titre indicatif, le COVIT de la TVM utilise des gamma bruts compris entre 0,65 et 0,85 m/s² suivant les tranches de vitesse, valeurs qui ont été calées avec des marges de sécurité et en tenant compte d'une adhérence dégradé et dans la configuration d'exploitation la plus dégradée n'imposant pas de restriction de vitesse). Ce qui ressort de l'enregistrement ATESS évoqués dans les rapports diffusés par l'entreprise ou le BEA-TT, on a un engagement du freinage à bien moins de 4 km du début de la courbe à franchir à 176 km/h (de mémoire ~2,5 km).

En fait grosso modo ce qui ressort de l’expertise sur cette demande de freinage, c’est que c’est mathématiquement possible, mais sans aucune marge d’erreur (Je te parle avec mes mots, désolé).

Sauf que le 14 Novembre, le labo (je ne sais pas qui précisément) a demandé à l’equipe de conduite de tenir le 330 km/h « le plus longtemps possible ». 

Donc ajouter au fait qu’il n’y ait aucune marge d’erreur, demander de le maintenir le plus possible à ajouté de la dangerosité..

Je précise quand même que ce n’est pas la cause direct du basculement de la rame. Pour rappel, vitesse excessive et mauvais calcul de freinage.

Mais ce cas précis a clairement amené un danger en plus. 

Et si on parle de ce 330 km/h, c’est qu’il est incompréhensible. Pourquoi demander de rouler à 330 km/h alors que les TGV commerciaux passent à 170 km/h sur ce tronçon ? Il y’a une boîte à cet endroit qui « vérifie » la température des freins du TGV. Donc ils ne rouleront jamais à 300.

On a entendu que la demande de rouler à 330 était du fait qu’à cet endroit, il y’aurait un projet d’une future LGV qui partirait vers l’Allemagne. Et ils auraient voulu valider ce tronçon en avance.

Mais au final malgré les perquisitions faites par les gendarmes, les documents retrouvés parlant de ce projet n’ont pas été probants. Actuellement personne ne sait pourquoi cette demande a été faite..

Modifié par Nico574
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0,75 m/s² c'est plus que "mathématiquement" possible, un TGV en freinage maximal de service ou en FU, même sans l'aide du frein électrique, dépasse largement cette valeur, qui plus est sur un rail sec, et avec une rame peu chargée. A titre d'info, des FU déclenchés à 300 km/h conduisent habituellement, en situation non dégradée (rail graisseux par exemple), à des arrêts en 3000 à 3500 m, en palier ou sur des déclivités faibles .

Concernant la raison du choix de circuler le plus longtemps possible à 330, une hypothèse qui me paraît plus plausible, c'est celle d'une interprétation littérale et simpliste du SIF (schéma des installations ferroviaires) du tronçon 2 de la LGV EE qui mentionne une aptitude du tracé à 300 puis à 160 km/h en exploitation (raccordement de la courbe de 945 m du racc de Vendenheim) avec une transition évidemment localisée en un seul point. La déclinaison au niveau de la signalisation de la ligne (qu'on soit en TVM ou en ERTMS) a évidemment conduit à des transitions de vitesse progressives, a minima en TVM (où une distance tampon est nécessaire en amont d'un point à franchir à une vitesse réduite), sachant qu'en ETCS (où les courbes de freinage peuvent être continues contrairement à la TVM430 qui fonctionne par paliers) la marge de sécurité est obtenue de manière équivalente via des gammas pour partie plus restrictifs. D'où les interrogations du BEA-TT sur le traitement des transitions (négatives) de vitesse, dans le cadre des essais de survitesse.

Il est injustifié et surtout dangereux de ne pas raisonner en intégrant la réalité de l'exploitation commerciale (dans le cadre de tels essais s'entend) soumise aux systèmes de sécurité et plus encore de partir du point but (ici 176) en calant à rebours une courbe à gamma élevé jusqu'à la Vmax de la zone amont, alors qu'on ne pourra jamais atteindre (et de loin) une telle courbe en exploitation commerciale même en "taquinant" le COVIT (ce qu'aucun mécano responsable ne s'autoriserait à faire, soit dit en passant). A moins de considérer un défaut de freinage généralisé... mais ce n'est pas l'objectif d'une marche en survitesse visant à valider une infra ferroviaire. On est ici dans les fondamentaux de la conduite et de l'exploitation ferroviaires.

Modifié par Thor Navigator
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Personnellement avec mon pauvre savoir je ne peux en aucun cas te contredire. 

La seule chose que je peux te dire c’est qu’il a été demandé à des experts de donner la distance d’un TGV Dayse passant de 360 à 180 km/h en freinage d’urgence avec 15 millimètres de descente par mètre. 

La réponse a été de 4700 mètres environs.

Sur du plat ce serait 4000 mètres.

Tu es d’accord avec cela ? (ta réponse m’intéresse à titre personnel).

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Oui... car dans ton hypothèse, on part de 360 et non de 330. Les distances de freinage font intervenir le carré des vitesses. Entre 330 et 360 km/h la différence est donc notable, alors qu'elle est bien plus faible entre 180 et 176 km/h. Dans les deux cas que tu cites, cela correspond à une décélération moyenne de 0,80 et 0,94 m/s², bien en phase avec ce qu'on peut espérer obtenir en FU en conditions non dégradées, dans cette plage de vitesse (une marche fut-elle de survitesse devrait évidemment retenir des taux un peu dessous). Une pente de 15 pour mille, c'est en simplifiant, une perte de 0,15 m/s² sur le gamma... qu'on retrouve (à 0,01 près) ici. Remarque de second ordre : je n'ai pas le souvenir que la pente de 15 soit aussi longue en amont de la courbe mais c'est facile de vérifier.

Modifié par Thor Navigator
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D’accord. 

En tout cas merci pour ces échanges et surtout tes réponses, je trouve cela vraiment constructif. 

Je suis en demande de comprendre, et grâce à des personnes comme toi j’y arrive. C’est vraiment intéressant.

J’espère que cela continuera.

Bonne nuit !

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Il y a 1 heure, Thor Navigator a dit :

 

Concernant la raison du choix de circuler le plus longtemps possible à 330, une hypothèse qui me paraît plus plausible, c'est celle d'une interprétation littérale et simpliste du SIF (schéma des installations ferroviaires) du tronçon 2 de la LGV EE qui mentionne une aptitude du tracé à 300 puis à 160 km/h en exploitation (raccordement de la courbe de 945 m du racc de Vendenheim) avec une transition évidemment localisée en un seul point. La déclinaison au niveau de la signalisation de la ligne (qu'on soit en TVM ou en ERTMS) a évidemment conduit à des transitions de vitesse progressives, a minima en TVM (où une distance tampon est nécessaire en amont d'un point à franchir à une vitesse réduite), sachant qu'en ETCS (où les courbes de freinage peuvent être continues contrairement à la TVM430 qui fonctionne par paliers) la marge de sécurité est obtenue de manière équivalente via des gammas pour partie plus restrictifs. D'où les interrogations du BEA-TT sur le traitement des transitions (négatives) de vitesse, dans le cadre des essais de survitesse.

SIl est injustifié et surtout dangereux de ne pas raisonner en intégrant la réalité de l'exploitation commerciale (dans le cadre de tels essais s'entend) soumise aux systèmes de sécurité et plus encore de partir du point but (ici 176) en calant à rebours une courbe à gamma élevé jusqu'à la Vmax de la zone amont, alors qu'on ne pourra jamais atteindre (et de loin) une telle courbe en exploitation commerciale même en "taquinant" le COVIT (ce qu'aucun mécano responsable ne s'autoriserait à faire, soit dit en passant). A moins de considérer un défaut de freinage généralisé... mais ce n'est pas l'objectif d'une marche en survitesse visant à valider une infra ferroviaire. On est ici dans les fondamentaux de la conduite et de l'exploitation ferroviaires.

Bonjour

Le point le plus étonnant est ici : pourquoi homologuer à 320, une partie de ligne qui ne sera jamais parcourue à cette vitesse dans la configuration' actuelle.

Le jour où une nouvelle signalisation, un nouveau tracé de la ligne ou une amélioration des performances des rames, ....amènera une vitesse supérieure il "suffirait" de réaliser une nouvelle  campagne. La question s'était posée (me semble t'il .....) sur Perpi Figueras. (Et peut être RR)

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il y a 5 minutes, aldo500 a dit :

Je ne comprends absolument pas l'interet d'essai en survitesse, surtout de seulement 10% avec la performance actuelle des voitures de mesure. Ça me parait complètement anachronique. 

Tu as parfaitement raison. Ça relève de la tradition.

D'ailleurs tu ne trouveras aucun cheminot capable de t'expliquer le mécanisme physique que l'on cherche à tester. Et pourquoi 10 % et pas 5 % ou 15 %.

La seule réponse sera " c'est l'expérience". 

Modifié par Zouzou27
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Il y a 7 heures, Nico574 a dit :

Aujourd’hui on ce demande comment c’est possible de faire autant d’erreurs si grave, mais à bien regarder ça n’a jamais gêné qui que ce soit avant l’accident. Tout simplement parce que tout ce passait bien avant. 

@Nico574 C'est exactement cela. Pourquoi se poser des questions si ça se passait bien avant ?

Un grand nombre de cheminots sont convaincus que  puisque "depuis 1981, ce n'est pas la première fois où des validations de LGV a des vitesses supérieures à la vitesse commerciale sont validées par ces marches d'essais, on est loin de l'amateurisme".

Sans comprendre que le fait qu'il n'y ait pas eu d'accident pendant trente ans ne prouve absolument pas que la procédure appliquée n'exposait pas sans raison des personnes à des risques inutiles. (Les terme importants sont "sans raison" et "inutiles" : il y a forcément un risque plus élevé en survitesse, mais l'objectif de tout responsable de sécurité est de le limiter au maximum ) . Au contraire un sentiment fallacieux de confiance a conduit à inviter des tiers dans une rame d'essais, ce qui est contraire aux principes les plus élémentaires de maîtrise des risques. Et que c'est là que réside l'amateurisme - ou l'absence de professionnalisme si l'on préfère.

En fait la SNCF n'a pas de culture de sécurité moderne. Et continue de croire, comme en 1950,  que celle-ci réside dans l'écriture de procédures qui rigoureusement appliquées garantissent la sécurité. Sans se donner les moyens de bien vérifier qu'elles sont effectivement applicables ni procéder aux analyses de sécurité sur la possibilité de "couvrir" les conséquences des erreurs par d'autres dispositions ou équipements techniques. L'exemple de l'absence de briefing et de débriefing systématique, procédure pourtant adoptée dans tous les secteurs industriels est caractéristique.

Par rapport à tes attentes, ce dont on peut être sûr, c'est que des mesures ont déjà été prises pour que ça ne se reproduise pas. C'est l'objet de l'enquête du BEA : proposer des mesures sans attendre. Parmi ces mesures la plus évidente est la réalisation des essais sous contrôle de vitesse actif.

En revanche je pense que tu auras beaucoup de mal à entendre une explication claire des dirigeants de la SNCF pour reconnaître leur responsabilité au fond. Parce qu'une des valeurs professionnelles des cheminots étant la sécurité, il leur serait absolument impossible d'entendre que l'incompétence ( car en sécurité un tel manque de rigueur et un tel archaïsme sont de l'incompétence) de leurs dirigeants les a exposé à l'accident.

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Il y a 9 heures, Gomboc a dit :

entièrement d'accord avec Nico.

@Laroche : l'IN3279 dit que les essais doivent se dérouler non pas à la vitesse d'exploitation + 10%, mais au-dessus de la vitesse d'exploitation + 10% ("au moins à + 10%")

Mais je ne dis pas le contraire, mais l'IN3279 c'est la prescription, et d’après mon expérience, on ne réalise pas des essais à partir de la prescription mais on établi une procédure d'essais dont le but est de donner des instructions précises aux personnes chargées de conduire cet essai.

A la vue de la vidéo du 11 novembre, cela ne semble pas être effectivement le cas, et je pense que nous sommes bien en face d'un problème d'organisation, de définition et de manque de formalisme dans la conduite de ces essais. Ensuite c'est effectivement les juges qui définiront les responsabilités et pas les contributeurs du forum.

Et pour jouer avec les mots, 176 km/h est suffisant pour satisfaire la  prescription, pour une ligne autorisée à 160 km/h. 

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Il y a 7 heures, Thor Navigator a dit :

En dessous de ce niveau de surcharge (qui intègre lui-même une marge de sécurité), on ne limite pas la vitesse sur LGV, et cette limite est d'abord motivée par des considération de distances de freinage en situation dégradée (avec là aussi des marges de sécurité). Donc avancer que quelques voyageurs à bord ait pu avoir cet effet laisse songeur, on aboutirait à des vitesses de renversement très basses, voire inférieure à la VL autorisée avec des trains pleins proches de la surcharge dans cette hypothèse, ce n'est pas sérieux...

Contrairement à toi, je pense qu'en ordre de grandeur ce n'est pas impossible. 10 km/H sur 200 c'est 5 %.  

La vitesse critique semble déterminée, au premier ordre, comme celle où le couple de renversement dépasse une certaine valeur. Or ce couple augmente, toutes choses égales par ailleurs, avec l'altitude du centre de gravité (qui détermine le bras de levier du couple). Dès lors que le calcul, toujours au premier ordre,  se fait non pas sur l'ensemble de la rame, mais sur la motrice et la voiture concernée, qui doivent peser chacune aux alentours de 50 t on peut penser que les 4 t de passagers concentrés au premier niveau font effectivement remonter le centre de gravité de quelques pour cents par rapport à une situation de référence. Une rame très chargée, au contraire, aurait son centre de gravité un peu plus bas.

Cela dit il s'agit de la vitesse critique, pas de la vitesse de renversement. Toujours au premier ordre la vitesse de renversement ne dépend pas la masse, mais uniquement de la géométrie (dévers et rayon) : les 15 % semblent être un ratio global permettant de garantir la couverture des effets dynamiques de second ordre ( notamment la "montée" des roues sur les rails) .

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à l’instant, Zouzou27 a dit :

, mais sur la motrice et la voiture concernée, qui doivent peser chacune aux alentours de 50 t

Pour être précis, une motrice pèse au maxi 68 tonnes et une remorque, 34 tonnes, la limite maxi est de 17 tonnes essieu en charge aussi bien remorque que motrice pour un TGV

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j'avais travaillé avec la valeur de 30,5 tonnes pour une remorque à vide. 30 passagers à l'étage d'une remorque duplex augmentent de 7,8% la force centrifuge qui s'applique à la remorque tout en élevant (je n'ai plus le chiffre en tête) le centre de gravité, ce qui favorise d'autant plus l'effet de levier dans la bascule.

les experts ne parlent pas d'un maximum de 17 tonnes à l'essieu  (comme tu le dis et comme je le pensais) mais d'une charge moyenne à l'essieu de 17 tonnes. On demandera qu'ils précisent. 

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Il y a 3 heures, Gomboc a dit :

j'avais travaillé avec la valeur de 30,5 tonnes pour une remorque à vide. 30 passagers à l'étage d'une remorque duplex augmentent de 7,8% la force centrifuge qui s'applique à la remorque tout en élevant (je n'ai plus le chiffre en tête) le centre de gravité, ce qui favorise d'autant plus l'effet de levier dans la bascule.

les experts ne parlent pas d'un maximum de 17 tonnes à l'essieu  (comme tu le dis et comme je le pensais) mais d'une charge moyenne à l'essieu de 17 tonnes. On demandera qu'ils précisent. 

C'est toi qui a raison.

17 t est le maximum de charge à l'essieu pris en compte pour le dimensionnement de la voie. Pour être autorisée à circuler la rame ne doit pas, à pleine charge, présenter d'essieu plus chargé.

Si tu poursuis le raisonnement tu vas tomber sur le fait que la rame est un peu articulée et que la masse est répartie...

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  • 4 semaines plus tard...
Le ‎17‎/‎11‎/‎2017 à 02:54, Nico574 a dit :

....
On a entendu que la demande de rouler à 330 était du fait qu’à cet endroit, il y’aurait un projet d’une future LGV qui partirait vers l’Allemagne. Et ils auraient voulu valider ce tronçon en avance.
....

Bonsoir,

le projet de " Raccordement vers le barreau Nord Alsace " ...( voies de raccordement en pointillé sur l'extrait schéma ...)
[ schéma "non SNCF" , aucune mention relative à l'interdiction de diffusion / reproduction ]

 

 

 

Schéma Racc. VENDENHEIM .JPG

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Le 17/11/2017 à 02:54, Nico574 a dit :

On a entendu que la demande de rouler à 330 était du fait qu’à cet endroit, il y’aurait un projet d’une future LGV qui partirait vers l’Allemagne. Et ils auraient voulu valider ce tronçon en avance.

Je l'avais loupé cette là, valider un tronçon  sur lequel la rame ne circulait pas et pour cause, qu'il n'est pas encore construit,  il est dit vraiment n’importe quoi dans cette discussion !

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il y a 29 minutes, ADC01 a dit :

Je l'avais loupé cette là, valider un tronçon  sur lequel la rame ne circulait pas et pour cause, qu'il n'est pas encore construit

Non, valider le tronçon existant à une vitesse qu'il sera possible d'y atteindre si un nouveau tronçon est construit plus loin.

Mais le schéma de @BB 15063 indique une VL de 230 km/h sur l'hypothétique prolongement, pas 320.

Bref, ça n'en a pas beaucoup plus de sens...

 

Cette explication me semble plus logique :

Le 17/11/2017 à 03:13, Thor Navigator a dit :

Concernant la raison du choix de circuler le plus longtemps possible à 330, une hypothèse qui me paraît plus plausible, c'est celle d'une interprétation littérale et simpliste du SIF (schéma des installations ferroviaires) du tronçon 2 de la LGV EE qui mentionne une aptitude du tracé à 300 puis à 160 km/h en exploitation (raccordement de la courbe de 945 m du racc de Vendenheim) avec une transition évidemment localisée en un seul point. La déclinaison au niveau de la signalisation de la ligne (qu'on soit en TVM ou en ERTMS) a évidemment conduit à des transitions de vitesse progressives, a minima en TVM (où une distance tampon est nécessaire en amont d'un point à franchir à une vitesse réduite), sachant qu'en ETCS (où les courbes de freinage peuvent être continues contrairement à la TVM430 qui fonctionne par paliers) la marge de sécurité est obtenue de manière équivalente via des gammas pour partie plus restrictifs. D'où les interrogations du BEA-TT sur le traitement des transitions (négatives) de vitesse, dans le cadre des essais de survitesse.

 

Modifié par TER200
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Il y a 6 heures, ADC01 a dit :

Je l'avais loupé cette là, valider un tronçon  sur lequel la rame ne circulait pas et pour cause, qu'il n'est pas encore construit,  il est dit vraiment n’importe quoi dans cette discussion !

Juste pour info, je ne sors pas cette phrase de ma poche. Des personnes qui travaillaient sur ces essais en ont parlés. Mais toi connais tu une personne qui a travaillé sur ces essais ? 

Tu es en contact avec ces personnes, qui ont vécus le pire ? Les personnes qui sont mises en examen ? Ou les rescapés ?

Quand je te lis j’ai l’impression que tu as fait ces essais. Que tu sais mieux que tous le monde. Je ne pense pas que ce soit le cas !

Si je dis quelques choses c’est qu’une ou plusieurs personnes directement impliqués dans ces essais m’en ont parlés. Après je n’ai jamais dit que c’était la vérité !

Mais bon, je me demande pourquoi je perd mon temps à te répondre, je préfère parler avec des personnes pour que cela soit constructif. C’est loin d’etre le cas avec toi.

Bonne soirée.

 

Il y a 5 heures, TER200 a dit :

Non, valider le tronçon existant à une vitesse qu'il sera possible d'y atteindre si un nouveau tronçon est construit plus loin.

Mais le schéma de @BB 15063 indique une VL de 230 km/h sur l'hypothétique prolongement, pas 320.

Bref, ça n'en a pas beaucoup plus de sens...

 

Cette explication me semble plus logique :

 

Oui je pense aussi que c’est plus logique.

Après c’est le grand chef des essais Alain C. (Je ne donnerais pas le nom mais la plupart d’entre vous comprendront de qui je parle) qui a parlé du projet d’extension  vers l’Allemagne quelques jours avant l’accident, à l’équipe.  Je peux comprendre qu’ils fassent le rapprochement..

Dans tous les cas le 330km/h n’était pas justifiable..

Modifié par Nico574
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La référence que tu cites (sur les mesures constructives réservant un éventuel prolongement direct vers l'Allemagne) est pour moi une mise en perspective. Elle n'a pas dû interférer sur les essais. Le directeur du projet (avec qui j'ai eu l'occasion de travailler -comme d'autres ici sans doute- lors de la préparation de la la première phase de la LGV Est) était un homme et un cheminot de grande valeur.

Pour revenir sur la raison d'être des essais de survitesse (dont le bien fondé ou a minima le crantage semble étonner certains contributeurs), on peut juste rappeler la nécessité de valider la circulation à une VL au moins égale à celle permise par les contrôles de vitesse, qui comportent toujours une marge, d'autant plus nécessaire que la conduite est manuelle et qu'il est indispensable de conserver une ergonomie satisfaisante pour le conducteur, sans pour autant dégrader la performance. Il serait donc inconcevable qu'on n'ait pas la certitude de pouvoir circuler un peu au-delà du plafond permis par les systèmes de sécurité sans se mettre en danger.

Les marges de sécurité sont très élevées en pleine ligne sur la LGV, le tracé étant établi a minima pour 350/360 km/h (hors marge) et bien au-delà sur l'essentiel du parcours (pour mémoire, le tracé initial était calé à une vitesse supérieure, c'est lors de son optimisation à la fin des années 90 qu'a été décidée l'abaissement de la vitesse potentielle de tracé à 350). En revanche, comme cela a été écrit à plusieurs reprises, dans les zones de raccordement comme sur ligne classique, les marges, tout en restant conséquentes, ne sont plus aussi importantes. D'où l'importance de bien traiter les zones de transition dans le cadre de ces essais, et de mettre en place un processus rigoureux et les boucles de rattrapage ad hoc (humaines et matérielles), essentielles dans un tel contexte.

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Par contre pour précision en aucun cas je ne montre le directeur de projet du doigt. 

Je dis juste que l’extension vers l’Allemagne à sûrement induit en erreur quelques personnes qui en ont déduit que le 330km/h à tenir était dû au projet de la future LGV vers l’Allemagne.

De toute façon aucun documents n’a été retrouvés pour affirmer cela.

Je pense que c’est important d’être précis sur ce sujet.

Modifié par Nico574
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La réservation (au niveau du tracé) de l'éventuel shunt vers l'Allemagne ne figure à ma connaissance que dans le SIF, tous les autres supports techniques décrivent l'infra devant être mise en service. Le même SIF mentionne bien les VL sur le projet réalisé, dont la partie amont à 300 (qu'on ne voit pas sur l'extrait de BB 15063). Quant au lien entre vitesses autorisées et l'itinéraire emprunté, on est ici dans les fondamentaux, pour ne pas dire le simple bon sens, que le shunt soit réalisé ou non. Pour prendre une analogie plus parlante : on ne va pas tester un itinéraire en voie déviée en prenant pour base la VL de l'itinéraire en voie directe... Une telle explication n'est pas crédible de mon point de vue.

Modifié par Thor Navigator
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il y a 39 minutes, Thor Navigator a dit :

La réservation (au niveau du tracé) de l'éventuel shunt vers l'Allemagne ne figure à ma connaissance que dans le SIF, tous les autres supports techniques décrivent l'infra devant être mise en service. Le même SIF mentionne bien les VL sur le projet réalisé, dont la partie amont à 300 (qu'on ne voit pas sur l'extrait de BB 15063). Quant au lien entre vitesses autorisées et l'itinéraire emprunté, on est ici dans les fondamentaux, pour ne pas dire le simple bon sens, que le shunt soit réalisé ou non. Pour prendre une analogie plus parlante : on ne va pas tester un itinéraire en voie déviée en prenant pour base la VL de l'itinéraire en voie directe... Une telle explication n'est pas crédible de mon point de vue.

Après pour le commun des mortels je pense que tu peux comprendre que certains ont pu relier le tout. Moi même en l’entendant de la bouche de plusieurs personnes j’ai facilement réussi à me dire que cette option était plausible. Tu sais beaucoup de rescapés se sont refaient le fil de ces semaines précédents l’accident en essayant de comprendre là où ça avait merdé. Je pense que c’est normal. C’est pas évident pour eux. Ils vont vivre avec cela toute leur vie..

Mais entre nous, je pense que la discussion sur cet élément précis peut être oublié, car actuellement il n’y a aucun élément qui prouverait que le 330km/h serait dû à cette extension. Et je ne pense pas que l’on trouvera quoique ce soit par la suite. 

On aura peut être un jour une explication par Systra, peut être. 

En attendant cette demande n’a jamais été comprise par qui que ce soit au sein de l’équipe  de conduite. Encore maintenant.. Pour preuve, le CTT n’était pas d’accord pour tenir ce 330..

Modifié par Nico574
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