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Bonjour à tous,

il y a quelques jours, je suis tombé sur ce document. Il contient les sections frontières entre le réseau SNCF et les réseaux étrangers. Entre autre, j'ai trouvé une petite description de la section frontière Mont-Saint-Martin (F) - Rodange (L). Le type de block est une "VU banalisée", donc une Voie Unique Banalisée. Est-ce que quelqu'un pourrait m'expliquer ce therme, car je ne connais que la voie unique et la voie banalisée, séparé l'une de l'autre...

Une autre question, aussi en relation avec les voies uniques et banalisées: Il existe deux enclenchements de sens différents: L'enclenchement de parcours banalisé et l'enclechement de voie unique. Quel enclenchement est utilisé pour quel cas? Dans ce document très intéressant, j'ai trouvé deux explications pour chaque enclenchement:

Enclenchement de parcours banalisé:

1. L'enclenchement de parcours banalisée interdit l'ouverture simultanée des signaux origine de deux itiniéraires de sens contraires, dans un même poste comportant un parcours commun.

2. L'enclenchement de parcours banalisée interdit l'ouverture simultanée des signaux origine de deux itiniéraires de sens contraires, comportant un parcours commun, dans une zone d'appareils de voie.

Enclenchement de voie unique:

1. L'enclenchement de voie unique interdit l'ouverture simultanée des signaux origine, de deux itinéraires de sens contraires, donnant accès à une même partie de voie banalisée, sur laquelle la plupart des circulations ne font que passer ou s'arrêter sans manoeuvrer.

2. L'enclenchement de voie unique peut être réalisé dans un poste ou entre deux postes; dans ce cas, il s'apparente à une autorisation sans priorité.

 

Si j'ai maintenant bien compris:

1: L'enclenchement de parcours banalisé n'est utilisé que dans une gare et ne pas pour une voie de la pleine ligne, il n'a donc aucune relation avec le mot "voie banalisée". Car il n'est utilisé que dans un même poste, il ne peut pas être lié à un autre poste d'aiguillage pour sécuriser une zone d'action commune.

2: L'enclenchement de voie unique est utilisé pour les voies de la pleine ligne, pour les voies uniques comme pour les voies banalisées et peut être lié à un autre poste d'aiguillage pour sécuriser une zone d'action commune.

"Sur les lignes à voie banalisée, l'expédition de deux trains de sens contraires est empêché par les installations de sécurité et l'espacement des circulations de même sens est assuré par le block automatique à circuits de voie ou à compteurs d'essieux."

Est-ce qu'on veut dire avec "les installations de sécurité" l'enclenchement de voie unique?

 

Merci en avance pour vos réponses, corrigez moi si j'ai mal compris la matière...

Meilleurs salutations,

Felix

Modifié par lgvest
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Sur ‎11‎/‎11‎/‎2016 at 13:46 , lgvest a déclaré:

"Sur les lignes à voie banalisée, l'expédition de deux trains de sens contraires est empêché par les installations de sécurité et l'espacement des circulations de même sens est assuré par le block automatique à circuits de voie ou à compteurs d'essieux."

Est-ce qu'on veut dire avec "les installations de sécurité" l'enclenchement de voie unique?

 

Merci en avance pour vos réponses, corrigez moi si j'ai mal compris la matière...

Meilleurs salutations,

Felix

Personnellement, je pense que les termes employés dans le document qui fait l'inventaire des lignes transfrontalières, et qui parle de "voie unique banalisée", sont impropres. Il y est sans doute question de lignes à une seule voie banalisée.

Je travaille en voie banalisée, et pour empêcher l'expédition de deux trains de sens contraire par deux postes différents, on parle d'enclenchement de sens et non d'enclenchement de voie unique. C'est cet enclenchement de sens qui est "l'installation de sécurité" dont il est question dans le livre sur la signalisation de Roger Rétiveau. 

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Il y a 3 heures , lgvest a déclaré:

Mais je ne trouve pas d'explications pour "enclenchement de sens"...

Sous réserve de ma mémoire défaillante : ce n'est pas réservé aux voies uniques. Sur une voie pouvant être parcourue dans les deux sens, l'enclenchement de sens - une fois accordé - empêche d'expédier un train dans le sens inverse de celui qui est enclenché ?

 

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Nous avons eu la même idée. J'ai regardé ces RT ce matin, mais je n'ai pas eu le temps de vraiment chercher cette consigne pour voir ce qu'elle indique.

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il y a 36 minutes, lgvest a déclaré:

Intéressant :)

Où est-ce qu'on trouve ces renseignements techniques? Dans l'IntraNet de la SNCF-Réseau?

Dans Syspré pour ceux qui ont un accès Intranet SNCF (tout court) car ces document ne concerne pas que l'infra mais principalement les mécanos, leur nouvelles désignations est LILI, pour LIvret de LIgne.

Modifié par ADC01
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Sur 13/11/2016 at 11:29 , lgvest a déclaré:

Mais je ne trouve pas d'explications pour "enclenchement de sens"...

 

Sur 13/11/2016 at 14:50 , assouan a déclaré:

Sous réserve de ma mémoire défaillante : ce n'est pas réservé aux voies uniques. Sur une voie pouvant être parcourue dans les deux sens, l'enclenchement de sens - une fois accordé - empêche d'expédier un train dans le sens inverse de celui qui est enclenché ?

Oui, tout à fait.

Pour un enclenchement de sens, la prise du sens est soumise à :

  • La libération du sens par le poste adjacent
  • La non-prise du sens par le poste adjacent (attention, sens non libéré ne veut pas dire sens pris)
  • La non-occupation de l'intervalle
  • La formation d'un itinéraire vers l'intervalle

Le sens est maintenu tant que le dernier transit d'un itinéraire menant vers l'intervalle est actif ou que l'intervalle est occupé.

Pour un enclenchement de VU, la prise du sens est soumise à :

  • La libération des transits des zones de circuit de voie de l'intervalle
  • La formation d'un itinéraire vers l'intervalle

Le sens est maintenu tant que les transits de l'intervalle sont actifs dans le sens de le sens de la circulation.

Rien que le fait que les zones de l'intervalle doivent être transitées montre que cet enclenchement est principalement utilisé dans le poste, et non pas entre postes.

L'enclenchement de sens beaucoup plus utilisé que l'enclenchement de VU. Il est d'ailleurs utilisé dans le sens normal de circulation d'un IPCS (pour le contre-sens, ça fonctionne un peu différemment).
Par exemple, sur une LGV, la quasi-totalité du temps, nous utilisons un enclenchement de sens. Par contre, nous pouvons utiliser un enclenchement de VU pour un intervalle ne sortant pas du poste.

Exemples sur SEA :
Fontaine-le-Comte V1 et V2 entre les raccordements Nord et Sud : enclenchement de VU dans les deux sens. Attention, le régime d'exploitation n'est pas pour autant celui des voies uniques. Ces voies sont banalisées.
Claix VR1CO et VR2CO (raccordement de La Couronne) : enclenchement de demi-VU dans le sens impair, enclenchement d'affrontement dans le sens pair

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Dans une gare, tu vas avoir :

  • De l'enclenchement de parcours banalisé : Tu vérifies seulement dans les conditions d'établissement de l'itinéraire que le transit de sens contraire en aval de ton signal origine d'itinéraire est libéré. Typiquement, tu utilises ça pour vérifier qu'il n'y a pas un itinéraire de sens contraire formé ayant pour destination un signal qui est en amont de ton signal origine.
  • De l'enclenchement de VU : Une voie unique dans le poste est une portion de voie délimité par deux signaux de sens contraire dos à dos. Tu vérifies que le transit de sens contraire de la zone de la VU est libéré. Si c'est le cas, le sens de la VU est pris et l'itinéraire s'établit.
  • De l'enclenchement de voie de stationnement : C'est comme une VU, sauf que tu peux faire une manœuvre dessus (pour coupler deux rames ou pour atteler une loco). Au lieu de vérifier le transit de sens contraire de la VU, tu vérifies le transit qui donne accès à la voie de stationnement en sens contraire. Typiquement, tu utilises cela pour une voie à quai.

Pour l'IPCS, il faut comprendre que c'est un enclenchement de sens modifié.
Par défaut, l'intervalle est orienté dans le sens normal (les signaux de contre-sens sont éteints, sauf celui de sortie de l'intervalle et son signal d'annonce, les crocodiles des signaux de sens contraire sont non alimentés, les annonces de PN ne fonctionnent que dans le sens normal, etc.).
Pour prendre le sens normal, ça fonctionne quasiment comme l'enclenchement de sens sauf que tu ne vérifies pas l'occupation de l'intervalle.
Pour prendre le contre-sens, ça fonctionne comme l'enclenchement de sens (donc tu vérifies l'occupation de l'intervalle), mais cette prise de sens à des conséquences sur la signalisation de l'intervalle. A la prise du contre-sens, l'intervalle s'oriente en contre-sens (les signaux de contre-sens s'allument, les crocodiles de sens normal sont non alimentés, les crocodiles de contre-sens sont alimentés, les annonces de PN ne fonctionnent que dans le contre-sens, etc.).
Dès que l'intervalle n'est plus occupé et qu'il n'y a plus d'itinéraire vers l'intervalle en contre-sens, l'intervalle se réoriente en sens normal.

 

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  • 4 mois plus tard...
Le 18. November 2016 à 20:00, CedricG a dit :

Dans une gare, tu vas avoir :

  • De l'enclenchement de parcours banalisé : Tu vérifies seulement dans les conditions d'établissement de l'itinéraire que le transit de sens contraire en aval de ton signal origine d'itinéraire est libéré. Typiquement, tu utilises ça pour vérifier qu'il n'y a pas un itinéraire de sens contraire formé ayant pour destination un signal qui est en amont de ton signal origine.
  • De l'enclenchement de VU : Une voie unique dans le poste est une portion de voie délimité par deux signaux de sens contraire dos à dos. Tu vérifies que le transit de sens contraire de la zone de la VU est libéré. Si c'est le cas, le sens de la VU est pris et l'itinéraire s'établit.
  • De l'enclenchement de voie de stationnement : C'est comme une VU, sauf que tu peux faire une manœuvre dessus (pour coupler deux rames ou pour atteler une loco). Au lieu de vérifier le transit de sens contraire de la VU, tu vérifies le transit qui donne accès à la voie de stationnement en sens contraire. Typiquement, tu utilises cela pour une voie à quai.

Pour l'IPCS, il faut comprendre que c'est un enclenchement de sens modifié.
Par défaut, l'intervalle est orienté dans le sens normal (les signaux de contre-sens sont éteints, sauf celui de sortie de l'intervalle et son signal d'annonce, les crocodiles des signaux de sens contraire sont non alimentés, les annonces de PN ne fonctionnent que dans le sens normal, etc.).
Pour prendre le sens normal, ça fonctionne quasiment comme l'enclenchement de sens sauf que tu ne vérifies pas l'occupation de l'intervalle.
Pour prendre le contre-sens, ça fonctionne comme l'enclenchement de sens (donc tu vérifies l'occupation de l'intervalle), mais cette prise de sens à des conséquences sur la signalisation de l'intervalle. A la prise du contre-sens, l'intervalle s'oriente en contre-sens (les signaux de contre-sens s'allument, les crocodiles de sens normal sont non alimentés, les crocodiles de contre-sens sont alimentés, les annonces de PN ne fonctionnent que dans le contre-sens, etc.).
Dès que l'intervalle n'est plus occupé et qu'il n'y a plus d'itinéraire vers l'intervalle en contre-sens, l'intervalle se réoriente en sens normal.

 

Quand je compare les enclenchements/installations techniques français avec ceux du Luxembourg (qui viennent de l'Allemagne), je me demande comment on adapte les systèmes français aux systèmes luxembourgeois, car ce sont des technologies complètement différentes. La section Rodange-Mont St. Martin (Longwy) est un bon exemple: il y a un block et un enclenchement de sens (qu'on appelle "assentiment" au Luxembourg) luxembourgeois, qui peuvent être commandés depuis le poste de Pétange (L) et depuis celui de Longwy (F, je ne sais pas s'il est commandé à distance ou localement...). 

Comment peut-on adapter le poste français aux installations luxembourgeoises?

L'enclenchement de sens est toujours orienté dans un sens, il n'a pas besoin d'un itinéraire établi vers l'intervalle. Pourait-on "traduire" l'enclenchement de sens luxembourgeois en "informations françaises", p. ex. en simulant un enclenchement de VU/sens/etc. ou en transitant la pleine ligne coté française?

Information supplémentaire: le poste français contient une touche "Au VUS" pour donner le sens au poste luxembourgeois.

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Le 12/04/2017 à 10:50, lgvest a dit :

Quand je compare les enclenchements/installations techniques français avec ceux du Luxembourg (qui viennent de l'Allemagne), je me demande comment on adapte les systèmes français aux systèmes luxembourgeois, car ce sont des technologies complètement différentes. La section Rodange-Mont St. Martin (Longwy) est un bon exemple: il y a un block et un enclenchement de sens (qu'on appelle "assentiment" au Luxembourg) luxembourgeois, qui peuvent être commandés depuis le poste de Pétange (L) et depuis celui de Longwy (F, je ne sais pas s'il est commandé à distance ou localement...). 

Comment peut-on adapter le poste français aux installations luxembourgeoises?

L'enclenchement de sens est toujours orienté dans un sens, il n'a pas besoin d'un itinéraire établi vers l'intervalle. Pourait-on "traduire" l'enclenchement de sens luxembourgeois en "informations françaises", p. ex. en simulant un enclenchement de VU/sens/etc. ou en transitant la pleine ligne coté française?

Information supplémentaire: le poste français contient une touche "Au VUS" pour donner le sens au poste luxembourgeois.

Euh, là pour le coup, ça c'est un cas particulier de chez particulier. Je ne sais pas ce qu'ils ont mis en oeuvre à cette frontière.

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  • 1 année plus tard...
"Ligne à plus d'une voie

Sur une ligne à plus d'une voie, des points de changements de voie permettent aux gestionnaires des circulations, de faire passer les trains, en fonction des circonstances et des besoins, d'une voie sur l'autre voie. Les appareils de voie de ces points de changement de voie sont franchissables en voie déviée à 60 ou 90 km/h. À titre d'exemple, les 26 kilomètres séparant Dijon-Ville à Blaisy-Bas sont équipés de trois points de changement de voie (bifurcations de Plombières au km 307,3, la bifurcation. du km 292,8 et le point de changement de voie de Lantenay au km 298,1 ; tous les trois franchissables à 60 km/h)."

 

C'est extrait de wikipédia.

Il y a-t-il un nom pour désigner le groupe de cantons situé entre deux points "de changement de voie" ?

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Le 18/04/2019 à 16:30, didier-56 a dit :

 

Il y a-t-il un nom pour désigner le groupe de cantons situé entre deux points "de changement de voie" ?

Je ne sais pas si c'est un terme officiel, mais on utilise celui de "pas" comme dans "pas d'IPCS".

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Le 18/04/2019 à 16:30, didier-56 a dit :

 Les appareils de voie de ces points de changement de voie sont franchissables en voie déviée à 60 ou 90 km/h.

Ou 120, 150,  160, c'est selon.

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Le 18/11/2016 à 20:00, CedricG a dit :

Pour l'IPCS, il faut comprendre que c'est un enclenchement de sens modifié.
Par défaut, l'intervalle est orienté dans le sens normal (les signaux de contre-sens sont éteints, sauf celui de sortie de l'intervalle et son signal d'annonce, les crocodiles des signaux de sens contraire sont non alimentés, les annonces de PN ne fonctionnent que dans le sens normal, etc.).
Pour prendre le sens normal, ça fonctionne quasiment comme l'enclenchement de sens sauf que tu ne vérifies pas l'occupation de l'intervalle.
Pour prendre le contre-sens, ça fonctionne comme l'enclenchement de sens (donc tu vérifies l'occupation de l'intervalle), mais cette prise de sens à des conséquences sur la signalisation de l'intervalle. A la prise du contre-sens, l'intervalle s'oriente en contre-sens (les signaux de contre-sens s'allument, les crocodiles de sens normal sont non alimentés, les crocodiles de contre-sens sont alimentés, les annonces de PN ne fonctionnent que dans le contre-sens, etc.).
Dès que l'intervalle n'est plus occupé et qu'il n'y a plus d'itinéraire vers l'intervalle en contre-sens, l'intervalle se réoriente en sens normal.

 

Et dans certains cas extrêmes tu peux même faire de la contre voie sur de l'ipcs, quand tu circules dans le sens opposé au sens établi (secours ou ttx principalement)

Il y a 3 heures, ADC01 a dit :

Ou 120, 150,  160, c'est selon.

ou 30

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En complément de ces excellentes explications, il y a 2 familles d'IPCS:

Première génération: IPCS à prise de sens par action sur boutons spécifiques (commande des IPCS grace à des boutons "ajoutés" aux installations du poste)

Deuxième génération: par prise directe du sens par formation d'itinéraire: la formation d'un itinéraire de contre sens met en service directement les IPCS.

 

Modifié par viveletrainavierzon
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