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Le-scénario-d'une-transformation-de-la-sncf-en-société-anonyme-ressurgit


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il y a 30 minutes, yienyien89 a dit :

La dette protège rien du tout. La contrepartie de la reprise de cette dette par l'état (ou du moins une partie), sera l'ouverture du capital. Et la fin du statut au passage...

Et le plus gros de la dette est sur réseau. Grace ou plutot à cause de la réforme de 2016, la vente à la découpe est maintenant facilitée. Mobilité va attirer les requins!

Pas besoin d'être devin

 

Absolument, et la réforme de 2016 était faite pour ça, permettre une vente à la découpe des morceaux les plus juteux de l'ex empire SNCF !

SNCF Mobilités ou une nouvelle structure dans laquelle seraient logées les grandes gares n'aura aucun mal à trouver preneur.

Le réseau lui, et pas seulement à cause de la dette, restera un EPIC, pas question d'y voir arriver des fonds de pension US ou des capitaux chinois.

Attendons donc le "rapport" Spinetta, le soir de sa sortie il y aura plein de jeunes Macron boys pour affirmer à la TV que ses propositions n'engagent que son auteur et pas le gouvernement....

 

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Le camarade Gayssot . https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Jean-Claude_Gayssot Le ministreModifier Lors de la cohabitation, il est nommé ministre des Transports du gouvernement de Lionel Jos

Il ne vous a pas échapper que depuis le milieu du 20 ème siècle,  l'automobile s'est répandue dans la majorité des foyers, le réseau routier s'est amélioré et que la répartition de la population s'est

Quel que soit le statut, l'Etat est un très mauvais actionnaire, qui privilégie souvent la politique à l'intérêt économique de l'entreprise. Vous ne vous souvenez pas des TGV que la SNCF devait achete

Enfin Mobilité est également très endentée (surtout avec les dernière commandes et compagnie) et surtout a des contrainte d'état qui ne vont pas plaire au privé (genre le nombre de rotations imposées sur Paris Bordeaux pour satisfaire Vinci alors qu'SNCF affirmait ne pas pouvoir être rentable avec autant..)

 

Après le risque pour Moblité, plus qu'une vente à la découpe (il serait irrationnel de vendre les gare par exemple (mais bon les politiques ont bien vendu les autoroutes...), c'est l'ouverture à la concurrence de manière désorganisée qui pourrait tuer le ferroviaire (genre ouverture totale sans filtre pour laquelle les vautours se jetteront sur le rentable en laissant le non rentable à part (comme dans le fret quoi))

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Le 06/02/2018 à 21:55, capelanbrest a dit :

et pourquoi des cadres feraient ils la gueule ?

Peur d'un management sur objectif, typique SA  avec siège éjectable possible en cas de non réussite ?

 

D'apres ce que certains de Lineas nous ont affirmé, y a eu du ménage dans une certaines catégorie de personnel, et pas en bas

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il y a 3 minutes, fabrice a dit :

 

D'apres ce que certains de Lineas nous ont affirmé, y a eu du ménage dans une certaines catégorie de personnel, et pas en bas

bah oui parce que comme dans toutes boites il y a des cadres de droit et des cadres de fait....

En gros

ceux qui sont issus de l'avancement planifié propre à toutes entreprises un tant soit peu importante....(s'ils sont un peu bêtes à examens ou concours ).

ceux qui ont vraiment été recrutés en tant que tels, pour leur capacités, leur savoir faire, leur savoir être et leurs compétences opérationnelles ou/et intellectuelles plutôt en tension  et rares.

Chacun comprendra alors qui doit avoir matière à faire la gueule.....dans nos entourages on les connait tous ! ;)

Vivement la retraite doivent se dire certains ...

 

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il y a une heure, Arandir60 a dit :

Après le risque pour Mobilités, plus qu'une vente à la découpe (il serait irrationnel de vendre les gare par exemple (mais bon les politiques ont bien vendu les autoroutes...), c'est l'ouverture à la concurrence de manière désorganisée qui pourrait tuer le ferroviaire (genre ouverture totale sans filtre pour laquelle les vautours se jetteront sur le rentable en laissant le non rentable à part (comme dans le fret quoi))

 

L'année dernière on a aussi entendu parler d'une structure juridique nouvelle pour y loger les gares  (dont les grandes gares parisiennes et les 10 ou 15 plus grandes gares en régions) et en cas de privatisation partielle cette cash machine pourrait bien intéresser les 3 ou 4 mastodontes qui gèrent des centres commerciaux (Klépierrre) ou des boîtes qui font dans la concession comme Vinci, Elior ou Autogrill...

Modifié par NEMO94
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Il y a 6 heures, Mak a dit :

Effectivement, je vois mal le petit actionnaire avec son unique action de 10 € obtenir  gain de cause !

En revanche, un actionnaire minoritaire qui possederait ne serait ce que  10% du capital, cela fait beaucoup d'argent !

Et je pense pas, que même minoritaire, ce dernier va accepter que la valeur de ses actions s'effondre à cause des décisions inconsidérées du patron de l'entreprise.

Quand on possède pour plusieurs millions d'euros d'actions, même si on est minoritaire, on a les moyens de se payer les avocats d'affaires qui conviennent !

Il y a actionnaire et actionnaires, et çà varie selon les entreprises. A titre d'exemple, pour Alstom actuel (enquête 2017, voir site Alstom), Bouygues est actionnaire à 28%, les particuliers à 9% au total, les salariés à 1% et les institutionnels à 62%. De mémoire, j'avais lu ailleurs que le plus gros institutionnel était la Société Générale à 4%, beaucoup à 1 ou 2% (beaucoup de gestionnaires de fonds ont des actifs boursiers diversifiés pour étaler les risques des clients qui leur confient leur argent, et "se tirent de là vite fait" s'ils pensent que çà va mal).

Sauf actionnaire important de type Bouygues, ne pas confondre les actionnaires avec les membres du conseil d'administration (voir par exemple la composition du CA ALSTOM : 2 Bouygues sur 12membres, proportion très inférieure à 28% ; de plus les actions Bouygues sont très très majoritairement "portées" par le directeur financier de Bouygues SA, Olivier Bouygues en a 2000 ; 7 administrateurs sur 12 sont "indépendants" au sens du code MEDEF, consultable sur le site ALSTOM).

Un groupe familial est organisé de manière très différente. 

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il y a 7 minutes, PN407 a dit :

Il y a actionnaire et actionnaires. A titre d'exemple, pour Alstom actuel (enquête 2017, voir site Alstom), Bouygues est actionnaire à 28%, les particuliers à 9% au total, les salariés à 1% et les institutionnels à 62%. De mémoire, j'avais lu ailleurs que le plus gros institutionnel était la Société Générale à 4%, beaucoup à 1 ou 2% (beaucoup de gestionnaires de fonds ont des actifs boursiers diversifiés pour étaler les risques des clients qui leur confient leur argent, et "se tirent de là vite fait" s'ils pensent que çà va mal).

Sauf actionnaire important de type Bouygues, ne pas confondre les actionnaires avec les membres du conseil d'administration (voir par exemple la composition du CA ALSTOM : 2 Bouygues sur 12membres, proportion très inférieure à 28% ; de plus les actions Bouygues sont très majoritairement "portées" par le directeur financier de Bouygues SA, Olivier Bouygues en a 2000). 

Heureusement que tu es là pour rappeler ce qu'est en quelques sorte une SA et surtout comment peut être composé son conseil d'administration.

une SA c 'est avant tout un statut juridique....rien d'autre.

Un conseil d'administration et surtout sa composition répond à bien d'autre critères souvent décidés"entre soi"  avant même la création officielle de ladite SA....

Aprés tout est question d'orchestration rigoureuse et parfois inattendue entre ceux qui tirent les ficelles , ceux qui tiennent les rênes et ceux qui sont là pour faire figuration et toucher les jetons de participation.... ;)

Pour vulgariser et faire très simple  ;

http://droit-finances.commentcamarche.net/contents/1558-la-societe-anonyme-sa-statuts-et-formalites

bref dans une Sa tout est possible dés lors que l'on s'en tient aux statuts de ladite SA....donc tout n'est pas forcément lié au pourcentage détenu au capital.

Les régles du jeu seront écrites dans les statuts et fixeront qui fait quoi et à partir de combien.

à 2 c 'est pas compliqué à 10 ou à 20 ça l'est nettement plus....surtout si les statuts sont riches de petites lignes....et certaines boites ont payé très cher pour la rédaction des statuts avant même de devenir des SA.

C'est tout l'art des cabinets d'avocats  d'affaires de grosses boites et autres consortiums ..

Modifié par capelanbrest
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à l’instant, capelanbrest a dit :

Heureusement que tu es là pour rappeler ce qu'est en quelques sorte une SA et surtout comment peut être composé son conseil d'administration.

une SA c 'est avant tout un statut juridique....rien d'autre.

Un conseil d'administration et surtout sa composition répond à bien d'autre critères souvent décidés"entre soi"  avant même la création officielle de ladite SA....

Aprés tout est question d'orchestration rigoureuse et parfois inattendue entre ceux qui tirent les ficelles , ceux qui tiennent les rênes et ceux qui sont là pour faire figuration et toucher les jetons de participation.... ;)

Tu as tiré un peu trop vite, j'avais pas fini :-)

Une entreprise grand public n'est pas une entreprise fortement familiale, ou une SA étatique créée pour respect d'une norme européenne. Je n'ai pas le temps de relire en détail la décision UE qui a touché La Poste (couvre-feu :-), mais la presse que j'ai lu aujourd'hui indique qu'elle était fondée sur la distorsion de concurrence liée au fait qu'un EPIC ne peut faire faillite en cas de mauvais résultats. Je ne parle que de La Poste, pour SNCF j'attendrai Spinetta,, ses conséquences, et les conséquences de ces conséquences...

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il y a 22 minutes, NEMO94 a dit :

 

L'année dernière on a aussi entendu parler d'une structure juridique nouvelle pour y loger les gares  (dont les grandes gares parisiennes et les 10 ou 15 plus grandes gares en régions) et en cas de privatisation partielle cette cash machine pourrait bien intéresser les 3 ou 4 mastodontes qui gèrent des centres commerciaux (Klépierrre) ou des boîtes qui font dans la concession comme Vinci, Elior ou Autogrill...

 c'est le rapport Maurey (UDI) - Negre (LR)

L'article 11 transforme Gares et Connexions en société anonyme, filiale de l'établissement public industriel et commercial (EPIC) « de tête » SNCF. Le capital social de la société sera intégralement détenu par l'État lors de sa création ; ce dernier devra en tout état de cause rester actionnaire majoritaire de la société. Le contrat de travail des personnels, sous statut ou contractuels, sera maintenu.

 

L'article prévoit également que, dans un délai d'un an à compter de la transformation du gestionnaire de gares en société anonyme, un accord doit être conclu entre Gares et Connexions et SNCF Mobilités afin d'assurer le transfert des personnels de SNCF Mobilités qui assurent actuellement des services et prestations en gare vers Gares et Connexions. Ce transfert devra prioritairement concerner le personnel de SNCF Mobilités assurant des prestations dans les grandes gares nationales dites « multi-transporteurs ». À défaut d'accord, les modalités de ce transfert seront déterminées par voie réglementaire.

https://www.senat.fr/leg/ppl16-711.html

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à l’instant, PN407 a dit :

Tu as tiré un peu trop vite, j'avais pas fini :-)

Une entreprise grand public n'est pas une entreprise fortement familiale, ou une SA étatique créée pour respect d'une norme européenne. Je n'ai pas le temps de relire en détail la décision UE qui a touché La Poste (couvre-feu :-), mais la presse que j'ai lu aujourd'hui indique qu'elle était fondée sur la distorsion de concurrence liée au fait qu'un EPIC ne peut faire faillite en cas de mauvais résultats. Je ne parle que de La Poste, pour SNCF j'attendrai Spinetta,, ses conséquences, et les conséquences de ces conséquences...

Moi aussi, même si j'ai sans doute le tort de croire que Spinetta ou pas ça ne changera pas grand chose au niveau du constat.....

Quant aux solutions....ce sera sans doute au doigt mouillé, au moment opportun et selon les vents dominants du moment qui aura été jugé opportun....(je pense que l'on s'est compris malgré ma tournure de phrase volontairement alambiquée).

Alambiquée comme l'est la situation de l'EPIC depuis des années, ne générant plus, au final,  que de l’insatisfaction tant pour les salariés que pour les usagers les clients et encourageant le bashing médiatique et politique que l'ont entend à longueur de journée ... ;)

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Il y a 13 heures, capelanbrest a dit :

Moi aussi, même si j'ai sans doute le tort de croire que Spinetta ou pas ça ne changera pas grand chose au niveau du constat.....

Quant aux solutions....ce sera sans doute au doigt mouillé, au moment opportun et selon les vents dominants du moment qui aura été jugé opportun....(je pense que l'on s'est compris malgré ma tournure de phrase volontairement alambiquée).

Alambiquée comme l'est la situation de l'EPIC depuis des années, ne générant plus, au final,  que de l’insatisfaction tant pour les salariés que pour les usagers les clients et encourageant le bashing médiatique et politique que l'ont entend à longueur de journée ... ;)

Je pense aussi qu'on s'est compris :-)

Alambiquée, je ne crois pas qu'il puisse en être autrement. Indépendamment des a priori politiques ou philosophiques de chacun (personnel politique du moment pour des objets qui durent des années et quasiment non déplaçables en zone dense, grands acteurs de la presse et "faiseurs d'opinion" divers, citoyens lambda), chacun voit nécessairement les choses "de son point du vue", parfaitement légitime de là où il est. Il faut grimper sur la montagne pour voir l'île lointaine, de là où je suis ya pas d'île, et j'en ai rien à faire dans mon quotidien, sauf les touristes les weekends d'été qui viennent embêter mes ânes et les faire malbouffer en attendant leur bateau :-)

En ferroviaire, on le voit bien dans les projets "pilotés" par diverses instances toutes démocratiquement légitimes à leur niveau et à qui "on" demande de cracher au bassinet.

Le système technique "nodal" et "partagé" de la SNCF n'aide pas : on va faire des travaux d'amélioration de la fluidité dans les "nœuds", je ne sais si on va les supprimer par indépendance physique des composantes. La ligne 1 du métro parisien à Gare de Lyon a une gestion indépendante de l'état du trafic TGV, même si elle subit les contrecoups en flux de voyageurs d'un problème TGV. S Bahn Berlinois et DB traversent Berlin d'est en ouest sur des infrastructures totalement incompatibles, etc. L'expérience montre que çà marche mieux, notamment en cas d'incident chez l'un.

Donc, alambiquée pour longtemps, pour toujours à mon échelle de temps : cela dit, j'aime bien les produits de l'alambic, à consommer bien sûr avec ma meilleure amie, Modération : Tchin' :-)

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La filialisation imminente (dès cet été, assurent des sources bien informées) de l'activité fret ferroviaire fait encore monter la pression. Enfin, pour couronner le tout, cette séquence se déroule sur fond de campagne pour les élections professionnelles qui auront lieu au mois de novembre.

la hiérarchie de la SNCF espère l'abandon d'avantages liés à ce statut, dans la perspective d'une ouverture à la concurrence. La direction cible aussi la GVT .Le système d'avancement  automatique des cheminots qui engendre une hausse du salaire. " Sur les dix dernières années, la GVT a entraîné une hausse annuelle moyenne de la masse salariale de 2,4  % par an, quand les salaires de l'ensemble des entreprises croissaient de 1,5  %. "

Les équipes de la direction ne se résignent pas à l'idée d'un conflit social  " Nous allons parler à nos salariés, pas seulement aux syndicats. Nous pouvons convaincre qu'être concurrentiel, ce n'est pas casser l'entreprise " La direction dispose aussi d' atouts :"ne pas toucher aux facilités de circulation"...

 

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Il y a 16 heures, Arandir60 a dit :

Après le risque pour Moblité, plus qu'une vente à la découpe (il serait irrationnel de vendre les gare par exemple (mais bon les politiques ont bien vendu les autoroutes...), c'est l'ouverture à la concurrence de manière désorganisée qui pourrait tuer le ferroviaire (genre ouverture totale sans filtre pour laquelle les vautours se jetteront sur le rentable en laissant le non rentable à part (comme dans le fret quoi))

A ma connaissance, à ce jour, personne n'envisage une ouverture à la concurrence libre et sans restriction.

De toutes façons, la plupart des relations ont besoin d'un financement public pour pouvoir fonctionner. D'après les chiffres que j'ai entendus, le voyageur TER ne paierait que 30% du prix réel de son billet. Ce seront donc les différentes "autorités organisatrices des transports" (Etat et régions) qui lanceront des appels d'offre, et qui définiront à quoi ressemblera le train de demain.

En fonction des régions, les réponses apportées pourraient très bien être différentes, la marge de manœuvre de l'AOT étant plus grande qu'aujourd'hui, face au monopole SNCF. Il est possible qu'on assiste à une réduction de l'engagement public dans certaines régions, ce que les opposants à la fin du monopole craignent, on peut les comprendre. Mais il est aussi possible que certaines régions décident de maintenir à un niveau constant leur financement, les économies réalisées étant réinjectées sous forme d'augmentation du service (augmentation des dessertes, réouverture de lignes, de gares, augmentation du niveau de service, de la présence de personnel en gare...).

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il y a 13 minutes, gilles_tagada a dit :

A ma connaissance, à ce jour, personne n'envisage une ouverture à la concurrence libre et sans restriction.

De toutes façons, la plupart des relations ont besoin d'un financement public pour pouvoir fonctionner. D'après les chiffres que j'ai entendus, le voyageur TER ne paierait que 30% du prix réel de son billet. Ce seront donc les différentes "autorités organisatrices des transports" (Etat et régions) qui lanceront des appels d'offre, et qui définiront à quoi ressemblera le train de demain.

En fonction des régions, les réponses apportées pourraient très bien être différentes, la marge de manœuvre de l'AOT étant plus grande qu'aujourd'hui, face au monopole SNCF. Il est possible qu'on assiste à une réduction de l'engagement public dans certaines régions, ce que les opposants à la fin du monopole craignent, on peut les comprendre. Mais il est aussi possible que certaines régions décident de maintenir à un niveau constant leur financement, les économies réalisées étant réinjectées sous forme d'augmentation du service (augmentation des dessertes, réouverture de lignes, de gares, augmentation du niveau de service, de la présence de personnel en gare...).

 tout a fait il risque d'y avoir qq regions qui par l'idéologie vont sauter sur l'occasion d'ouvrir  à la concurrence et pas mal d'autres qui vont temporiser attendre pour voir....car il faut aussi les moyens humains dans ces regions pour mettre en place et suivre la privatisation du rail bien que les regions s'implique de plus en plus dans le suivi du service  la SNCF ..

Modifié par jackv
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il y a 27 minutes, jackv a dit :

la hiérarchie de la SNCF espère l'abandon d'avantages liés à ce statut, dans la perspective d'une ouverture à la concurrence. La direction cible aussi la GVT .Le système d'avancement  automatique des cheminots qui engendre une hausse du salaire. " Sur les dix dernières années, la GVT a entraîné une hausse annuelle moyenne de la masse salariale de 2,4  % par an, quand les salaires de l'ensemble des entreprises croissaient de 1,5  %. "

Quel bande d'abruti: qu'il ait le courage de demander à Dieu le Père, c'est à l'Etat, de n'embaucher qu'au statut privé PS25 et on verra si tous leurs soucis liés aux avantages seront résolus en moins de 2 ans ! Ils économiserons en taux T2 de retraite, mais comme pour les salariés du privé,  devront payer les cotisations assurance chômage et la mutuelle d' entreprise, voire une complémentaire retraite et de vrais 13e mois _ou pas d'ailleurs_; pas certains que ce soit si économique que cela maintenant qu'un cheminot au statut si privilégié est obligé de partir au delà de 60 ans pour espérer une retraite conséquente.

Le GVT Glissement Vieillesse Travail est une motion vicieuse inventée dans les années 90: à l'embauche, comme généralement on ne connait pas le métier spécifique cheminot, ton salaire est moindre et avec l'ancienneté, par bonification des gestes métiers, ton salaire revient à des niveaux corrects si on peut comparer au privé. Ainsi un "mécanicien" embauché dans un atelier SNCF pourra rattraper en quelques années (10?) un copain de promotion ayant choisit de travailler chez Renault par exemple. Chacun ayant des "privilèges liés à son employeur: grosse ristourne sur véhicule chez PSA/Renault par exemple

Le GVT est scandaleux car il oublie la paie moindre à l'embauche par rapport à ce qu'on aurait pu espérer ailleurs. Pour ma part, ce fût largement 40% et je me rappelle de tous ces jeunes collègues démissionnant au bout de 2 ans, une fois la formation terminée. Perso je n'ai pas regretté mon choix car, avec beaucoup de chance,  le départ à 55 ans a été respecté, avec décote assumée: c'était un rêve de jeunesse de choisir un métier permettant de refaire autre chose quand on est encore assez jeune et en bonne santé (sinon je serai resté dans l'armée, avec les aléas de santé qui allaient avec).

Plutot que de rester frileux face à une réforme dont on fantasme encore une fois les effets, la hiérarchie SNCF ferait mieux d'en profiter pour proposer un plan de départ volontaire comme chez PSA afin de laisser chaque cheminot la liberté de continuer ou de partir dans de bonnes conditions. A chacun de calculer le pour/contre selon sa situation, surtout pour les +55 ans.

 

Modifié par r2d2
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il y a 1 minute, r2d2 a dit :

Le GVT Glissement Vieilles Travail est une motion vicieuse inventée dans les années 90: à l'embauche, comme généralement on ne connait pas le métier spécifique cheminot, ton salaire est moindre et avec l'ancienneté, par bonification des gestes métiers, ton salaire revient à des niveaux corrects si on peut 

 

 il y a depuis 1948 (avant je n'ai pas les references) un système de promotions plus ou moins automatique avec l'ancienneté ou au choix (indices, echelles) et cela en plus des echelons automatiques.. c'est bien avant la grille de 1992 et le classement des postes ..je chercherais dés que j'aurais le temps...

 

Modifié par jackv
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Il y a 1 heure, r2d2 a dit :

Le GVT Glissement Vieillesse Travail est une motion vicieuse inventée dans les années 90

Certainement pas, le GRC existait déjà quand j'ai été embauché arpet en 1981.

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Le GVT (Glissement Vieillesse Technicité) existe aussi dans la fonction publique, même quand le point d'indice est gelé la RMPP (rémunération moyenne des personnels en place, ie masse salariale) progresse chaque année mécaniquement suite aux évolutions de carrière automatiques à l'ancienneté... 

Quand à une future SA, il ne faut pas oublier que comme pour EDF ou La Poste on peut supposer que l'Etat restera pendant longtemps un actionnaire très majoritaire, à 80 % ou plus.

Que la hiérarchie (laquelle?) espère "l'abandon d'avantages liés à ce statut" (sic) en dit long sur leur état d'esprit !

 

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je ne connaissais pas le GRC.

Ceci-dit évoqué le GVT est assez drôle de la part de SNCF qui a inventé l'échelon 10 pour mieux faire passer la réforme des retraites.

Personne ne l'a demandé à l'époque; par contre UNSA a demandé de conserver les 2% par années travaillées jusqu'à la date de la réforme, un bon compromis qui ne coutait rien et n'accélérait pas le GVT artificiellement.

Maintenant la hiérarchie vient pleurer: il fallait être plus intelligent, ferme mais souple dans les négociations de 2007. Et savoir écouter les propositions diverses des acteurs autour de la table (dont UNSA).

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Il y a 16 heures, r2d2 a dit :

 

Maintenant la hiérarchie vient pleurer: il fallait être plus intelligent, ferme mais souple dans les négociations de 2007. Et savoir écouter les propositions diverses des acteurs autour de la table (dont UNSA).

Pas qu'aujourd'hui que la hiérarchie ( dans les DV à Paris-Est) vient pleurer, j'ai déjà connu cela sous LeFlock

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il y a 29 minutes, fabrice a dit :

Pas qu'aujourd'hui que la hiérarchie ( dans les DV à Paris-Est) vient pleurer, j'ai déjà connu cela sous LeFlock

il avait meme poussé la plaisanterie à faire retirer la carte bleu entreprise a qq CS...qui confondaient..

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ceux qui confondent,  ça s'appelle abus de bien social

mais à la sncf, ça n'existe pas :angel:

 

parce que LFP, s'il a sauté c'est bien à cause de la sncf et du ménage qu'il avait décidé de faire en haut (1)

parce que chez elf, il y en a qui ont fait pire avant et après sans jamais être inquiétés

 

(1) réécoutez le premier discours de loulou qui rassurait les castes lors de son investiture juste derrière LFP

: "je ne connais pas l'entreprise, je vais écouter les cadres"

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