Aller au contenu
Le Web des Cheminots

train à hydrogene en france


Messages recommandés

Il y a 1 heure, Nolivfr a dit :

Idem pour le remplissage (ça prend 15min d'ailleurs avec un réservoir vide...) ? On remplissait pas les trains diesel ?

Ce n'est pas une question de temps. Je dis qu'il faut prendre en compte la production de ce qu'on met dans les réservoirs, ce qui dans le cas de l'hydrogène par électrolyse inclut des pertes conséquentes (comparé à l'électricité qui alimente directement d'autres modèles).

Modifié par TER200
  • J'aime 1
Lien à poster
Partager sur d’autres sites
  • Réponses 331
  • Création
  • Dernière réponse

Les plus actifs dans ce sujet

Les plus actifs dans ce sujet

Publications qui font réagir

Tu as raison. Les forêts sont les poumons de la terre donc on peut les détruire puisque pour rouler on n'a pas besoin de poumons. Ni de cervelle d'ailleurs…

je te signale qu'avec ses perches, le trolleybus peut s'écarter des fils d'au moins une voie.  L'ex-URSS était le paradis des trolleys (42000  exemplaires du dernier modèle construit), au point de fai

Si on se met à cultiver sur des friches, ce ne sont donc plus des friches. Ca devient alors des terres cultivables. Où on pourrait faire de la nourriture. Ou des arbres pour respirer, ce serait pas ma

Images publiées

Existe-t-il des études sur le cycle de pollution global entre tains diesels vs trains hydrogènes ?

Et par rapport à ce que vous venez de dire, pourquoi ne pas envisager un simple train électrique à batterie (comme le sera le futur TGV M) plutôt qu'une pile à combustible, si l'on parle de petites distances (je pense à Aix-Marseille par ex) ?

  • J'aime 1
Lien à poster
Partager sur d’autres sites
il y a 10 minutes, TER200 a dit :

Ce n'est pas une question de temps. Je dis qu'il faut prendre en compte la production de ce qu'on met dans les réservoirs, ce qui dans le cas de l'hydrogène par électrolyse inclut des pertes conséquentes (comparé à l'électricité qui alimente directement d'autres modèles).

Je ne comprends toujours pas pourquoi tu veux comparer l'électrique à l'hydrogène. Ce sont 2 modes de fonctionnement totalement différents. Il faut plutôt rapprocher le fonctionnement de l'hydrogène aux diesel/batteries, vu qu'il faut recharger/refaire le plein.

Ce que je comprends encore moins, c'est qu'il n'y que pour la production d'hydrogène que tu prends en compte la chaine totale.
Tu sais que le rendement d'une centrale nucléaire n'est que de 33%...? Si ça ce n'est pas une perte conséquente... Sans compter les pertes pour le transport de l'électricité.
Pour info, le rendement de l'électrolyse est de 60-75% suivant les techno.

Et encore une fois, je ne vois pas en quoi ces pertes en amont peuvent affecter un train batteries chargées ou réservoir d'hydogène plein. Cela n'a aucun impact sur le fonctionnement du train.
C'est comme si tu disais : "oh non, les pertes de ma raffinerie est de 25%, ma voiture va marcher 25% moins bien". Ca n'a strictement aucun rapport.

Il y aura toujours un cout de production et des pertes à tout niveau, mais 100KW d'hydrogène/électricité produits avec un rendement de 50% ou 100% resteront 100KW d'hydrogène/électricité, 100KW que le train va utiliser.

Lien à poster
Partager sur d’autres sites
il y a 42 minutes, TGV_13 a dit :

Existe-t-il des études sur le cycle de pollution global entre tains diesels vs trains hydrogènes ?

Et par rapport à ce que vous venez de dire, pourquoi ne pas envisager un simple train électrique à batterie (comme le sera le futur TGV M) plutôt qu'une pile à combustible, si l'on parle de petites distances (je pense à Aix-Marseille par ex) ?

Ce train existe déjà en Allemagne, Siemens fait des Mireo B, la batterie a une autonomie de 70km. Il faut voir son fonctionnement comme un "Last Mile", le fonctionnement principal se fait par caténaire.

  • J'aime 2
Lien à poster
Partager sur d’autres sites
il y a 57 minutes, TER200 a dit :

Tu ne sais pas lire, en fait. Personne n'a dit qu'il fallait en mettre sur les lignes électrifiées.

Le choix à faire sur ces 45% du RFN, c'est entre l'hydrogène, les batteries, l'électrification de la ligne (pas sur des lignes déjà électrifiées donc) et d'autres carburants.

L'électrification n'est pas une option, ça coutera beaucoup trop cher.

il y a 57 minutes, TER200 a dit :

Je dis que pour faire rouler un train à l'hydrogène qu'on produirait avec de l'électricité, compte tenu du rendement du processus (électrolyse, compression, pertes des réservoirs et pile à combustible), il faut produire au départ trois fois plus d'énergie que pour faire rouler un train équivalent à batteries ou juste à pantographe.

Cf. ma réponse sur le rendement d'une centrale nucléaire ci-après...

il y a 57 minutes, TER200 a dit :

Mais sur de nombreuses petites lignes, on a une gare électricité à un bout (au moins) qui peut permettre de recharger les batteries assez souvent. Dans ces cas là c'est une solution moins coûteuse que de passer par l'hydrogène.

Combien va couter le superchargeur dans ces gares ? Travaux ? Entretien ?

Qu'est-ce qui peut couter plus cher :
- une infrastructure centrale pour l'hydrogène, comme à Auxerre ?
- Plusieurs superchargeurs dans les gares ? Tesla paie entre 150 000 et 175 000$ la borne de 120KWh, il faudra plus de 120KWh pour recharger rapidement les batteries du train.
Une solution serait de faire comme avec les tram sur batteries, un bout de catenaire/3e rail en gare pour recharger, mais ça a un cout aussi.

Lien à poster
Partager sur d’autres sites
il y a 44 minutes, Nolivfr a dit :

Je ne comprends toujours pas pourquoi tu veux comparer l'électrique à l'hydrogène. Ce sont 2 modes de fonctionnement totalement différents.

Parce que ce sont des façons de se passer de gasoil. Des solutions concurrentes, avec effectivement des caractéristiques différentes.

il y a 45 minutes, Nolivfr a dit :

Il faut plutôt rapprocher le fonctionnement de l'hydrogène aux diesel/batteries, vu qu'il faut recharger/refaire le plein.

Oui, c'est aussi ce que je fais.

il y a 45 minutes, Nolivfr a dit :

Ce que je comprends encore moins, c'est qu'il n'y que pour la production d'hydrogène que tu prends en compte la chaine totale.

Absolument pas. Je prend en compte les systèmes concurrents entre l'électricité sur réseau RTE et la propulsion du train. La production en centrale électrique n'est pas différente que ce soit pour produire de l'hydrogène ou pour charger des batteries. Comparer deux choses identiques ça sert à rien donc pas la peine de le calculer. On peut ajouter un facteur 1/3 (rendement de la centrale) sur tous les systèmes pour comparer si tu veux, je te laisse faire les calculs.

 

il y a 47 minutes, Nolivfr a dit :

Et encore une fois, je ne vois pas en quoi ces pertes en amont peuvent affecter un train batteries chargées ou réservoir d'hydogène plein. Cela n'a aucun impact sur le fonctionnement du train.

Mais j'ai (ni les autres forumeurs) jamais écrit ça, apprends à lire !

Les pertes, ça affecte la consommation totale d'énergie du système ferroviaire.

 

il y a 18 minutes, Nolivfr a dit :

L'électrification n'est pas une option, ça coutera beaucoup trop cher.

La pile à combustible n'est pas une option, ça coûte beaucoup trop cher.

Tu vois, je peux aussi faire des jugements non chiffrés.

 

En l'occurrence, 86 millions d'€ pour trois rames commandées aujourd'hui par la région Grand Est. Un surcoût d'au moins cinquante millions par rapport au même matériel électrique ; avec ces 50 M€ on électrifie combien de kilomètres de ligne ?

 

il y a 20 minutes, Nolivfr a dit :

Combien va couter le superchargeur dans ces gares ? Travaux ? Entretien ?

Quel superchargeur ?

Déjà on va essayer d'utiliser les IFTE existantes.

 

il y a 55 minutes, Nolivfr a dit :

mais 100KW d'hydrogène/électricité produits avec un rendement de 50% ou 100% resteront 100KW d'hydrogène/électricité, 100KW que le train va utiliser.

Le premier a consommé deux fois plus d'énergie primaire, généré deux fois plus de pollution et coûté deux fois plus cher en électricité. C'est si compliqué à comprendre ?

  • J'aime 2
Lien à poster
Partager sur d’autres sites

Tout à fait  d'accord avec toi TER200, sans compter qu’on peut électrifier un bout de voie dans une gare terminus pour la maintenance ou la recharge de matériel bimode (alimentation par panto ou batterie)

Il y a déjà au moins deux gares dans ce cas d’électrification l :

  • Granville,
  • et Saintes
Lien à poster
Partager sur d’autres sites
Il y a 11 heures, TGV_13 a dit :

Existe-t-il des études sur le cycle de pollution global entre tains diesels vs trains hydrogènes ?

Et par rapport à ce que vous venez de dire, pourquoi ne pas envisager un simple train électrique à batterie (comme le sera le futur TGV M) plutôt qu'une pile à combustible, si l'on parle de petites distances (je pense à Aix-Marseille par ex) ?

Si Paris Marseille n’était pas électrifiée, ce serait difficile d’y envisager des trains à batterie et la solution hydrogène serait peut être la réponse.

Mais comme le dit TER 200, la plupart des lignes sont électrifiées partiellement (au moins à la gare terminale comme Angoulême Royan, ou Niort Royan, par exemple)

Je vois peu de longs itinéraires non électrifiés où l’autonomie des batteries poserait de gros problèmes : peut être Clermont Nîmes (288km) ou Pergueux Sarlat (70)

  • J'aime 2
Lien à poster
Partager sur d’autres sites
Il y a 17 heures, CGO a dit :

Tout à fait  d'accord avec toi TER200, sans compter qu’on peut électrifier un bout de voie dans une gare terminus pour la maintenance ou la recharge de matériel bimode (alimentation par panto ou batterie)

Il y a déjà au moins deux gares dans ce cas d’électrification l :

  • Granville,
  • et Saintes

Et il y a eu les Sables d'Olonne aussi, pour les rames T.G.V. Atlantique.

  • J'aime 2
Lien à poster
Partager sur d’autres sites
Le 20/03/2021 à 10:45, CGO a dit :

Si Paris Marseille n’était pas électrifiée, ce serait difficile d’y envisager des trains à batterie et la solution hydrogène serait peut être la réponse.

Mais comme le dit TER 200, la plupart des lignes sont électrifiées partiellement (au moins à la gare terminale comme Angoulême Royan, ou Niort Royan, par exemple)

Je vois peu de longs itinéraires non électrifiés où l’autonomie des batteries poserait de gros problèmes : peut être Clermont Nîmes (288km) ou Pergueux Sarlat (70)

Du coup pourquoi proposer Bordeaux-Le Verdon (électrifié de bout en bout, "suffit" de réparer la caténaire) et pas plutôt (La Rochelle/Royan) Saintes-Bordeaux, où pourrait être expérimenté des trains longs ou à deux niveaux avec de l'hydrogène ?

Modifié par Inujust R.
  • J'aime 1
Lien à poster
Partager sur d’autres sites
Il y a 7 heures, Inujust R. a dit :

Du coup pourquoi proposer Bordeaux-Le Verdon (électrifié de bout en bout, "suffit" de réparer la caténaire)

C’est pas moi qui ait proposé Bordeaux-Le Verdon, d’autant plus que la caténaire est paraît-il en bon état, il y a juste des périodes de forte chaleur où elle ne peut pas être utilisée à cause de la dilatation.

C’est le genre de ligne parfaite pour la traction sur batteries,  lors des épisodes de chaleur.

Lien à poster
Partager sur d’autres sites

Pour en revenir aux trains à hydrogène, je me suis demandé ce qu’en penserait Jancovici, le spécialiste incontesté de la réduction des émissions CO².

Selon lui l’urgence de la situation est telle qu’on ne doit pas rechercher les solutions les plus élégantes, mais les plus efficaces.

Par exemple Nantes-Bordeaux, objectif dégagement zéro de CO² par les trains.

Pour atteindre cet objectif plusieurs possibilités :

-trains à hydrogène

-trains à batteries (avec par exemple électrification partielle, pour biberonner par exemple entre La Rochelle et Saintes

- électrification légère (fil trolley régularisé  VL limitée à 120)

- électrification super économique avec 3° rail

Il y a des chances que ce sera la 3° , voire la 4° solution qui sera préconisée par quelqu’un qui veut vraiment s’attaquer sérieusement au problème et pas juste se faire mousser en vue de devenir Sénateur ou Ministre

Lien à poster
Partager sur d’autres sites
Il y a 13 heures, CGO a dit :

- électrification super économique avec 3° rail

En quoi est-ce économique ? Plus personne n'installe ça, hormis dans des tunnels de métro très étroits. L'isolation insuffisante ne permet que des tensions misérables d'où des pertes énormes sur les longues distances.

Peut-être pour un point de recharge ponctuel en gare, mais par rapport à quelques dizaines de mètres de caténaire (ou profilé rigide) ça ne changera pas grand chose.

  • J'aime 4
Lien à poster
Partager sur d’autres sites

Entièrement d’accord avec toi pour les lignes principales.

Cependant en termes de génie civil la pose d’un 3° rail est beaucoup plus économique que celle d’une caténaire, c’est peut être une solution bien moins coûteuse qu’une électrification classique ou l’utilisation d’engins extrêmement chers avec PAC pour certaines lignes secondaires.

Une autre solution économique pourrait être une électrification légère en 25Kv par fil trolley, avec pourquoi pas des poteaux en bois (donc à changer tous les 30 ans, mais au départ moins coûteux)

Lien à poster
Partager sur d’autres sites
il y a une heure, CGO a dit :

Une autre solution économique pourrait être une électrification légère en 25Kv par fil trolley, avec pourquoi pas des poteaux en bois (donc à changer tous les 30 ans, mais au départ moins coûteux)

Voila le tour est fait, la solution simple, économique et écolo est sous notre nez.

Pour les poteaux en bois, ce n'est pas une bonne idée. Déja tu auras tous les écolos contre toi et qui dans 30 ans qui sera d'accord pour les remplacer ! 

Alors pour les lignes qui ont un peu de traffic et une desserte honorable (10 AR/j mini), on électrifie. Le reste qu'il soit à batteries, à hydrogéne où à crottin de cheval, j'ai bien peur que le mode ferroviaire continue à se transformer en mode bus.

  • J'aime 3
  • Haha 1
Lien à poster
Partager sur d’autres sites
Il y a 2 heures, Laroche a dit :

Voila le tour est fait, la solution simple, économique et écolo est sous notre nez.

Pour les poteaux en bois, ce n'est pas une bonne idée. Déja tu auras tous les écolos contre toi et qui dans 30 ans qui sera d'accord pour les remplacer ! 

Ton raisonnement est parfait, si on fait abstraction du changement climatique : lorsque la SNCF a électrifié avec des supports galvanisés, elle a visé avec raison, le  long terme, 60 ans après ces supports sont toujours comme neufs et n’ont nécessité aucun entretien alors que des poteaux bois auraient dus être changés 3 ou 4 fois.

Mais si on tient compte de l’urgence de la situation climatique, le problème se pose autrement : il faut électrifier, très vite, avec la solution qui dégage le moins de CO²

Pour une ligne comme Angoulême Royan  (desserte honorable (10 AR/j mini), l’électrification classique est exclue : trop chère.

Il faut se poser la question, au prix exorbitant des trains hydrogènes , on doit pas être loin voire supérieur à une électrification légère en fil trolley et poteaux bois et au final on aura des trains électriques déjà existants qui foutront pas 70% des Kw en l’air !

« qui dans 30 ans qui sera d'accord pour les remplacer »

Ca tombe bien dans 30 ans l’objectif déjà catastrophique de 2° aura été largement dépassé, on aura d’autres chats à fouetter que remplacer les poteaux et par ailleurs, avec la montée des eaux et la disparition de Royan, plus besoin de desserte Angoulême Royan   !

Lien à poster
Partager sur d’autres sites
Il y a 9 heures, Laroche a dit :

Pour les poteaux en bois, ce n'est pas une bonne idée. Déja tu auras tous les écolos contre toi et qui dans 30 ans qui sera d'accord pour les remplacer ! 

Mais surtout, quelle part du coût de l'électrification représente le matériau des poteaux ? Ça m'a l'air négligeable par rapport au coût des travaux (interruption des circulations, creuser les trous pour installer et bétonner les poteaux, dérouler et tendre les fils...).

J'ai l'impression qu'on s'intéresse trop à des détails.

  • J'aime 2
Lien à poster
Partager sur d’autres sites
Il y a 15 heures, Laroche a dit :

De toute façon, d'aprés le JT de F2, on manque de bois et de ferraille. Donc c'est réglé plus de chemin de fer 😊

zut si on manque de bois on ne va pas pouvoir remettre en service des trains au "gazogène" 

Lien à poster
Partager sur d’autres sites

La région Grand Est signe le bon d’achat de trains à hydrogène

Le conseil régional du Grand Est a validé l’acquisition de trains à hydrogène lors de sa dernière commission permanente. 86 millions d’euros seront injectés ainsi dans l’économie régionale puisque les rames seront construites par l’usine Alstom de Reichshoffen en passe d’être cédé à Skoda.

https://www.estrepublicain.fr/economie/2021/03/24/la-region-grand-est-signe-le-bon-d-achat-de-trains-a-hydrogene

Lien à poster
Partager sur d’autres sites
Il y a 22 heures, TER200 a dit :

Mais surtout, quelle part du coût de l'électrification représente le matériau des poteaux ? Ça m'a l'air négligeable par rapport au coût des travaux (interruption des circulations, creuser les trous pour installer et bétonner les poteaux, dérouler et tendre les fils...).

J'ai l'impression qu'on s'intéresse trop à des détails.

Il y a deux manières d’appréhender le problème :

-sans changement climatique

-avec changement climatique

Si on ne tient pas compte du changement climatique, clairement la meilleure solution est la solution classique des poteaux en acier galvanisé sur massif de béton, qui durent cent ans avec très peu d’entretien

En revanche si on prend au sérieux l’hypothèse de 2° voire 4° de plus dans 20 ans, il y a urgence à privilégier les solutions qui dégagent le moins de CO²

Dans ce cas les poteaux aciers qui supposent énormément de production de CO², lors de l’extraction du minerai, fonderie, laminage, transport + des massifs en béton également très générateurs de CO².

En revanche, les poteaux bois, c’est de la séquestration de CO², si on ajoute à ça un coût d’électrification sans doute 10 à 20% inférieur et demandant beaucoup moins de technicité, c’est sans doute , la solution la moins gourmande en CO²

Lien à poster
Partager sur d’autres sites
il y a 27 minutes, CGO a dit :

En revanche si on prend au sérieux l’hypothèse de 2° voire 4° de plus dans 20 ans,

alors électrifier quelques kilomètres de chemin de fer, c'est aussi dérisoire que si je prenais la pelle et le seau de mon petit-cousin pour déséchouer le porte-conteneurs géant dans le canal de Suez.

  • J'aime 4
Lien à poster
Partager sur d’autres sites
Il y a 12 heures, TER200 a dit :

alors électrifier quelques kilomètres de chemin de fer, c'est aussi dérisoire que si je prenais la pelle et le seau de mon petit-cousin pour déséchouer le porte-conteneurs géant dans le canal de Suez.

Constat désespérant, mais combien vrai !

Mais c’est valable également pour les trains à hydrogène (qu’ils soient efficaces ou non, d’ailleurs)

Admettons qu’en France, voire en Europe, on passe en zéro émission et qu’à coté de çà, la Chine, l’Inde et les E unis, ne changent rien ?

Est-ce que pour autant, on doit nous aussi ne rien faire ?

Personnellement, je pense que si les européens deviennent vertueux en la matière, ils seront mieux placés, pour demander humblement, et très diplomatiquement, aux géants de réduire leurs émissions, en étant conscient que c’est pas du tout gagné !

  • J'aime 1
Lien à poster
Partager sur d’autres sites
  • 2 semaines plus tard...

Première commande de trains à hydrogène en France, étape historique de la mobilité durable

Les Régions Auvergne-Rhône-Alpes, Bourgogne-Franche-Comté, Grand Est et Occitanie lancent la première commande de trains bi-mode électrique-hydrogène en France. Une étape historique dans la baisse des émissions de CO2 du transport ferroviaire au service des voyageurs, des territoires et du développement d’un écosystème hydrogène et une filière d’avenir.

https://www.alstom.com/fr/press-releases-news/2021/4/premiere-commande-de-trains-hydrogene-en-france-etape-historique-de-la

 

Quatre régions commandent les 12 premiers trains à hydrogène français à Alstom

" ... C'est une étape historique dans la transition écologique du transport ferroviaire français. Alstom annonce
en effet ce jeudi avoir reçu commande de douze trains à hydrogène de la part de SNCF Voyageurs
pour le compte quatre régions: Auvergne-Rhône-Alpes, Bourgogne-Franche-Comté, Grand Est et Occitanie.
Il s'agira des premiers trains de ce nouveau type à rouler sur le réseau hexagonal.
Les premiers essais sont annoncés dès 2023. ..."

https://www.bfmtv.com/economie/entreprises/transports/quatre-regions-commandent-les-12-premiers-trains-a-hydrogene-francais-a-alstom_AN-202104080089.html

Modifié par BB 15063
Lien à poster
Partager sur d’autres sites

Créer un compte ou se connecter pour commenter

Vous devez être membre afin de pouvoir déposer un commentaire

Créer un compte

Créez un compte sur notre communauté. C’est facile !

Créer un nouveau compte

Se connecter

Vous avez déjà un compte ? Connectez-vous ici.

Connectez-vous maintenant



×
×
  • Créer...