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Bonjour,

Lorsqu'une ligne est modernisée pour être équipée en ERTMS niveau 2, y a-t-il un redécoupage en cantons plus courts de façon à augmenter le débit de la ligne ? Ce sera le cas de Marseille Vintimille et de la LGV1 Paris Lyon et à plus longue échéance pour toutes les lignes électrifiées à fort trafic comme Paris Le Havre.

Merci de vos réponses

fg

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il y a 34 minutes, gilles_tagada a dit :

Si j'ai bien compris le principe, en niveau 2, il n'y a plus de cantons au sens où on l'entend aujourd'hui.

 

En effet : ce sont les trains qui - pour simplifier - gèrent automatiquement la distance qui les sépare.

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Il y a 5 heures, assouan a dit :

En effet : ce sont les trains qui - pour simplifier - gèrent automatiquement la distance qui les sépare.

Le principe que tu décris est le niveau 3. Le niveau 2 est un mélange de cantonnement et placement gps avec recalage par eurobalises.

Ce n'est pas une règle absolue sur la SEA, mais généralement un canton d'etcs est divisé en sous canton qui correspondent aux repères TVM.

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il y a une heure, sbobarro a dit :

Le principe que tu décris est le niveau 3. Le niveau 2 est un mélange de cantonnement et placement gps avec recalage par eurobalises.

Ce n'est pas une règle absolue sur la SEA, mais généralement un canton d'etcs est divisé en sous canton qui correspondent aux repères TVM.

Exact, désolée et merci pour les précisions.

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Il y a 10 heures, frederic g a dit :

Bonjour,

Lorsqu'une ligne est modernisée pour être équipée en ERTMS niveau 2, y a-t-il un redécoupage en cantons plus courts de façon à augmenter le débit de la ligne ? Ce sera le cas de Marseille Vintimille et de la LGV1 Paris Lyon et à plus longue échéance pour toutes les lignes électrifiées à fort trafic comme Paris Le Havre.

Merci de vos réponses

fg

Bonjour,

plusieurs choses:

- la première est de ne pas oublier qu'il y aura encore pour un certain temps des trains non équipés ETCS à circuler sur la ligne modernisée,
- la deuxième est qu'en principe que les cantons existants sont déjà optimisés pour les circulations les empruntant ( sur LGV; 1500m ou 1800m en TVM 430 et 2000 ou 2100 en TVM 300). Sur ligne conventionnelle les cantons sont découpés pour obtenir l'arrêt entre le signal d'annonce et le signal d'arrêt en fonction du train le plus rapide et surtout du train de FRET le plus lourd et le moins bon freineur.


Donc en modernisation les cantons restent surtout que ETCS niveau 2 s'appuie sur des cantons pour fonctionner, des eurobalises sont implantées à l'entrée de chaque canton qui permettent un recalage œdométrique du train par rapport à la voie et qui permet au train à envoyer au RBC (radio block center) sa position réelle.
C'est le RBC installé au poste de commande de la ligne, qui; compte tenu des caractéristiques du train, de l'itinéraire à emprunter et éventuellement du train précédent enverra au train une consigne de vitesse et éventuellement de ralentissement et d'arrêt (Vitesse but O, point but X....m).
Dans l'absolu pour les trains ETCS 2 il y aura un léger gain du débit de la ligne lié au freinage retardé…………..

Voilà pour une explication simpliste à ta question.

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Le ‎06‎/‎09‎/‎2019 à 09:33, frederic g a dit :

Je ne savais pas qu'il y avait un redécoupage en sous-canton. Dans ces conditions ERTMS N2 se rapproche sur le principe de la signalisation SACEM du RER A. Non ?

désolé mais comme on ne t'a pas apporté certaines précisions tu as donc, de fait, mal compris.

Pour ETCS 2, comme je te l'ai écrit plus haut, on n'ajoute pas de sous-canton; cela ne sert à rien. ETCS 2 est superposé ou juxtaposé à la TVM 430 (TGV EST) ou à la TVM 300 (BPL et SEA) et se sert des cantons de la TVM pour fonctionner.
Ce qu'il faut savoir:
- pour la TVM, tous les cantons sont matérialisés et sont repérés sur le terrain par des repères F (espacement) ou Nf (protection).
- pour ETCS 2, tous les cantons de la TVM sont utilisés mais seuls sont repérés sur le terrain les repères de protection (l'entrée des cantons d'espacement n'est pas repérée sur le terrain, tout se passe en cabine).

En ce qui concerne la construction de nouvelles lignes si ETCS est le seul équipement de signalisation, comme pour la LGV Maroc; pour fonctionner ETCS 2 à quand même besoin de cantons pour l'espacement ( 1500 à 1800m) non repérés sur le terrain et de repères d'arrêt ETCS  pour la protection.

Pour la signalisation de cabine, Il y a donc autant de cantons pour ETCS 2 que pour la TVM. (pas plus , ni moins).

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Il y a 4 heures, TintinGV a dit :

Sur le CNM,pas de TVM,ce sera ERTMS 2 ?

La question de "frédéric g" concernait les lignes à moderniser et sur le RFN ETCS 2 sera déployé sur les LGV actuelles donc déjà équipées de la TVM.

le CNM est une ligne nouvellement construite, ligne mixe dont la signalisation actuelle est le BAL et ETCS niveau 1 avec une vitesse maximale permise de 220 Km/h (donc pas de TVM), il est prévu à plus long terme d'ajouter ETCS niveau 2 et d'autoriser V 300/320 avec des circulations FRET, Voyageurs et Trains à grande vitesse (donc pas de TVM).

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Le 09/09/2019 à 14:22, On Sight a dit :

le CNM est une ligne nouvellement construite, ligne mixe dont la signalisation actuelle est le BAL et ETCS niveau 1 avec une vitesse maximale permise de 220 Km/h (donc pas de TVM), il est prévu à plus long terme d'ajouter ETCS niveau 2 et d'autoriser V 300/320 avec des circulations FRET, Voyageurs et Trains à grande vitesse (donc pas de TVM).

C'est donc plus proche de ce qui va être fait en modernisation sur le réseau classique (sauf la VL augmentée bien entendu) que du double équipement sur LGV.

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Il y a 16 heures, TER200 a dit :

C'est donc plus proche de ce qui va être fait en modernisation sur le réseau classique (sauf la VL augmentée bien entendu) que du double équipement sur LGV.

Oui et non, c'est bien + qu'une modernisation et c'est heureux:

- par avance, l'entrevoie a été augmentée pour le croisement à 320 des "TGV" et des trains de fret,

- la caténaire est déjà à hauteur constante (5,13m sjmsb).

Le jour lointain où il sera décidé de passer la V max de la ligne à 300/320 Km/h, il faudra ajouter en principe 5cm de ballast pour passer la caténaire à la hauteur fixe de 5,08m pour l'utilisation de la butée pantos (s'il reste des TGV équipés) ou tout autre système pour éviter le décollement du panto à grande vitesse.

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Il y a 3 heures, On Sight a dit :

Oui et non, c'est bien + qu'une modernisation et c'est heureux:

- par avance, l'entrevoie a été augmentée pour le croisement à 320 des "TGV" et des trains de fret,

- la caténaire est déjà à hauteur constante (5,13m sjmsb).

Le jour lointain où il sera décidé de passer la V max de la ligne à 300/320 Km/h, il faudra ajouter en principe 5cm de ballast pour passer la caténaire à la hauteur fixe de 5,08m pour l'utilisation de la butée pantos (s'il reste des TGV équipés) ou tout autre système pour éviter le décollement du panto à grande vitesse.

D’ici là ,les butées auront été supprimées ....:Smiley_15:

 

 

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Il y a 5 heures, On Sight a dit :

Oui et non, c'est bien + qu'une modernisation et c'est heureux:

- par avance, l'entrevoie a été augmentée pour le croisement à 320 des "TGV" et des trains de fret,

- la caténaire est déjà à hauteur constante (5,13m sjmsb).

Le jour lointain où il sera décidé de passer la V max de la ligne à 300/320 Km/h, il faudra ajouter en principe 5cm de ballast pour passer la caténaire à la hauteur fixe de 5,08m pour l'utilisation de la butée pantos (s'il reste des TGV équipés) ou tout autre système pour éviter le décollement du panto à grande vitesse.

Bonjour,

un pantographe en position lgv avec butée a un débattement jusqu’à 5,28m.

a+

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il y a 23 minutes, sbobarro a dit :

Bonjour,

un pantographe en position lgv avec butée a un débattement jusqu’à 5,28m.

a+

C'est pas 5.08 ?

Sur Eurostar on a 2 butés 5.08 sur LGV et 5.92 dans le Tunnel sous la Manche

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Il y a 18 heures, sbobarro a dit :

Bonjour,

un pantographe en position lgv avec butée a un débattement jusqu’à 5,28m.

a+

Ne pas confondre hauteur constante de la caténaire; 5,08 sur LGV, 5,13 sur le CNM, 5,92 sur Eurotunnel ……, (hauteurs variables sur les lignes conventionnelles) et le débattement du pantographe.
Sur LGV le matériel "TGV" il est fait usage de la "butée pantos" qui limite le pantographe à un débattement à 5,08 m plus ou moins 0,5 cm.

Sur d'autres matériels, ICE entre autres, la butée n'existe pas et elle est remplacée par un "testeur de pression" qui joue le même rôle pour éviter le décollement du panto à grande vitesse.

 

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  • 2 semaines plus tard...

La technologie de signalisation digitale d'Alstom choisie par SNCF Réseau (source SNCF - 25/09/2019)

Citation

Alstom, en groupement avec Setec Ferroviaire, a remporté un contrat d'une valeur d’environ 50 millions d'euros auprès de SNCF Réseau pour fournir son système ERTMS Niveau 2 Atlas, prédisposé au niveau 3 hybride, sur plus de 500 kilomètres de la ligne à grande vitesse Paris-Lyon ...

https://www.sncf.com/sites/default/files/press_release/CP-ERTMS-Paris-Lyon_Alstom-SNCF_09-2019.pdf

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  • 1 mois plus tard...

Merci pour toutes ces précisions, particulièrement celles de On Sight. Une dernière question cependant : quel est le débit d'une ligne classique avec ERTMS niveau 2 par rapport à la signalisation en BAL à 160 ou à 200. D'après ce qui précède, cela doit être à la marge et surtout utile en situation dégradée.

fg

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Le 12/09/2019 à 14:12, On Sight a dit :

Ne pas confondre hauteur constante de la caténaire; 5,08 sur LGV, 5,13 sur le CNM, 5,92 sur Eurotunnel ……, (hauteurs variables sur les lignes conventionnelles) et le débattement du pantographe.
Sur LGV le matériel "TGV" il est fait usage de la "butée pantos" qui limite le pantographe à un débattement à 5,08 m plus ou moins 0,5 cm.

Sur d'autres matériels, ICE entre autres, la butée n'existe pas et elle est remplacée par un "testeur de pression" qui joue le même rôle pour éviter le décollement du panto à grande vitesse.

 

Le fil de contact est réglé à 5.08m à la suspension (max 5.10m en incluant la tolérance de pose 0 à +0.02m ou 0 à +2cm à la pose). Par contre, la butée panto est réglé à 5.28m et l'archet à ce niveau ne peut plus exercer la moindre pression sur le fil de contact. Le panto peut se soulever de 20cm maxi en toute sécurité. C'est en gros le poids du fil soulevé qui assure le contact.

La butée ne peut être engagée qu'à partir d'un panto complètement abaissé.

Modifié par KTX-2010
Complément d'info
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  • 1 année plus tard...
Le 30/08/2019 à 13:52, sbobarro a dit :

Le principe que tu décris est le niveau 3. Le niveau 2 est un mélange de cantonnement et placement gps avec recalage par eurobalises.

Ce n'est pas une règle absolue sur la SEA, mais généralement un canton d'etcs est divisé en sous canton qui correspondent aux repères TVM.

Je viens de voir une grossière erreur de ma part sur ce sujet en parcourant mon compte.

J'ai écrit "Le niveau 2 est un mélange de cantonnement et placement gps avec recalage par eurobalises."

Le train en niveau 2 déduit son placement avec son équipement tachymétrique entre eurobalises avec recalage par les eurobalises. Les informations de mouvement sont transmises au RBC via la GSM-R.

A+

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Bonjour, sur le principe, de l'ETCS niveau 2 non hybride est avec cantonnement fixe. Par contre, l'avantage est que les courbes de freinage sont adaptées aux performances réelles des trains.

Contrairement à la signalisation lumineuse latérale où tout le monde franchi l'avertissement en même temps au même endroit et commence du coup à freiner également au même point, en ERTMS2, le conducteur d'un train bon freineur aura un point d'application du freinage retardé par rapport à un mauvais freineur.

Après, sur Marseille - Vintimille notamment, il y aurai du redécoupage de block (comme on sait le faire en BAL). L'avantage de l'ETCS 2 est qu'un redécoupage ne nécessite pas de reposer de signaux, contrairement à un block à signalisation latérale.

Si en sus on utilise des compteurs d'essieux pour le redécoupage, celui-ci est énormément facilité (le redécoupage des circuits de voie est beaucoup plus contraignant).

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Ni le cantonnement classique à l'aide de compteurs d'essieux ni l'ETCS 2 sans circuits de voie ou 3 ne détectent les rails cassés ne l'oublions pas. Ce sera d'ailleurs aussi le cas pour les nouvelles lignes du grand paris express où un système CBCT proche de l'ETCS 3 sera employé. Un sujet qui fait pas mal débat chez les poseurs de voies, notamment pour des lignes destinées à être fortement sollicitées ou/et circulées en vitesse ... 

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Il y a 12 heures, jg45 a dit :

L'avantage de l'ETCS 2 est qu'un redécoupage ne nécessite pas de reposer de signaux, contrairement à un block à signalisation latérale.

Et n'impose pas a priori de réduire la vitesse (contrairement à ce qui s'est passé en Île-de-France sur certains parcours des RER B et D).

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Il y a 17 heures, 30kg est a dit :

Ni le cantonnement classique à l'aide de compteurs d'essieux ni l'ETCS 2 sans circuits de voie ou 3 ne détectent les rails cassés ne l'oublions pas. Ce sera d'ailleurs aussi le cas pour les nouvelles lignes du grand paris express où un système CBCT proche de l'ETCS 3 sera employé. Un sujet qui fait pas mal débat chez les poseurs de voies, notamment pour des lignes destinées à être fortement sollicitées ou/et circulées en vitesse ... 

Bonjour, effectivement, cela nécessitera de revoir le suivi des rails. Après, il faut quand même remarquer que les circuits de voie ne détectent pas toutes les ruptures (les ruptures âme/champignon par exemple). En sus, il faut faire la balance des avantages et des inconvénients, car si cela alourdit la surveillance des rails, enlever les joints isolants collés qui restent un point faible dans les LRS est un avantage important.

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