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CAF Intercités


D3L74

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il y a 26 minutes, AGO Inside a dit :

Il serait temps de passer à autre chose.. L'accès déplorable, le bruit marqué et l'isolation thermique inexistante des corail ont fait leur temps. 

Merci ! okok

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il y a une heure, AGO Inside a dit :

Il serait temps de passer à autre chose.. L'accès déplorable, le bruit marqué et l'isolation thermique inexistante des corail ont fait leur temps. 

Pour l'accès, je suis d'accord, les corail ne répondent pas aux normes.

Pour le bruit, je trouve qu'il n'y a rien de plus agréable. Écouter ce bruit m'aide à m'endormir, et je ne connais pas beaucoup de personnes qui sont dérangées par ce bruit. Je peux te le dire parce que je connais des personnes habitant au bord de la ligne Paris-Nevers, avec des trains roulant parfois tard dans la nuit ou tôt le matin, assurés en Corail, et qui ne sont absolument pas dérangées par ce bruit, donc niveau riverain, ce n'est pas une réelle "nuisance sonore"

Pour l'isolation thermique, là c'est discutable en fonction des voitures

Modifié par yann_foudurail
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Le 24/10/2019 à 22:11, D3L74 a dit :

Ah le Corail...toujours aussi originaux les conservateurs sur ce forum.

On ne se refait pas ! 

Réfractaires aux changements un jour, réfractaires aux changements toujours :Smiley_20:

 

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il y a 6 minutes, Fabien55 a dit :

On ne se refait pas ! 

Réfractaires aux changements un jour, réfractaires aux changements toujours :Smiley_20:

Et si cette série d'automotrice arrivait à être plus confortable que le corail (mis à part pour le siège* les automotrices actuelles font mieux en terme de confort et éliminent l'atroce bruit des inter-circulations) ?

* Ce qui est une notion très subjective, certains l'aiment moelleux...

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  • 3 mois plus tard...

La SNCF n'a donc toujours pas compris que l'utilisation et la généralisation des rames automotrices indéformables est l'une des causes de tous ses maux et de sa future disparition ! Merveilleux !

Un seul problèmes microscopique sur un élément condamne toute une rame, entrainant annulations et retards des trains !

Aucune standardisation entre les matériels, impossible de faire rouler les rames d'Alsthom en UM avec celles de Bombardier ou de CAF !

Impossible d'interchanger les voitures, de rallonger ou raccourcir le train selon les besoins. Impossible de faire de la maintenance de certaines voitures pendant que le reste du train roule...

Au bout de 10 ou 15 ans, c'est toute la rame qui est radiée ! Alors même que seul les éléments moteurs sont peut-être usés.

Les rames automotrices sont les fossoyeuses du chemin de fer, l'incarnation de la fausse bonne idée et de la rentabilité à tout prix à ultra court-terme.

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il y a 4 minutes, Bibloc a dit :

tandis que la douce mélodie des moteurs, convertisseurs et autres compresseurs ....

on entend que cela vit..il n'y a pas de raison qu'il n'y ait que les oreilles des ADC qui soient les seules à en profiter

Modifié par jackv
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tu as raison, quand j'étais jeune, je montais toujours dans les Z. Mais j'avais l'énergie et c'était pour 15 mn, avec l'âge, ce n'est plus pareil. A ma petite vidéo sur les hautes vibrations des ETR-1000, j'ajouterai que, tant celles-ci que les ICE ou Velaro sont fatigantes passées 2 heures à entendre les moulins ou les blocs électroniques (tu sais, la fameuse motorisation répartie ... parce qu'on ne sait pas faire autrement)

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Il y a 1 heure, Akwa a dit :

La SNCF n'a donc toujours pas compris que l'utilisation et la généralisation des rames automotrices indéformables est l'une des causes de tous ses maux et de sa future disparition ! Merveilleux !

Un seul problèmes microscopique sur un élément condamne toute une rame, entrainant annulations et retards des trains !

Aucune standardisation entre les matériels, impossible de faire rouler les rames d'Alsthom en UM avec celles de Bombardier ou de CAF !

Impossible d'interchanger les voitures, de rallonger ou raccourcir le train selon les besoins. Impossible de faire de la maintenance de certaines voitures pendant que le reste du train roule...

Au bout de 10 ou 15 ans, c'est toute la rame qui est radiée ! Alors même que seul les éléments moteurs sont peut-être usés.

Les rames automotrices sont les fossoyeuses du chemin de fer, l'incarnation de la fausse bonne idée et de la rentabilité à tout prix à ultra court-terme.

Face au coût du matériel automoteur, il faut aussi opposer le coût des hommes pour exploiter des rames tractées, et c'est aussi énorme. 

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il y a 1 minute, zorba a dit :

Face au coût du matériel automoteur, il faut aussi opposer le coût des hommes pour exploiter des rames tractées, et c'est aussi énorme. 

absolument ! le choix de l'automoteur permet de vider les gares de tout le personnel dont on avait besoin avant (chefs de service, atteleurs, visiteurs ...). C'est un choix de société, parce que les emplois supprimés sont remplacés par les postes de chômistes.  C'est un transfert de charges . Pas sûr, et même certain, que ce n'est pas la bonne voie. 

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il y a 22 minutes, zorba a dit :

Face au coût du matériel automoteur, il faut aussi opposer le coût des hommes pour exploiter des rames tractées, et c'est aussi énorme. 

C'est un calcul à hyper court terme, typique du néolibéralisme en vogue.
D'autant plus que vider les gares de personnel et opter pour ce matériel ne fait qu'empirer systématiquement les défaillances de la compagnie (trains supprimés, en retard, en panne, etc), ce qui jette toujours plus de monde sur les routes, ce qui diminue encore le nombre de passagers payants...
Ça se terminera pas la faillite finale de la compagnie.
Il est moins coûteux d'avoir du personnel et du matériel durable, que de racheter pour 500 millions des rames tous les 15 ans qui n'apportent rien en fiabilité en font perdre de la clientèle.

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il y a 6 minutes, Akwa a dit :

C'est un calcul à hyper court terme, typique du néolibéralisme en vogue.
D'autant plus que vider les gares de personnel et opter pour ce matériel ne fait qu'empirer systématiquement les défaillances de la compagnie (trains supprimés, en retard, en panne, etc), ce qui jette toujours plus de monde sur les routes, ce qui diminue encore le nombre de passagers payants...
Ça se terminera pas la faillite finale de la compagnie.
Il est moins coûteux d'avoir du personnel et du matériel durable, que de racheter pour 500 millions des rames tous les 15 ans qui n'apportent rien en fiabilité en font perdre de la clientèle.

 

les autom tiennent souvent aussi longtemps que des rames exemples ..... z6100 (40ans avec un service d banlieue) idem Z8100, 40 ans  ce n'est pas fini idem pour  les Z2N..et meme pour des TGV les S/E malgré la grande vitesse et donc un service plus éprouvant qu'une rame, des engins bordurent les 40ans aussi..

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il y a 41 minutes, jackv a dit :

 

les autom tiennent souvent aussi longtemps que des rames exemples ..... z6100 (40ans avec un service d banlieue) idem Z8100, 40 ans  ce n'est pas fini idem pour  les Z2N..et meme pour des TGV les S/E malgré la grande vitesse et donc un service plus éprouvant qu'une rame, des engins bordurent les 40ans aussi..

Oui mais comme tu le dis, d'abord c'est celles de l'époque... Pas celles d'aujourd'hui...
Ensuite c'est du matériel très spécifique pour des applications très spécifiques, de type métro/omnibus à fréquence élevée sur ligne dédiée, en gros. C'est absolument pas transposable au matériel pour le desserte du pays. Quant aux rames TGV, elles font partie des fossoyeuses de la SNCF, en ayant aspiré pendant un demi siècle quasiment tous les budgets, et pour une seule section de ligne rentable, Paris-Lyon.

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il y a 39 minutes, jackv a dit :

 

les autom tiennent souvent aussi longtemps que des rames exemples ..... z6100 (40ans avec un service d banlieue) idem Z8100, 40 ans  ce n'est pas fini idem pour  les Z2N..et meme pour des TGV les S/E malgré la grande vitesse et donc un service plus éprouvant qu'une rame, des engins bordurent les 40ans aussi..

Les automotrices en lieu et place des rames tractées peuvent durer aussi longtemps que des locomotives et des voitures, tout dépend de leur conception et de leur entretien. L'exemple des TGV PSE le démontre facilement, comme le soutien aux industriels en passant des commandes surabondantes entraînant le ferraillage de matériel encore en état.

Pour l'exploitation, c'est le jour et le nuit, faire circuler une automotrice demande moins "de monde" et de moyens matériels. Dans le plan de réduction des coûts à SNCF, cette évolution a permis en quelques années de réduire très significative les effectifs en gare et dans les dépôts, pas trop dans les bureaux et donc d'améliorer la résultats de SNCF.  ET probablement de faire circuler davantage de trains pendant les grèves. Tout bénéfice pour la direction générale de SNCF et les choix de ses hauts cadres.

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il y a 2 minutes, TGV_13 a dit :

Pas sûr que ce soit les automotrices qui en soient la cause première...

Pas forcément la cause directe, mais possiblement la cause indirecte. Avec bien entendu une direction et des politiques totalement défaillants, naviguant dans le brouillard ou au gré des élections, depuis 50 ans.

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il y a 50 minutes, jackv a dit :

les autom tiennent souvent aussi longtemps que des rames exemples ..... z6100 (40ans avec un service d banlieue) idem Z8100, 40 ans  ce n'est pas fini idem pour  les Z2N..et meme pour des TGV les S/E malgré la grande vitesse et donc un service plus éprouvant qu'une rame, des engins bordurent les 40ans aussi..

mauvais exemples. Les Z quelles qu'elles soient étaient des automotrices traînant ou poussant des remorques. Idem pour les TGV, qui ont été conçues justement en fonction des probabilités de pannes motrices/remorques.

maintenant, la mode étant au matériel articulé, tu n'as même pas la possibilité de jouer au mécano pour séparer le matériel avarié de ce qui peut rouler ( motrices PTT sur tronçons SE par exemple)

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il y a 4 minutes, Akwa a dit :

Oui mais comme tu le dis, d'abord c'est celles de l'époque... Pas celles d'aujourd'hui...
Ensuite c'est du matériel très spécifique pour des applications très spécifiques, de type métro/omnibus à fréquence élevée sur ligne dédiée, en gros. C'est absolument pas transposable au matériel pour le desserte du pays. Quant aux rames TGV, elles font partie des fossoyeuses de la SNCF, en ayant aspiré pendant un demi siècle quasiment tous les budgets, et pour une seule section de ligne rentable, Paris-Lyon.

Il faut aussi prendre en compte :

le réseau autoroutier;

- les performances des semi-remorques;

- la désindustrialisation du pays;

- la régionalisation;

- l'aménagement des plates formes logistique au milieu des champs

et les choix des responsables politiques plus libéraux que jamais.

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il y a 4 minutes, zorba a dit :

Les automotrices en lieu et place des rames tractées peuvent durer aussi longtemps que des locomotives et des voitures, tout dépend de leur conception et de leur entretien. L'exemple des TGV PSE le démontre facilement, comme le soutien aux industriels en passant des commandes surabondantes entraînant le ferraillage de matériel encore en état.

Pour l'exploitation, c'est le jour et le nuit, faire circuler une automotrice demande moins "de monde" et de moyens matériels. Dans le plan de réduction des coûts à SNCF, cette évolution a permis en quelques années de réduire très significative les effectifs en gare et dans les dépôts, pas trop dans les bureaux et donc d'améliorer la résultats de SNCF.  ET probablement de faire circuler davantage de trains pendant les grèves. Tout bénéfice pour la direction générale de SNCF et les choix de ses hauts cadres.

Ces choix sont des choix économiques court-termistes. Je t'assure que la présence quasiment exclusive de rames automotrices sur Rambouillet n'a absolument pas amélioré le nombre de trains disponibles pendant les grèves.
Et je t'assure également que, lorsque j'étais petit, donc dans les années 80, les Corail tirées par des BB67000 sur Paris-ARgentant passaient tous les jours à l'heure, jamais vu de train annulé. Depuis qu'il ya des automotrices, rien ne marche.
Ensuite, ce que tu dis ne remet pas cause mes arguments.
Par ailleurs on ne peut pas comparer du tout les PSE, conçu dans les années 70 quand on faisait du bon matos, avec les playskools Bombardier et Alstom.
Sans compter que ce matériel n'avait pour but que de desservir Paris-Lyon et les quelques villes autours, pas d'être un matériel modulable ou adapté aux autres relations.

il y a 1 minute, zorba a dit :

et les choix des responsables politiques plus libéraux que jamais.

 Tu mets le doigt sur le plus important, et sur ce que je dénonce justement.

Les autres arguments ne tiennent pas : la Suisse et l'Allemagne on les mêmes contraintes et leurs compagnies ferroviaires marchent infiniment mieux.

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il y a 8 minutes, Bibloc a dit :

mauvais exemples. Les Z quelles qu'elles soient étaient des automotrices traînant ou poussant des remorques.

 

pas les Z8100, ni les TGV, ni les Z2N ni toutes les z actuelles etc

Modifié par jackv
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il y a 1 minute, jackv a dit :

pas les Z8100, ni les TGV, ni les Z2N ni toutes les z actuelles etc

Ce qu'il veut dire, c'est que dans un TGV, on peut dételer la/les motrices : leur panne ne condamne pas toute la rame.

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il y a 1 minute, jackv a dit :

pas les Z8100, ni les TGV, ni les Z2N ni toutes les z actuelles etc

M'enfin !!!  il n'y a pas de remorques sur ce matériel ? pas de ZR 28000 sur le MI-79, pas de ZR-25600, 35600, 201500, 202500, 203500 sur les Z2N ?????????????????????? pas de TGVZR sur les TGV ?

il y a 6 minutes, AGO Inside a dit :

Puisqu'on parle de vision étriquée,  ...  Il faut peut être se poser les bonnes questions..

parce qu'on n'est pas d'accord avec toi, on est étriqué autrement un peu gogol, toi le génie tu te poses les bonnes questions.

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