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Bonjour,

Je voudrais savoir quel est le débit d'une ligne classique (à Vmax = 160 km/h) équipée en ERTMS niveau 2 comme cela sera bientôt le cas sur Marseille Nice ? Il me semble que depuis longtemps pour les grandes lignes équipées du BAL on pouvait espacer les trains rapides de voyageurs toutes les 3 minutes. Avec cette nouvelle signalisation y aura t- il un gain substantiel en condition normale ? Ou peut-être que le gain de temps sera plutôt significatif en cas de retour à la normal après perturbation, d'après ce que j'avais compris ?

Merci de vos réponses

fg

 

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Bonjour,

Le débit dépend essentiellement de la longueur des cantons, du profil, de la puissance des engins moteurs puis aussi, un petit peu les conducteurs. Mais alors vraiment, un petit peu les conducteurs :-))

Sur la LGV Paris - Lyon, ils prévoient 20 sillons à l'heure théorique en ETCS2 après les travaux.

Je suis surpris que ça ne soit pas de l'ETCS1 sur Marseille - Nice.

A+

Modifié par sbobarro
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Il y a 4 heures, sbobarro a dit :

Je suis surpris que ça ne soit pas de l'ETCS1 sur Marseille - Nice.

l'ETCS1 n'a à peu près aucun intérêt en matière de capacité, ce n'est donc pas un investissement intéressant sauf s'il est justifié par l'interopérabilité avec des trains étrangers.

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Sur la NBS Matstetten-Rothrist l’intervalle chute à 2 min. 240 circulations/24h. Mais à 200km/h, pas à 300km/h. 
Marseille-Nice, avec ses VL en dents de scie, oscillant non stop de 95 à 150 tous les 6 à 7 km en moyenne, pourra t-il performer autant? Si un TER coince un TGV ce dernier se verra toujours obliger à traîner à 25-27km/h derrière sur plusieurs kms..

Modifié par ETR475
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Il y a 11 heures, ETR475 a dit :

Marseille-Nice, avec ses VL en dents de scie, oscillant non stop de 95 à 150 tous les 6 à 7 km en moyenne, pourra t-il performer autant? Si un TER coince un TGV ce dernier se verra toujours obliger à traîner à 25-27km/h derrière sur plusieurs kms..

C'est effectivement l’hétérogénéité du trafic qui limite le débit de la ligne, bien plus que l'intervalle minimum. Et là, pas de miracle... avec un block plus souple on peut faciliter les dépassements (dans les gares et sur les bouts de troisième voie) mais ça fait un graphique de circulation fragile.

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Merci pour ces réponses

Effectivement, la limitation du débit dépend beaucoup de la mixité des trafics, TER avec arrêts nombreux, marchandises, tgv et rapides sans arrêt.

Je repose ma question en terme d'espacement minimum entre 2 trains sans arrêts qui ont la même vmax de 160 km/h sur la ligne (2 tgv qui se suivent sur Marseille Nice par exemple), on ne doit pas être loin d'un espacement à 2 minutes, voire même à 90 secondes, non ?

fg

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Le 22/02/2020 à 14:43, frederic g a dit :

Merci pour ces réponses

Effectivement, la limitation du débit dépend beaucoup de la mixité des trafics, TER avec arrêts nombreux, marchandises, tgv et rapides sans arrêt.

Je repose ma question en terme d'espacement minimum entre 2 trains sans arrêts qui ont la même vmax de 160 km/h sur la ligne (2 tgv qui se suivent sur Marseille Nice par exemple), on ne doit pas être loin d'un espacement à 2 minutes, voire même à 90 secondes, non ?

fg

Bonsoir,
ETCS 2 superposé au BAL ce n'est certainement pas pour tout de suite……
ETCS 2 dépend du découpage des cantons et de la vitesse maximale permise donc même si on permettait à 2 TGV de se suivre à 2 mn dans l'idéal, le 1er canton plus long que la moyenne (en pente par exemple) ou la moindre limitation de vitesse va dégrader l'espacement et le train suivant va se "ramasser" par effet de block. Pas de miracle si tu rentres en canton occupé en BAL (sémaphore,...) ou en ETCS 2 (en OS ou pire en SR) tu devras parcourir la totalité du canton en marche à vue (bonjour le débit). 
Autre problème et de taille; en ETCS 2 les signaux d'espacement au sol ne correspondent pas aux ordres donnés en cabine au conducteur.
Pour ne pas poser des problèmes de sécurité aux conducteurs, les signaux à l'approche des circulations ETCS doivent être éteints à l'exception des signaux de protection. QUID quand 2 trains se suivront dans le même canton le 1er en signalisation latérale, le second en ETCS 2.
Pas de miracle, quand tu est passé de la double voie aux IPCS ou aux 2 voies banalisées et que cela sature, le remède efficace est de tripler voire quadrupler les voies. Au moins tu auras un graphique solide et une exploitation efficace.

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Bonjour,

je n'ai vu aucune étude pour le moment sur le sujet du débit.

Il semble que sera uniquement des portions et pas la totalité de la ligne. Ensuite, il va falloir qu'il crée un genre de double signalisation, c'est pour cela que je suis surpris que ce ne soit pas ETCS1. Bref à court terme, une usine à gaz.

Ca n'engage que moi, mais je pense que cette portion de ligne classique va servir de test pour un mixte signalisation classique / ETCS2 et ainsi permettre interopérabilité des trains internationaux et concurrents régionaux (italien à Marseille par exemple) en évitant d'installer tous les systèmes de sécurité français. Les entreprises concurrentes font le forcing sur le sujet (je vous invite à regarder "la table ronde des sénateurs sur le réforme ferroviaire" sur LCP)

Je ne pense pas que le but pour le moment est d'augmenter la capacité mais plutôt à terme de faire baisser les coûts de fonctionnement de l’infrastructure et rendre l’interopérabilité plus simple.

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Le 23/02/2020 à 17:38, On Sight a dit :

Pas de miracle, quand tu est passé de la double voie aux IPCS ou aux 2 voies banalisées et que cela sature, le remède efficace est de tripler voire quadrupler les voies. Au moins tu auras un graphique solide et une exploitation efficace.

reste une autre solution, l'itinéraire alternatif au lieu des 4 voies, style POCL au lieu de s'acharner sur la LGV1. 

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Il y a 8 heures, sbobarro a dit :

Bonjour,

je n'ai vu aucune étude pour le moment sur le sujet du débit.

Il semble que sera uniquement des portions et pas la totalité de la ligne. Ensuite, il va falloir qu'il crée un genre de double signalisation, c'est pour cela que je suis surpris que ce ne soit pas ETCS1. Bref à court terme, une usine à gaz

 

Ca n'engage que moi, mais je pense que cette portion de ligne classique va servir de test pour un mixte signalisation classique / ETCS2 et ainsi permettre interopérabilité des trains internationaux et concurrents régionaux (italien à Marseille par exemple) en évitant d'installer tous les systèmes de sécurité français. Les entreprisesconcurrentes font le forcing sur le sujet (je vous invite à regarder "la table ronde des sénateurs sur le réforme ferroviaire" sur LCP)

Je ne pense pas que le but pour le moment est d'augmenter la capacité mais plutôt à terme de faire baisser les coûts de fonctionnement de l’infrastructure et rendre l’interopérabilité plus simple.

bonjour,

Si ce ne sont que des portions de cette ligne, ce sera encore pire qu'une double signalisation de part en part et sur ce type de ligne et je suis également très surpris que ce soit de l'ETCS 2.

Si ce ne sont que des portions, le reste sera ou restera en BAL + KVB; donc il faudra bien que les "engins exotiques" soient équipés de tous les systèmes de sécurité embarqués pour pouvoir circuler.

Comme ETCS 2 s'appuie sur les circuits de voie on ne peut s'affranchir du découpage des cantons et de tout le paquet GSMR qui va avec BTS, BSC, MSC et RBC (en nombre) au PCD + cryptage des ondes radio; il n'est pas certain de faire quelques économies!

Il y a 6 heures, Bibloc a dit :

reste une autre solution, l'itinéraire alternatif au lieu des 4 voies, style POCL au lieu de s'acharner sur la LGV1. 

Là cela risque d'être plus chaud compte tenu de l'urbanisation diffuse et du peu de concentration d'habitations dans l'arrière pays.

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La banlieue de barcelone est en train d'être équipée de ETRSM - 2. La signalisation en place reste sauf que pour les signaux autres que ceux de protection un aspect bleu est ajouté aux signaux, ce qui indique aux trains équipés ERTMS d'ignorer le signal et s'en tenir aux indications de l'équipement de bord.

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Il y a 15 heures, Bauvilla a dit :

La banlieue de barcelone est en train d'être équipée de ETRSM - 2. La signalisation en place reste sauf que pour les signaux autres que ceux de protection un aspect bleu est ajouté aux signaux, ce qui indique aux trains équipés ERTMS d'ignorer le signal et s'en tenir aux indications de l'équipement de bord.

C'est une autre approche des mesures de sécurité à respecter vis à vis de la signalisation car si les signaux restent allumés et donnent un avis différent voire contradictoire par rapport à la signalisation de cabine, que va respecter le conducteur (arrêt ou voie libre dans le pire des cas)? Ne pas oublier que le même agent dans la même journée peut conduire un engin équipé de ERTMS 2 (ou 1) et passer juste après à la conduite d'un engin non équipé ERTMS ou avec ERTMS HS.

Ce n'est pas une situation acceptable au niveau d'une analyse de sécurité.

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Sur Lausanne-Villeneuve, tronçons passé de la signalisation latérale au niveau 2, nous avons perdu 10% de capacité de la ligne. Les coûts ont été largement sous-estimés et la fiabilité du système pose problème, 2 ou 3 trains chaque jour sont obligés de s'arrêter en ligne et de redémarrer le système bord.

Les projets futurs du niveau 2 sont pour l'instant tous ajournés.

Sur la NBS, pendant plus de dix ans nous roulions en niveau 2 avec la signalisation latérale active. Dont nous ne devions pas tenir compte sauf si elle indiquait "arrêt". Le signal lumineux indiquait physiquement un limite de Canton et une VL présentée au signal ne donnait pas le droit d'avancer si l'ETCS marquait, lui, "End of Autorisation".

Modifié par likorn
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il y a 4 minutes, Laroche a dit :

Tout cela donne la désagréable impression, que superposer différents systèmes de signalisation, n'est décidément pas une très bonne idée !

 

Cela dépend, la double signalisation TVM/BAL sur le  feu contournement de Tours, cela marchait très bien.

 

il y a 6 minutes, Laroche a dit :

Et on va peut être comprendre la réticence de SNCF à déployer l'ERTMS hors LGV :Smiley_41:

Tout à fait d'accord, il me semble que le jeu n'en vaut pas la chandelle.

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il y a 42 minutes, ADC01 a dit :

Cela dépend, la double signalisation TVM/BAL sur le  feu contournement de Tours, cela marchait très bien.

Pour ma gouverne, sur le contournement de Tours, quand on circulait sous TVM, les signaux latéraux étaient éteints (hors œilleton) ? de sorte à ne présenter qu'une seule indication au conducteur et éviter toute confusion.

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il y a 46 minutes, ADC01 a dit :

Cela dépend, la double signalisation TVM/BAL sur le  feu contournement de Tours, cela marchait très bien.

En fonctionnement normal c'était vrai, sauf en cas du désarmement du CAB ou du 1/2 tour sur le contournement, mais tout ça est de l'histoire ancienne.

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il y a 3 minutes, Laroche a dit :

Pour ma gouverne, sur le contournement de Tours, quand on circulait sous TVM, les signaux latéraux étaient éteints (hors œilleton) ? de sorte à ne présenter qu'une seule indication au conducteur et éviter toute confusion.

Pas du tout, les signaux du BAL étaient allumés sauf qu'on ne devait les regarder, on ne se fiait qu'à la TVM

Modifié par ADC01
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Il y a 20 heures, BB67495 a dit :

Bonjour, 

Il est prévu de l ERTMS pur sur Vintimille-Cannes et non de la double signalisation avec du BAL. Le reste de la ligne venant plus tard dans une autre phase. 

 

Théo 

Tu en connais beaucoup des gestionnaires  qui vont investir l'équipement en ERTMS d'une partie de leur flotte pour un si petit parcours (au prix du cout de l'ajout de l'ETCS)?

Il y a 19 heures, Bauvilla a dit :

Je vous poste une vidéo filmée sur la LGV Madrid - Barcelone.

Celà va peut-être vous choquer. Un AVE franchissant a 300 Km/h des signaux au rouge et bleu sous ERTMS2

 

Bonjour peux tu me donner précisément la signification du feu rouge fixe et du feu bleu clignotant et de la conduite à tenir par les conducteurs?

après la réponse on tentera de faire une petite étude de sécurité sans prétention aucune de cette situation……...

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