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Espagne - arrivée de la Sncf sur le marché de la grande vitesse


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Il y a 10 heures, assouan a dit :

Peut-être ne faudrait-il pas parler, dans ton explication, d'une "grande" Sncf en mélangeant les principes de construction d'un service horaire qui fixe  les caractéristiques techniques des convois autorisés à emprunter le RFN - Sncf Réseau -   et les choix commerciaux d'un transporteur qui adapte ses compositions de matériel (US/UM - Duplex ou un niveau) à ses ventes - Sncf Voyageurs, Eurostar, Thalys, Lyria, etc..) ?

A aucun moment je n'ai mélangé les deux.

SNCF Réseau est responsable de l’explication potentielle sur l'incompatibilité technique.

SNCF Mobilités est responsable de l’explication potentielle sur le côté commercial du nombre de places insuffisant.

Et les deux n'ont rien à voir. Et sont peut-être tous les deux faux.

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les rames à un niveau sont quand même plus faciles à remplir.  Au moins le temps d'amorcer la  pompe. Mais sur du Paris-Madrid, je me demande s'il ne vaudrait pas  encore mieux des demi-un niveau !!! 

il me semble qu'il y a eu un projet de demi-rame avec une motrice, 3 remorques et une remorque pilote. En  pousse à 300, ça a peut-être fait frémir .....

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il y a 26 minutes, Bibloc a dit :

les rames à un niveau sont quand même plus faciles à remplir.  Au moins le temps d'amorcer la  pompe. Mais sur du Paris-Madrid, je me demande s'il ne vaudrait pas  encore mieux des demi-un niveau !!! 

il me semble qu'il y a eu un projet de demi-rame avec une motrice, 3 remorques et une remorque pilote. En  pousse à 300, ça a peut-être fait frémir .....

Une rame TGV avec la motrice de téte isolée suite a défaut ça peut rouler a 300, la motrice de queue pousse et en plus tu as une motrice a l'avant qui est en fait un poids mort

mais je n'ai jamais entendu parle de demi-rame telle que tu cites, peut-etre quelque chose qui est resté juste au niveau de la reflexion

Modifié par Albert-00
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il y a 14 minutes, Bibloc a dit :

et surtout : Paris-Montpelier : 3 heures 

Ca c'est du service intérieur France (HS)

 

il y a 14 minutes, Bibloc a dit :

Paris-Madrid : 6 heures

Madrid c'est bien en Espagne, mais Paris Madrid c'est de l'international, et le sujet c'est l'arrivée de SNCF sur le marché intérieur espagnol.

Bref cela n'a pas l'air d'interesser grand monde :Smiley_41:

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il y a 8 minutes, TER200 a dit :

Et ? Tu veux critiquer l’exploitation de 2020 en te basant sur le trafic de 1990 ? :Smiley_41:

Écoute... tu es un intervenant souvent intéressant mais dans ce sujet tu t’enfonces ?

Je ne suis pas revancharde mais il faut, je le redis, arrêter de tout mélanger surtout quand on parle d’exploitation : il n’y a pas de règles d’exploitation techniques de la LGV Paris-Lyon différentes au DRR du SA 2020 différentes qu’en 1990. Ou alors il faut me le démontrer, techniquement. 
Les modes d’exploitation des transporteurs ont changé : ce n’est pas le même débat. 

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Mais pourquoi tu me parles d'un changement des règles d'exploitation ? Je n'ai jamais affirmé une telle chose !

 

Sur le côté technique, ce serait une incompatibilité spécifique aux rames S-100, on ne peut en aucun cas se baser sur les précédents de circulation des rames PSE ou autres. Je ne sais pas si une telle incompatibilité devrait être indiquée dans le DRR2020 ou dans les livrets de ligne ou autres, mais ce qui est sûr c'est qu'en 1990 la question ne se posait pas puisque les AVE n'existaient pas.

Sur le côté commercial... on s'en fout du DRR, le sujet c'est le nombre de places.

 

 

il y a 5 minutes, assouan a dit :

ce n’est pas le même débat. 

C'est bien, tu répètes ce que j'ai écrit dans mon post en haut de page.

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il y a 1 minute, TER200 a dit :

Mais pourquoi tu me parles d'un changement des règles d'exploitation ? Je n'ai jamais affirmé une telle chose !

Le 19/04/2020 à 19:18, TER200 a dit :

La SNCF préfère que les sillons en question puissent aussi être utilisés par les nombreux passagers d'une UM Duplex (deuxième rame souvent ajoutée à Perpignan ou Montpellier) plutôt que de devoir créer des trains supplémentaires à côté des S-100. C'est une question de logique commerciale voire de saturation de l'infrastructure, peu importe que la ligne ait été conçue pour ceci ou cela.

C'est bien toi qui l'a écrit, ça ? C'est bien toi qui a mélangé les choix commerciaux de SNCF Mobilités avec les choix d'attribution de sillons de SNCF Réseau ?

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il y a 11 minutes, Gom a dit :

C'est bien toi qui l'a écrit, ça ? C'est bien toi qui a mélangé les choix commerciaux de SNCF Mobilités avec les choix d'attribution de sillons de SNCF Réseau ?

C'est bien moi qui l'ai écrit. C'est bien vous qui ne l'avez pas compris et avez tout mélangé.

J'ai écrit : "C'est une question de logique commerciale voire de saturation de l'infrastructure", ce n'est pas assez clair ? Les sillons internaitonaux existent, mais en trouver d'autres pour dédoubler le S-100 avec un TGV domestique n'est pas forcément possible.

 

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il y a 1 minute, TER200 a dit :

C'est bien moi qui l'ai écrit. C'est bien vous qui ne l'avez pas compris et avez tout mélangé.

J'ai écrit : "C'est une question de logique commerciale voire de saturation de l'infrastructure", ce n'est pas assez clair ? Les sillons internaitonaux existent, mais en trouver d'autres pour dédoubler le S-100 avec un TGV domestique n'est pas forcément possible.

"C'est pas moi qui explique mal, c'est les autres qui sont cons". Nous sommes plusieurs à avoir mal compris mais c'est de notre faute. Mais tu as raison, continue de t'enfoncer et de tenter de faire passer tes lecteurs pour des cons.

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à l’instant, Gom a dit :

"C'est pas moi qui explique mal, c'est les autres qui sont cons". Nous sommes plusieurs à avoir mal compris mais c'est de notre faute. Mais tu as raison, continue de t'enfoncer et de tenter de faire passer tes lecteurs pour des cons.

On est aussi plusieurs à avoir compris que vous avez mal compris, si tu veux jouer à ce jeu-là.

Du coup avant d'attaquer ça serait peut-être de s'assurer qu'on a compris à quoi on répond ?

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il y a 7 minutes, TER200 a dit :

On est aussi plusieurs à avoir compris que vous avez mal compris, si tu veux jouer à ce jeu-là.

Du coup avant d'attaquer ça serait peut-être de s'assurer qu'on a compris à quoi on répond ?

Relis le sujet : Tu as attaqué sur une réponse d'Assouan qui s'adresse à Bauvilla à la base, pour que tu nous dise à peu de choses près la même chose que lui. On peut jouer à qui a attaqué et mal compris en premier ?

Tu veux jouer ? Dis le vite fait on va gagner du temps. Je ne pense pas que tu en sortiras gagnant.

Comme déjà dit, j'en ai ras le bol des casses couilles ici.

Modifié par Gom
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il y a 20 minutes, Gom a dit :

Tu as attaqué sur une réponse d'Assouan qui s'adresse à Bauvilla à la base, pour que tu nous dise à peu de choses près la même chose que lui.

Effectivement, réponse trop agressive peut-être (j'avais interprété la réponse d'Assouan dans ce registre aussi).

Merci de rappeler que c'est Assouan qui a parlé d'être autorisé ou non ; sur cette rumeur rapporté par Bauvilla je n'ai parlé que d'intérêt commercial.

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Jusqu'ici la RENFE et la SNCF coopéraient entre elles. La RENFE n'avait donc aucun intérêt à demander des sillons sur la LN1 à SNCF Réseau alors que SNCF Mobilité avait besoin de ces mêmes sillons.

Cette hypothèse me semble plus plausible qu'une incompatibilité entre les rames RENFE et la TVM 300 de la LN1.

Maintenant que SNCF et RENFE sont concurrents, cette situation pourrait changer.

 

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Renfe va commander une série nouvelle de trains AVE série 106 de haute capacité dont une quinzaine tricourant  1,5Kv Cc, 3Kv Cc et 25Kv Ça équipées du KVB et de la TVM 430.

La concurance entre opérateurs historiques va se faire voir bientôt, tant en Espagne, en France et en international.

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Il y a 12 heures, TER200 a dit :

Et ? Tu veux critiquer l’exploitation de 2020 en te basant sur le trafic de 1990 ? :Smiley_41:

je crois que tu as des difficultés à capter. Ce que je dis à propos d'éventuels Paris-Madrid, c'est que le niveau de trafic attendu, du fait de la durée de trajet, ne justifie sûrement pas l'usage de Duplex au démarrage de la liaison.  Le parallèle avec Paris-Milan se justifie par la durée de trajet.

on sait bien tous ici que le domaine de pertinence du TGV  se situe autour de 3 heures. Pas 6. Et s'il m'est permis de donner encore un exemple, prenons Toulouse, les 5 heures d'avant la SEA n'ont jamais asséché les liaisons aériennes comme les 3 heures de Marseille. 

 

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il y a 43 minutes, Bibloc a dit :

je crois que tu as des difficultés à capter. Ce que je dis à propos d'éventuels Paris-Madrid, c'est que le niveau de trafic attendu, du fait de la durée de trajet, ne justifie sûrement pas l'usage de Duplex au démarrage de la liaison.  Le parallèle avec Paris-Milan se justifie par la durée de trajet.

on sait bien tous ici que le domaine de pertinence du TGV  se situe autour de 3 heures. Pas 6. Et s'il m'est permis de donner encore un exemple, prenons Toulouse, les 5 heures d'avant la SEA n'ont jamais asséché les liaisons aériennes comme les 3 heures de Marseille. 

 

même avec 3h45 pour Brest désormais, l'escale Air France ne s'est jamais aussi bien portée.....et l'aéroport bas tous ses records juste avant l'épisode Covid.

si on prend la clientèle dite à valeur ajoutée 7h aller retour  pour faire un déplacement dit de travail ou attraper une correspondance afin d'aller ailleurs (étranger autres villes de France) c 'est encore bien trop et cela se comprend.

bref sur du PARIS MADRID va y avoir quoi des jeunes bardés de carte de remise, des cheveux blancs qui ont le temps mais eux aussi  bardés de carte de remise, des "prem'seurs" pour occuper la "dizaine" de billets à 30 €.

brefs des opportunistes....

remplir une rame avec des opportunistes est compliqué alors une rame 2 niveaux on n'en parle pas sur de telles distances....

sans doute des ferrovipathes qui feront le trajet une fois pour voir.... comment que ça fait et qui pesteront une fois qu'ils auront vu, que le trajet de retour est aussi long qu'un jour sans pain.

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Concernant les hypothétiques Paris - Madrid, il faut tenir compte de la clientèle en cabotage. Si je reprends le parallèle avec Paris - Milan, on notera que Thello a choisi de desservir Lyon Part-Dieu malgré un temps de parcours plus important.
Mais plus simplement, on peut envisager que la RENFE s'intéresse à des relations Barcelone - Paris avec son propre matériel. Et que la commande d'AVE équipés France cité par @Bauvilla est prévu pour ce marché.

J'ai par ailleurs trouver un vieil article qui accrédite l'incompatibilité technique entre les rames AVE S-100 et la TVM 300 de la LN1 :

" « Les rames génèrent des perturbations électromagnétiques incompatibles avec le TVM 300 qui équipe l’axe Lyon - Paris », explique un technicien de l’Établissement public de sécurité ferroviaire. Trop coûteuses, des adaptations ne sont pas à l’ordre du jour. "
(http://www.emheditions.com/article.php?news=70)

il y a 42 minutes, Bibloc a dit :

on sait bien tous ici que le domaine de pertinence du TGV  se situe autour de 3 heures. Pas 6. Et s'il m'est permis de donner encore un exemple, prenons Toulouse, les 5 heures d'avant la SEA n'ont jamais asséché les liaisons aériennes comme les 3 heures de Marseille. 

Je suis moins catégorique concernant la pertinence du TGV au delà de 3 heures. C'est un des arguments de Spinetta, qui rappelons-le, est un ancien d'Air France. Ce même Spinetta qui préconise de mutiler le réseau pour remplacer les TER par des cars.

De l'aveu même de Guillaume Pepy, le succès du TGV sur les longues distances est inattendu :
« On observe vraiment un engouement pour le train, et on gagne des parts de marché », y compris sur des trajets assez longs, a relevé M. Pepy : 70 % pour le train sur Paris-Toulon, 60 % sur Paris-Biarritz, un tiers sur Paris-Nice... (https://www.leprogres.fr/france-monde/2019/08/29/pepy-confirme-qu-il-ne-sera-plus-le-president-de-la-sncf-l-an-prochain)

En outre, contrairement à la la gare (6 allers-retours TGV par jour, mal répartis dans la journée), l'aéroport de Toulouse est particulièrement bien desservi (22 allers-retours par jour entre Blagnac et Roissy/Orly !).

 

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j'ai parlé de pertinence. Pas de barrière. Il y a des kamikases (dont je fus tous les 2 WE) pour prendre un TGV Paris-Toulouse malgré les 5 heures de trajet.  Maintenant, avec  4 heures "seulement", on peut penser que le rail va progresser un peu. Mais tu fais toi-même la démonstration : 6 AR sur Toulouse, combien sur Bordeaux ? alors que Toulouse est beaucoup plus achalandée que Bordeaux ..

à propos du cabotage, c'est un complément de clientèle qui peut être intéressant, ce n'est pas le fond de commerce. Les TER et autres tacots font bien mieux ce genre de trafic

sur les perturbations électromagnétiques de l'AVE-100, sachant que c'est un dérivé de l'Atlantique qui sniffe aussi la TVM-300, je suis perplexe. Je préférerais avoir l'avis d'un responsable signalisation plutôt qu'une phrase anonyme dans un article de Marc Fressoz ....  en qui je n'ai aucune confiance

Modifié par Bibloc
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il ne faut pas faire d'un cas particulier une règle. Evidemment, si tu habites à côté de la gare de Lyon et que ta destination est à côté d'Atocha, c'est jouable.  Mais la zone de chalandise d'une desserte Paris-Madrid mélange toutes les durées de trajet porte - gare/aéroport et VV.  En tous cas, l'expérience est là.  Toutes choses égales par ailleurs, c'est au-delà de 3 heures que le TGV commence à perdre de son efficacité par rapport à l'avion.

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il y a une heure, Bibloc a dit :

à propos du cabotage, c'est un complément de clientèle qui peut être intéressant, ce n'est pas le fond de commerce. Les TER et autres tacots font bien mieux ce genre de trafic

Pas systématiquement. Les liaisons à grande vitesse Françaises ont été calquées sur l'aérien, elles offrent donc peu de possibilités en terme de cabotage. Tout comme on a privilégié la capacité à la fréquence et aux correspondances.

Ce sont des choix qui peuvent être remis en question.

Il y a 1 heure, Bibloc a dit :

sur les perturbations électromagnétiques de l'AVE-100, sachant que c'est un dérivé de l'Atlantique qui sniffe aussi la TVM-300, je suis perplexe. Je préférerais avoir l'avis d'un responsable signalisation plutôt qu'une phrase anonyme dans un article de Marc Fressoz ....  en qui je n'ai aucune confiance

Ça restera probablement un mystère ferroviaire puisque la LN1 sera prochainement équipé de l'ERTMS...

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il y a 7 minutes, Nostromo a dit :

Pas systématiquement. Les liaisons à grande vitesse Françaises ont été calquées sur l'aérien, elles offrent donc peu de possibilités en terme de cabotage. Tout comme on a privilégié la capacité à la fréquence et aux correspondances.

Ce sont des choix qui peuvent être remis en question.

Ça restera probablement un mystère ferroviaire puisque la LN1 sera prochainement équipé de l'ERTMS...

Prochainement......pas demain matin non plus !!

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