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Bonne nuit.

Petite question concernant les gares de voie unique non équipées de moteurs d’aiguïlle. Lors des opérations de croisement ou dépassement les manœuvres des appareils de voie comment se font-elles ?

Si c'est à pied d'oeuvre comment se débrouillent les agents de circulation qui sont souvent seuls ?. Je pose la question au vu de la longueur de certaines voies d'évitement qui dans ce cas doivent obliger à l'agent de quitter le bureau de circulation un bon moment.

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Certaines aiguilles sont à manœuvrer "en campagne", certaines (les plus éloignées évidemment) sont à commande funiculaire et même d'autres ont les 2 (je suis admiratif de cette ingéniosité 😊)

(je vais tâcher de trouver des photos)

Modifié par Roukmoute
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il y a 4 minutes, Roukmoute a dit :

(je vais tâcher de trouver des photos)

👀

aaa.jpg

Et voilà :  aiguille commandée par le levier ou par les câbles.

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Il y a 17 heures, Bauvilla a dit :

Bonne nuit.

Petite question concernant les gares de voie unique non équipées de moteurs d’aiguïlle. Lors des opérations de croisement ou dépassement les manœuvres des appareils de voie comment se font-elles ?

Si c'est à pied d'oeuvre comment se débrouillent les agents de circulation qui sont souvent seuls ?. Je pose la question au vu de la longueur de certaines voies d'évitement qui dans ce cas doivent obliger à l'agent de quitter le bureau de circulation un bon moment.

Bonsoir,
la plupart du temps lorsque le BV était situé vers le milieu du point de croisement les aiguilles de dédoublement étaient en principe dotées de commande funiculaire (aiguilles et verrous). Lorsqu'il était excentré le point le plus proche pouvait être à commande à pied d'œuvre.
S'il est vrai que dans ce dernier cas tu étais obligé de fermer la gare pour exécuter cette opération de sécurité, les gares étant situées en palier, la SNCF dans sa grande largesse avait doté les agents Circulation d'un vélo.........(véridique)  🥰😇   

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sans oublier (en complément de rouk)

Installation de transmission funiculaire  ...Projet Beauvais / Abancourt / Le Tréport.
Installation de plus de 4 kilomètres de transmission funiculaire 

funi.thumb.jpg.d4eb0147952d379d885f49b152604a58.jpg

https://www.france-aiguillages-services.fr/2019/installation-de-transmission-funiculaire/

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Mon expérience de la voie unique est trop ancienne pour que je m'en rappelle avec précision,  mais , il me semble que les aiguilles d'entrée sont des talonnables non renversables (TNR).

Elles donnent l'accès à la voie de réception normale et peuvent être talonnées par le train croiseur.

 

Elles sont non renversables car elles reviennent en position initiale grace à un gros ressort.

Si elles sont verrouillées,  il faut les déverrouiller avant le franchissement,  en général le levier est avec ceux des signaux proximité du bureau de l'A/C.

Pour certaines circulations,  il peut peut être imposé de la disposer correctement,  notamment les lorrys, bourreuses et Draisines.

Les enclenchements sont concus pour ne pas tenir compte de la position de l'aiguille prise en talon , mais prise en pointe le contrôle impératif permanent controle la position , le collage et le verrouillage 

Il y a longtemps que je n'ai pas tiré sur un levier, si quelqu'un pouvait rectifier si j'ai dis une connerie. 

 

 

 

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il y a une heure, bruyerois a dit :

Mon expérience de la voie unique est trop ancienne pour que je m'en rappelle avec précision,  mais , il me semble que les aiguilles d'entrée sont des talonnables non renversables (TNR).

Elles donnent l'accès à la voie de réception normale et peuvent être talonnées par le train croiseur.

 

Elles sont non renversables car elles reviennent en position initiale grace à un gros ressort.

Si elles sont verrouillées,  il faut les déverrouiller avant le franchissement,  en général le levier est avec ceux des signaux proximité du bureau de l'A/C.

Pour certaines circulations,  il peut peut être imposé de la disposer correctement,  notamment les lorrys, bourreuses et Draisines.

Les enclenchements sont concus pour ne pas tenir compte de la position de l'aiguille prise en talon , mais prise en pointe le contrôle impératif permanent controle la position , le collage et le verrouillage 

Il y a longtemps que je n'ai pas tiré sur un levier, si quelqu'un pouvait rectifier si j'ai dis une connerie. 

 

 

 

sur la photo au dessus on voit bien le ressort sur la droite

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Il y a 19 heures, bruyerois a dit :

Salut Bruyerois, quelques précisions:

Mon expérience de la voie unique est trop ancienne pour que je m'en rappelle avec précision,  mais , il me semble que les aiguilles d'entrée sont des talonnables non renversables (TNR).

Elles donnent l'accès à la voie de réception normale et peuvent être talonnées par le train croiseur.

Les gares de type VD 1021 sont équipées de 2 voies principales; 1 voie directe VD (franchissable en vitesse aiguilles d'entrée verrouillées ou à 30 ou 40 km/h aiguille d'entrée déverrouillée) et  1 voie d'évitement VE (aiguille en déviée et déverrouillée franchissable à 30 ou 40 km/h).
Aiguille déverrouillée, TIV 30 ou 40 d'entrée présenté annoncé à distance par l'avertissement fermé ( règle particulière à la voie unique). 

 

Elles sont non renversables car elles reviennent en position initiale grace à un gros ressort.

Si elles sont verrouillées,  il faut les déverrouiller avant le franchissement,  en général le levier est avec ceux des signaux proximité du bureau de l'A/C.                                   Pas obligatoire si on doit passer en vitesse.

 

Pour certaines circulations,  il peut peut être imposé de la disposer correctement,  notamment les lorrys, bourreuses et Draisines.

Les enclenchements sont concus pour ne pas tenir compte de la position de l'aiguille prise en talon , mais prise en pointe le contrôle impératif 
                                                                 En provenance de la voie d'évitement, pour être talonable l'aiguille doit être déverrouillée, sinon verrou                                                                       HS  et aiguille en dérangement et franchissement interdit.

permanent controle la position , le collage et le verrouillage 

 

Il y a longtemps que je n'ai pas tiré sur un levier, si quelqu'un pouvait rectifier si j'ai dis une connerie. 

Tu as dis l'essentiel

 

 

 

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Le 19/01/2021 à 17:31, Roukmoute a dit :

👀

aaa.jpg

Et voilà :  aiguille commandée par le levier ou par les câbles.

Oh! le truc que j'ai vu une fois en formation "au siècle dernier"!

J'ai repris en partie ci dessous mon document formation en détaillant les particularités pour que vous puissiez comprendre l’extrême ingéniosité du système.

Cet appareillage est prévu sur les aiguillages de dédoublement des gares unifiées de voie directe comportent un équipement spécial adapté à l'exploitation de ces gares et qui permet de les manœuvrer soit à distance, soit à pied d’œuvre.

Cet équipement est dénommé Appareil de Manœuvre Combinée à pied d’œuvre ou à distance (AMC).

Sur cet AMC on retrouve

- la tringle reliée à l'aiguille. cette tringle est une tringle élastique SAXBY 1940 afin de rendre talonnable l'appareil de voie

- la tringle reliée à un levier type I à crans pour la commande à pied d'oeuvre

- La transmission funiculaire pour la commande à distance; en général depuis le BV

Vous pouvez constater sur la photo qu'il y a un autre appareillage. C'est un appareil d'attaque pour aiguillage renversable. Sur cet appareil on trouve

- la tringle de commande du verrou (vers la gauche)

- la commande par transmission funiculaire

et surtout, une deuxième tringle partant vers un mat ou l'on distingue un dispositif de manœuvre et de calage relié à un un arbre tournant. Cet arbre commande un signal mécanique.

En effet, lorsque le verrou de tringle est retiré, un TIV de voie unique (30 ou 40) est présenté pour la prise en pointe.

Certains vont me dire, mais pourquoi déverrouiller l'aiguille puisque dans ce cas, la vitesse de franchissement sera limité à 40km/h?

Tout simplement pour la rendre talonnable ! car dans ce cas L'aiguillage peut être talonné dans l'une ou l'autre de ses positions grâce à la tringle. élastique SAXBY. L'aiguillage peut également être manœuvré à pied d’œuvre par le levier I à crans.  Si besoin elle pourra être franchie en pointe mais il faudrait retourner au BV pour la verrouiller, on a donc prévu d'autoriser son franchissement à 30 ou 40 km/h en étant dévérouillée  d'ou la présence du TIV.

Le levier à pied d'oeuvre permet éventuellement une modification de la direction suite au talonnage en cas de manœuvres multiples avec refoulement par exemple.

Système simple, ingénieux, fiable et solide!

 

 

 

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  • 2 semaines plus tard...

Toutes les gares de VD type SNCF que j'ai connues avaient une commande doublée (funiculaire et pied d'œuvre). Dans le cas d'une gare qui avait à effectuer un croisement, la commande à distance était quand même préférable ou alors le débit de la ligne était très faible un peu comme en IGS4  ( Annexe au S4A ) où les croisements se préparent en avance en allant enlever le cadenas  des deux aiguilles et en disposant une en voie déviée.

J'ai fait l'exercice sur mon blog du nombre d'opérations que devait faire un AC pour effectuer un croisement en voie directe avec le BMVU en voici un extrait:

Cas de croisement des trains T3 et T4 en gare de B

Le train T3 vient de A, le train T4 vient de C.

- L’agent de B doit préparer suffisamment tôt le croisement qui nécessite, comme vous allez le voir, un certain nombre de manœuvres. Rappelons que la gare dispose d’une voie directe et d’une voie déviée appelée voie d’évitement. Le principe est de recevoir un train sur la voie directe et un train sur la voie déviée en disposant convenablement les aiguilles après les avoir déverrouillées. L’agent se rend au poste à leviers et effectue les opérations suivantes :

- il enclenche les leviers des deux disques et des deux avertissements à l’aide des serrures à pêne saillant situées sur les leviers. Il récupère les clés et les insère puis les tourne dans la serrure centrale (un exemple de serrure centrale est présentée dans ce lien : https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Serrure_centrale_d%27enclenchement_La_Chaux_des_Crotenay.png?uselang=fr

Une serrure à pêne saillant est présentée ci-dessous.

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- cette action permet la libération des 2 clés des verrous (celui de l’aiguille qui restera en voie directe et celui de l’aiguille qui va être mise en voie déviée). Il insère et tourne ces clés dans les serrures des leviers des verrous.

- il renverse les deux leviers des verrous. Cette action provoque la présentation du TIV de rappel 40 à la pointe des deux aiguilles (une aiguille déverrouillée ne peut pas être franchie en vitesse).

- il récupère la clé du verrou de l’aiguille qui va être disposée en voie déviée, clé qui se trouve libérée par le renversement du levier. Il insère cette clé dans la serrure à pêne du levier de l’aiguille. Il renverse le levier ce qui dispose l’aiguille en voie déviée.

- cette dernière action libère la clé de l’aiguille qui a été mise en voie déviée. Il met cette clé à la serrure centrale.

- il récupère sur le levier du verrou de l’aiguille restée en voie directe la clé qui enclenche le levier en position renversée. Il met cette clé à la serrure centrale.

- les conditions de sécurité sont à présent réunies : les aiguilles opposées sont disposées en position inverse (une voie directe, l’autre voie déviée) et les deux verrous sont retirés (TIV 40 présenté). La serrure centrale autorise alors la libération de la deuxième clé de chacun des disques que l’agent récupère et insère puis tourne dans les serrures à pêne. Cette action libère les leviers des 2 disques de leur enclenchement par serrure. L’agent de la gare de B peut alors ouvrir les deux disques.

-Après le départ de la gare A du train T3, celui-ci est annoncé à B. Cette action provoque à l’armoire de block du côté de A l’apparition du voyant de l’annonce au bleu. L’agent arrête la sonnerie.

- Après le départ de la gare C du train T4, celui-ci est annoncé à B. Cette action provoque à l’armoire de block du côté de C l’apparition du voyant de l’annonce au bleu. L’agent arrête la sonnerie.

- Le train T3 entre en gare de B. L’agent assure le service du train et va en queue de train pour s’assurer qu’il est complet.

-Le train T4 entre en gare. L’agent de la gare B  va confirmer la fermeture des disques et des avertissements des deux sens et actionne le bouton poussoir de reddition de l’armoire de block côté A pour rendre la voie du train T3 (voyant passe du bleu à des stries verticales blanches et noires). Il actionne le bouton poussoir du test côté A et attend la réponse (croix verte). Il se rend alors au poste à leviers pour ouvrir le sémaphore en direction de A.

- L’agent se dirige ensuite vers le train T4 pour lui donner le départ si le service du train est terminé, si c’est l’heure de départ et si rien ne s’y oppose par ailleurs. Il observe le départ du train et vérifie qu’il est bien complet.

-  L’agent peut alors rendre la voie du train T4 (bouton poussoir de reddition côté C ; passage du bleu au strié noir et blanc) et faire le test pour le sémaphore côté C. Si la réponse est donnée (croix verte sur fond blanc), il peut aller renverser le levier du sémaphore pour son ouverture côté C.

-L’agent donne ensuite le départ au train T3 et se rend au poste à leviers.

-Il confirme la fermeture du sémaphore aubiné par le train T4 puis confirme la fermeture du sémaphore aubiné par le train T3.

Il se rend aux armoires de block, effectue une action sur le bouton poussoir de l’annonce vers A pour annoncer le train T4 et va à l’autre armoire côté C pour annoncer le train T3 (passage du voyant de reddition du blanc au rouge).

-L’agent note les heures d’arrêt et de départ de T3 et T4 et communique au régulateur ces informations.

- Il retourne au poste à leviers pour faire l’opération inverse qu’il avait faite précédemment pour préparer le croisement.

- Lorsque T3 et T4 seront arrivés respectivement à C et à A les voies libres seront rendues à B, les voyants de reddition des deux armoires de block repasseront du rouge au blanc.

https://cheminot-transport.com/2021/01/utilisation-des-installations-d-une-gare-de-voie-directe-type-sncf-et-son-block-associe.html

 

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Le 19/01/2021 à 22:03, bruyerois a dit :

 

Les enclenchements sont concus pour ne pas tenir compte de la position de l'aiguille prise en talon , mais prise en pointe le contrôle impératif permanent controle la position , le collage et le verrouillage 

Il y a longtemps que je n'ai pas tiré sur un levier, si quelqu'un pouvait rectifier si j'ai dis une connerie. 

 

Si je peux me permettre, ce n'est qu'en partie vrai.

Il existe un dispositif détecteur de talonnage (ou plutôt de présomption de talonnage) sur chacune de deux aiguilles commandant l'accès à la voie directe ou d'évitement. A cet effet, une pédale est installée sur la voie d'évitement en talon de l'aiguille. Lorsqu'une circulation attaque cette pédale alors que l'aiguille est verrouillée (donc donnant la direction de la voie principale puisque pour rappel, seule cette position est verrouillable) le dispositif de contrôle déclenche une sonnerie et un voyant de discordance apparait. J'ai vécu une fois ce cas de figure alors que les installations avaient été utilisées normalement (déverrouillage pour les deux trains croiseurs). Pour ce cas de figure, il existe un dispositif à utilisation contrôlée qui permet la neutralisation et le réarmement de ce contrôle. J'ai préféré considérer l'installation en dérangement et j'ai fait appel au service de l'Equipement qui a confirmé le défaut sur la pédale.

extrait de mon article sur les gares de voie directe type SNCF sur mon blog :   https://cheminot-transport.com/

 

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