Electrification Paris-Troyes... réduction temps de trajet ?

[CGO]

il y a 30 minutes, Laroche a dit :

Moi ce qui m'interpelle c'est que 2 pays européens (UK et Allemagne) semblent se poser moins de questions et continuent à électrifier ! 

Comme d'habitude nous sommes certainement trés en avance, où en retard.....

Tu as la même problématique avec les trolleybus et les bus à batteries.
Si tu remplaces une ligne à fort trafic où tu as 30 trolley engagés simultanément, par des bus à batteries, il n'est pas du tout certain que le prix des batteries sera inférieur à celui de la ligne de contact.

En revanche, certainement aucun intérêt à installer une LAC pour le bus de quartier qui passe toutes les demi heures...

Pour répondre à ta question, il est probablement plus intéressant d'électrifier par ligne de contact les lignes de CF à fort trafic, plutôt que par batteries.

Sans compter les problèmes logistiques que posent les batteries :installations de recharge, immobilisation...
 

[TER200]

il y a 39 minutes, CGO a dit :

Pour répondre à ta question, il est probablement plus intéressant d'électrifier par ligne de contact les lignes de CF à fort trafic, plutôt que par batteries.

En effet, et la densité du trafic sur certaines lignes non électrifiées en Grande-Bretagne le justifie largement (c'est un pays qui avait beaucoup de retard sur le sujet, comme le Danemark qui est en train de le résorber à pleine vitesse).

En Allemagne, le réseau principal semble entièrement équipé, donc j'imagine qu'il doit plutôt s'agir de lignes locales ayant une desserte fréquente.

 

Sur ce critère, Paris-Troyes (surtout à l'est de Longueville) ne devrait pas vraiment être en-haut de la liste de priorités...

[TER200]

il y a une heure, CGO a dit :

Par ailleurs, les autorails dont parle TER200 ont une autonomie de 80km, mais dans la même gamme, le constructeur a peut être prévu des versions 120 ou 200 Km ?

Le Desiro ML de Siemens peut avoir des batteries pour 80 km sans modification, ou 120 km si la remorque a une structure renforcée pour recevoir la charge supplémentaire.

Il ne serait pas surprenant de voir des autonomies de plus en plus longues... sauf qu'on arrive à un autre problème : stocker plus d'énergie c'est bien, mais ça veut dire qu'il faut plus de temps pour recharger. Si à l'arrivée à Mulhouse la rame doit rester 3h sous caténaire pour refaire le plein (avec la sous-station qui fait la gueule) c'est pas forcément pertinent.

Modifié 27 janvier 2022 par TER200

[Pascal 45]

Il y a 2 heures, capelanbrest a dit :

oup's bienvenue pour ton retour Pascal 45..... 🙂

C'est une erreur ce retour, je retourne hiberner ...

😉

Bonne nuit. 

[CGO]

Il y a 10 heures, TER200 a dit :

avec la sous-station qui fait la gueule

Je m'inquiète pas trop pour la sous station, en charge rapide ça recharge à 10 fois la puissance nominale, donc si ton automotrice fait 400 Kw ==> 4000Kw  :comme une grosse loco à pleine puissance !

Ca devrait le faire (sauf si tu as dix engins qui chargent en même temps !).
En revanche, ça recharge en courant continu, donc soit il faut une zone spécifique en  continu en gare, soit tu dois embarquer un transfo redresseur taré à 4000 Kw, ça doit pas être super léger et ça se rajoute au poids des batteries...

[Laroche]

Bof, discuter de trains à batteries dans un sujet consacré à l'électrification de Paris Troyes, moi cela me dépasse. Préferer des usines à gaz à des solutions simples et éprouvées, c'est bien la meilleure façon de tuer le chemin de fer. 😒

[CGO]

Il y a 23 heures, Laroche a dit :

Bof, discuter de trains à batteries dans un sujet consacré à l'électrification de Paris Troyes, moi cela me dépasse. Préferer des usines à gaz à des solutions simples et éprouvées, c'est bien la meilleure façon de tuer le chemin de fer. 😒

Eh un train électrique à batteries n'est pas à sa place dans un sujet consacré à l'électrification de Paris Troyes ?
On parle de deux types d'électrification des trains

• par batteries
• ou ligne de contact

et si effectivement une installation de charge et maintenances batteries de traction pour un nombre important de rames serait bien une usine à gaz , une électrification par caténaire est aussi une usine à gaz, surtout si elle ne concerne que quelques rares trains...

[Laroche]

Il y a 3 heures, CGO a dit :

surtout si elle ne concerne que quelques rares trains...

Si Paris Troyes est une ligne où circulent de rares trains, effectivement il est grand temps de tirer le rideau. Et vive le réseau squelette, là au moins on fait du chemin de fer.

Si on vous suit, on fera Paris Longueville en électrique, Longueville Troyes sur batteries, et au déla on aura le choix entre hydrogéne, diesel vert où diligence. Tout cela me rappelle les années 70, où la folie du moment était aux transports hectométriques par cable, avec au final un grand bide.

[CGO]

il y a 24 minutes, Laroche a dit :

Si on vous suit, on fera Paris Longueville en électrique, Longueville Troyes sur batteries, et au déla on aura le choix entre hydrogéne, diesel vert où diligence. Tout cela me rappelle les années 70, où la folie du moment était aux transports hectométriques par cable, avec au final un grand bide.

Ce n'est pas ce que j'ai dit !
En l'état actuel de la technologie, les batteries ne semblent pas pouvoir remplacer la traction lourde.

En revanche, elle semblent bien adaptées aux automotrices légères, par exemple remplacer les 6AR chartres Courtalain par des engins sur batteries, pourquoi pas ?

On se retrouve avec la même problématique diesel/caténaire, au final.
Car un engin à batterie sera toujours plus coûteux à exploiter qu'un engin à alimentation directe par caténaire.
Il y a donc une balance à établir entre les deux systèmes,en fonction du le nombre de circulations.
Pour Longueville Troyes  c'est certainement la caténaire qui est la meilleure solution !
et pour Longueville Montmirail l'automotrice à batteries !
La ligne Provins Montmirail est supprimée ? Le problème est résolu !
 

[Laroche]

il y a 34 minutes, CGO a dit :

Il y a donc une balance à établir entre les deux systèmes,en fonction du le nombre de circulations.

C'est bien ce que reproche à ce type de raisonnement a court terme. Quid de l'effet réseau, de preserver l'avenir en mettant à disposition des EF et des chargeurs une infrastructure de bon niveau?

J'ai vraiment du mal à comprendre que l'on pourra rendre le systéme ferroviaire performant en bricolant des solutions "gadget" chacun dans son coin (un zeste d'hydrogéne, parfois du diesel vert et une petite louche de batteries)

il y a 43 minutes, CGO a dit :

Pour Longueville Troyes  c'est certainement la caténaire qui est la meilleure solution !

Ouf, on retombe sur terre !

 

[ADC01]

il y a 2 minutes, Laroche a dit :

C'est bien ce que reproche à ce type de raisonnement a court terme. Quid de l'effet réseau, de preserver l'avenir en mettant à disposition des EF et des chargeurs une infrastructure de bon niveau?

J'ai vraiment du mal à comprendre que l'on pourra rendre le système ferroviaire performant en bricolant des solutions "gadget" chacun dans son coin (un zeste d'hydrogéné, parfois du diesel vert et une petite louche de batteries)

Ouf, on retombe sur terre !

 

Il manque plus qu'un engin léger à batterie  s et surtout autonome et on aura droits à tous les chevaux de batailles de mak pour lesquels il lobyise à fond en pourrissant tous les sujets du forum avec c(s)es 3 dadas.

[CGO]

Il y a 13 heures, Laroche a dit :

Il y a 14 heures, CGO a dit :

Il y a donc une balance à établir entre les deux systèmes,(lignes électrifiées par caténaires et autres)en fonction du le nombre de circulations.

C'est bien ce que reproche à ce type de raisonnement a court terme. Quid de l'effet réseau, de preserver l'avenir en mettant à disposition des EF et des chargeurs une infrastructure de bon niveau?

Attention aux effets pervers, si les projets de réseaux noyaux qui reviennent périodiquement dans le débat étaient adoptés, tu aurais un beau réseau homogène entièrement électrifié de 10 000 km avec effet réseau garanti, et le reste en bobo veloroutes !

[Wessstcoast G'z]

Le 30/01/2022 à 10:45, CGO a dit :

Attention aux effets pervers, si les projets de réseaux noyaux qui reviennent périodiquement dans le débat étaient adoptés, tu aurais un beau réseau homogène entièrement électrifié de 10 000 km avec effet réseau garanti, et le reste en bobo veloroutes !

Si on s'en réfère à la stratégie la ligne devrait être entièrement électrifié jusque Mulhouse....mais bon 

[CGO]

il y a 57 minutes, Wessstcoast G'z a dit :

Si on s'en réfère à la stratégie la ligne devrait être entièrement électrifié jusque Mulhouse....mais bon 

Pas sûr du tout  ! Depuis sa création la SNCF n'a pas cessé d'éliminer les doublons, y compris sur des itinéraires principaux, dans le but de rationaliser et massifier.
Paris Dieppe suppression de l'itinéraire direct par Forges et rabattement via Rouen, Paris Saintes idem détournement via Poitiers, Paris Reims, etc
Dans ces conditions Troyes Chalindrey en piste cyclable et desserte Paris Mulhouse  via Dijon, ça doit titiller nos petits génies de la rationalité...

[Wessstcoast G'z]

il y a 48 minutes, CGO a dit :

Pas sûr du tout  ! Depuis sa création la SNCF n'a pas cessé d'éliminer les doublons, y compris sur des itinéraires principaux, dans le but de rationaliser et massifier.
Paris Dieppe suppression de l'itinéraire direct par Forges et rabattement via Rouen, Paris Saintes idem détournement via Poitiers, Paris Reims, etc
Dans ces conditions Troyes Chalindrey en piste cyclable et desserte Paris Mulhouse  via Dijon, ça doit titiller nos petits génies de la rationalité...

Et justement ça fait des années que l'on réclame des doublons...on s'approchait enfin du but mais maintenant avec cette lubi de l'hydrogène et des batteries plus rien n'avance

[CGO]

Le 31/01/2022 à 19:49, Wessstcoast G'z a dit :

Et justement ça fait des années que l'on réclame des doublons...on s'approchait enfin du but mais maintenant avec cette lubi de l'hydrogène et des batteries plus rien n'avance

En ce qui concerne l'élimination des doublons et des branches supposées inutiles, c'est  selon moi à mettre en relation avec une planification technocratique d'un réseau Intégré avec opérateur unique.

Par exemple desserte céréalière Brou Bretagne :

Un train de desserte locale SNCF effectue le trajet Brou Chartres (donc parcours en arrière vers le Nord et Chartres)  la ligne est supprimée entre Courtalain et Château du loir
A Chartres les wagons sont récupérés par un train SNCF Trappes Bretagne
Le parcours parasite vers le nord est justifié par des économies sur Courtalain et Château du loir supprimée, et une rationalisation du plus grand parcours Chartres Bretagne, qui s'effectue en traction électrique.

Ce système est logique dans une économie planifiée avec opérateur unique :  on concentre sur quelques lignes et on abandonne le reste, quitte à avoir des allongements de parcours très importants (mais pour une minorité)

Evidemment ,avec l'ouverture à d'autres opérateurs ça pose de nouveaux problèmes:

DB Cargo (entre autres) assure toujours la desserte Brou Bretagne via Chartres, l'argument du détour compensé par la traction électrique sur le plus grand parcours Chartres Bretagne ne tient plus, puisque c'est la même Class 66 ou 77 qui effectue la totalité du trajet en Diesel.

Et il y a gros à parier que si on pouvait toujours faire Brou Bretagne via Château du Loir, c'est cet itinéraire plus court d'une centaine de kilomètres qui serait choisi...

[fabrice]

il y a 42 minutes, CGO a dit :

Et il y a gros à parier que si on pouvait toujours faire Brou Bretagne via Château du Loir, c'est cet itinéraire plus court d'une centaine de kilomètres qui serait choisi...

C'est pas toujours l'itinéraire le plus court qui est choisit, mais le moins cher. On a eu un moment un train qui partait de Mulhouse Nord, tracé par Strasbourg, Nancy, Lerouville, Metz,Hagondange et releve à Conflans Jarny, 430 km parce que s'était moins cher que de faire Mulhouse Strasbourg, Metz, Hagondange, Conflans Jarny ( une centaine de km en moins) même si avec certains regulateur, on arrivait à se faire passer par le rac d'Onville ( 20km de Conflans et 1 heure de route en moins))

[Wessstcoast G'z]

Il y a 3 heures, CGO a dit :

En ce qui concerne l'élimination des doublons et des branches supposées inutiles, c'est  selon moi à mettre en relation avec une planification technocratique d'un réseau Intégré avec opérateur unique.

Par exemple desserte céréalière Brou Bretagne :

Un train de desserte locale SNCF effectue le trajet Brou Chartres (donc parcours en arrière vers le Nord et Chartres)  la ligne est supprimée entre Courtalain et Château du loir
A Chartres les wagons sont récupérés par un train SNCF Trappes Bretagne
Le parcours parasite vers le nord est justifié par des économies sur Courtalain et Château du loir supprimée, et une rationalisation du plus grand parcours Chartres Bretagne, qui s'effectue en traction électrique.

Ce système est logique dans une économie planifiée avec opérateur unique :  on concentre sur quelques lignes et on abandonne le reste, quitte à avoir des allongements de parcours très importants (mais pour une minorité)

Evidemment ,avec l'ouverture à d'autres opérateurs ça pose de nouveaux problèmes:

DB Cargo (entre autres) assure toujours la desserte Brou Bretagne via Chartres, l'argument du détour compensé par la traction électrique sur le plus grand parcours Chartres Bretagne ne tient plus, puisque c'est la même Class 66 ou 77 qui effectue la totalité du trajet en Diesel.

Et il y a gros à parier que si on pouvait toujours faire Brou Bretagne via Château du Loir, c'est cet itinéraire plus court d'une centaine de kilomètres qui serait choisi...

L'intérêt n'est pas tant une question de longueur du trajet, de startegie quand au type de moyen de traction mais de pouvoir assurer le service en continue de façon à pouvoir jongler aisément entre les pages travaux voir les incidents ...et la ligne est plus que stratégique quand on y regarde bien! Elle pourrait permettre aisément de capter le trafic de la ligne 1 ou du PLM, au trafic Nord sud d'évité l'IDF et aussi celui du corridor Sibelit de Chalindrey à Mulhouse...mais sans caténaire et gabarit comme actuellement c'est plus compliqué

[Arnaud68800]

Le 31/01/2022 à 18:59, CGO a dit :

Paris Mulhouse  via Dijon, ça doit titiller nos petits génies de la rationalité...

Paris - Mulhouse via Dijon c'est déjà une réalité depuis le SA 2012, et c'était même une exclusivité jusqu'au SA 2018, quand la région Grand Est a rétabli des TER parcourant la ligne 4 de bout en bout.

[Laroche]

il y a 48 minutes, Arnaud68800 a dit :

Paris - Mulhouse via Dijon c'est déjà une réalité depuis le SA 2012, et c'était même une exclusivité jusqu'au SA 2018, quand la région Grand Est a rétabli des TER parcourant la ligne 4 de bout en bout.

Ce qui démontre une fois de plus, que la qualité de l'infrastructure est un élèment essentiel pour faire du chemin de fer.

[capelanbrest]

Il y a 8 heures, Laroche a dit :

Ce qui démontre une fois de plus, que la qualité de l'infrastructure est un élèment essentiel pour faire du chemin de fer.

surtout à une époque où le chemin de fer n'est plus l'alpha et l'oméga des modes de transports.

autrefois les gens faisaient avec, faute d'alternatives..

de nos jours si ce mode de transport ne séduit pas/plus les gens le délaissent...et optent pour une autre alternative.

ils ne que l'embarras du choix (sauf pour les captifs) et hors "big-métropoles" pour les trajets boulot-maison.

"Big-métropole" qui se compte sur les doigts de la main dans notre pays...

[Wessstcoast G'z]

Il y a 15 heures, Laroche a dit :

Ce qui démontre une fois de plus, que la qualité de l'infrastructure est un élèment essentiel pour faire du chemin de fer.

Ah ça....faire du train avec un réseau et des façons de faire qui ont des décennies de retard sur d'autres...encore regardé des cabrides Allemands ou Suisses dernièrement je me demande toujours "quand est ce que ça à merdé"

[Laroche]

Il y a 6 heures, Wessstcoast G'z a dit :

je me demande toujours "quand est ce que ça à merdé"

Depuis les années 50, développement de l'automobile et du transport routier, avec un effet de ciseau SNCF = CGT = Communistes, pas vraiment la tasse de thé des dirigeants de l'époque, puis sursaut en 80 avec le TGV, puis le tout TGV et le quasi abandon du réseau classique. Bref un grand classique de la gestion à la française, on l'on mise tout sur un seul cheval, et avec quelques virages à 180°, mais comme nous ne sommes pas les champions de la conduite au frein à main, l'on finit souvent au fossé.

Et s'il n'y avait que le chemin de fer dans ce triste état, ce ne serait qu'un moindre mal. Profitons de cette campagne électorale où l'on nous promet, comme d'hab, des jours heureux, mais le réveil n'en sera que plus difficile 😒

[TER200]

Idéalement on électrifierait tout le réseau. Mais les poteaux à caténaire ne poussent pas tous seuls ni gratuitement, et à supposer qu'on ait les moyens d'électrifier en masse, il y aurait des choses plus urgentes à faire sur le réseau (remise en état des voies, modernisation de la signalisation, plans de voies des grandes gares pour augmenter les vitesses, et même renforcement de l'électrification sur des lignes en limite de puissance).

Électrifier des portions de lignes au trafic fantômatique comme Culmont-Belfort, c'est du gaspillage de métal avec un coût écologique qui ne serait pas rentabilisé. Si vous voulez mettre des ficelles, faites-le entre Strasbourg et Haguenau (bientôt plus de 130 trains par jour), Toulouse et Colomiers, la VFCEA ou Amiens et Rang-du-Fliers par exemple.

Même de Longueville à Troyes, le bénéfice de l'électrification se limiterait à améliorer la disponibilité et la capacité du matériel roulant (en engageant quelques rames électriques, sans doute des Corail) et à la réduction de la conso de gasoil. Bénéfice qu'on pourrait faire en traction autonome avec un peu de bonne volonté, même si évidemment côté ecologique on devrait trouver autre chose.

[BAISIN]

Le retour des doublons: la logique voudrait une " ficelle " entre Troyes et Culmont, les doublons électrifiés sont des "roues de secours" en cas d' incident, ici sur la ligne impériale entre Paris et Dijon, avec le détournement des train par la ligne 4, et la ligne Toul-Dijon.

 

Le Sillon Alpin tout électrifié est une excellente " roue de secours" !

 

Il y a 60 ans, en 1962, à cause d' un incident sur la ligne impériale entre Paris et Dijon, le " MISTRAL " a du faire son terminus à Paris-Est, avec traction électrique entre Paris et Toul, Vapeur , entre cette dernière, et la capitale Bourguignonne( la ligne Toul-Dijon était en cours d' électrification), avec rebroussement dans cette gare. Cette année là, la "ficelle " 1500 V DC était son tension dans la cité Phocéenne.

 

Pour Culmont-Belfort, si le trafic est trop faible, la "ficelle " ne se justifierait pas, mais si on transforme les coradia, et les regiolis bi mode, en hybrides, à batteries, rechargées par le transfo 25 KV AC, sous caténaires, en mode batteries, il faudrait que la puissance soit celle d' une TESLA ! Pour la chaine de traction( qui est du type synchrone, comme le TGV Atlantique et les BB 26 000 SYBIC ), j' entends là.

 

Je pense que la mise sous tension de Gretz-Longueville devrait intervenir incessamment sous  peu pour les essais( VULCAIN, LUCIE ), même si la mise en service commerciale est prévue au début Juillet, je pense que les essais dureront tout le Printemps, et, peut-être que VULCAIN et LUCIE ( le train d' homologation des installations électriques fixes ), donneront le feu vert durant le printemps pour autoriser le mode électrique, entre Gretz et Longueville, et Nogent, pour les Coradia, et les Régiolis Bi-mode.