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Diesel Sous Caténaires?


gpl

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Sur Tours Vierzon on voit souvent des AGC, 72500, et des corail tirés par des rames diesels alors que la ligne est electrique. Comment se fait ce?Il y a aussi des locs qui se baladent (sans wagons)en diesel, des draisines etc

Par contre déja vu des fret electrique.

Sur Tours Vierzon Bourges les AGC bimodes roulent en électrique (1500V) sur Vierzon Bourges et en diesel sur Tours Vierzon (25 Kv) because bimodes mais pas BiBi !

Quand aux 72500 ils sont diesel car une grande partie du parcours n'est pas électrifié (de Bourges à Lyon), peut être cette situation changera t'elle à la mise sous tension de Bourges Saincaize , ce qui augmentera l'intérêt du Bi Bi sur cette relation...

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Sur Tours Vierzon Bourges les AGC bimodes roulent en électrique (1500V) sur Vierzon Bourges et en diesel sur Tours Vierzon (25 Kv) because bimodes mais pas BiBi !

Comme sur La Rochelle Poitiers les B81500 roulent au mazout sous ficelle 25Kv.

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Bonjour,

Oui, il y a du thermique sous caténaires, mais enfin ce sont quand même des trains.

Comme signalé par d'autres intervenants, il y a des retours en dépôts, donc un engin thermique de Tours-St-Pierre qui est à Nevers, s'il faut qu'il rentre dans son dépôt d'attache pour maintenance, il passera sur ligne électrifiée depuis Bourges.

Ensuite, il y a les incompatibilité qui n'ont peut-être pas été bien réfléchies lors de l'achat des matériels par les régions, du genre AGC bimode, mais pas bicourant, comme indiqué par Mak.

Et encore, lors des commandes, rien ne dit qu'on a pensé à certaines électrifications, car celle entre Vierzon et Tours, si je ne m'abuse cela s'est fait assez rapidement, entre les premières études et la réalisation.

En effet, en 1998, lors de la mise en service du BAPR, la signalisation n'avait pas été pensée pour la traction électrique, et pourtant dix ans après (désolé pour la date précise, je ne sais plus quand est-ce que cela a été mis sous tension), c'était électrifié et il a fallu reprendre tout cela pour assurer la protection des secteurs.

Pour moi, avoir des trains diesels sous caténaire, même si ça peut paraître aberrant dans certains cas, ce n'est quand même pas non plus un drame. Surtout que les dessertes peuvent avoir évolué depuis les électrifications, avec du coup des parcours mixtes.

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  • 6 mois plus tard...

Thello aurait du louer des locos anglaises, des grosses diesel Class 66 qui ne tombent jamais en panne et fument à tous vents. ce que fait ECR avec succès et sans émouvoir les écologistes du gouvernement, et ECR gagne de l'argent.

Les riverains respirent les fumées.

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Thello aurait du louer des locos anglaises, des grosses diesel Class 66 qui ne tombent jamais en panne et fument à tous vents. ce que fait ECR avec succès et sans émouvoir les écologistes du gouvernement, et ECR gagne de l'argent.

Les riverains respirent les fumées.

même pas, 100 M€ perdus cette année ... dumping pas social, dumping tout court !

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Thello aurait du louer des locos anglaises, des grosses diesel Class 66 qui ne tombent jamais en panne et fument à tous vents. ce que fait ECR avec succès et sans émouvoir les écologistes du gouvernement, et ECR gagne de l'argent.

Les riverains respirent les fumées.

Je vais rester calme parce que pour tirer à boulet rouge sur ECR, on te vois tout de suite. Par contre pour avoir une discussion constructive, tu repasseras. Tu vas me dire que c'est de l'humour mais perso, ton humour je le trouve franchement limite.

Les JT42 ne sont pas équipées de la prise 1500V alors laisse les faire du Fret parce que c'est ce qu'elles savent faire de mieux au lieu de les amener sur un terrain qui ne leur est pas adapté. Mais quand c'est la SNCF qui tire des diesels sous caténaires sur de longs parcours, là on ne te vois plus et pareil pour Europorte et Colas Rail. Mais c'est facile de trouver un bouc émissaire anglais à l'origine racheté par les allemands parce que personne d'autre ne voulait s'engager dans cette aventure. Je te rappelle pour ta gouverne que le président de ECR n'est autre que Emmanuel Delachambre... A bon entendeur... Salut

Modifié par Class66220
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. Mais quand c'est la SNCF qui tire des diesels sous caténaires sur de longs parcours, là on ne te vois plus

moi, tu me vois, parce je trouve ça inadmissible d'une manière générale. La justification du dernier km n'est qu'un foutaise de gens qui ne veulent pas investir dans une main-d'oeuvre locale. C'est tellement plus facile ! A part ça, on tire des trains complets, il n'y a plus qu'à faire les attelages. Mes excuses, mais ce n'est pas l'idée que je me fais du rail, surtout quand il y a des millions de chômeurs.

après, que la SNCF s'engouffre dans la brèche en singeant ses concurrents, en oubliant les efforts de la collectivité pour faire un chemin de fer propre, n'est qu'un scandale de plus qui déconsidère ses décideurs

Modifié par 5121
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Invité TRAM21

la SNCF a été pendant longtemps la championne du monde de parcours en traction diesel sous caténaires, il ne faudrait pas l'oublier...

genre les RTG Strasbourg - Lyon dont le parcours sans caténaires se limitait à St Amour - Mouchard et Arc et Senans - Franois

dans ce domaine, on peut affirmer que ce n'est que la continuation des mêmes principes, ce qui n'a rien d'étonnant, vu que les EF privées pullulent de cadres ex SNCF en retraite qui ont importé, dans les EF privées où ils rebossent, leurs pratiques ancestrales !

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moi, tu me vois, parce je trouve ça inadmissible d'une manière générale. La justification du dernier km n'est qu'un foutaise de gens qui ne veulent pas investir dans une main-d'oeuvre locale. C'est tellement plus facile ! A part ça, on tire des trains complets, il n'y a plus qu'à faire les attelages. Mes excuses, mais ce n'est pas l'idée que je me fais du rail, surtout quand il y a des millions de chômeurs.

après, que la SNCF s'engouffre dans la brèche en singeant ses concurrents, en oubliant les efforts de la collectivité pour faire un chemin de fer propre, n'est qu'un scandale de plus qui déconsidère ses décideurs

Oui mais il n'y a pas de volonté politique pour changer cela. Et tant qu'il n'y aura pas de volonté politique alors les Diesel sous parcours majoritairement électrifiés, ça continuera encore et encore, c'est que le début d'accord, d'accord.

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la SNCF a été pendant longtemps la championne du monde de parcours en traction diesel sous caténaires, il ne faudrait pas l'oublier...

genre les RTG Strasbourg - Lyon dont le parcours sans caténaires se limitait à St Amour - Mouchard et Arc et Senans - Franois

dans ce domaine, on peut affirmer que ce n'est que la continuation des mêmes principes, ce qui n'a rien d'étonnant, vu que les EF privées pullulent de cadres ex SNCF en retraite qui ont importé, dans les EF privées où ils rebossent, leurs pratiques ancestrales !

tu as toi même prétendu que la SNCF avait sciemment fait passer le maximum de trafic sous caténaires pour afficher une fausse saturation de Paris-Lyon et justifier ainsi le TGV. Il faudrait te mettre d'accord avec toi-même.

Ne parlons pas du bruit (à tous les sens du terme) qu'avait fait la mise en route des TEE Jules Verne en 72000, 230 km sous caténaire pour gagner le temps d'échange machines au Mans en attendant l'électrification, 8 ans plus tard. C'était vraiment l'Exception !

sans oublier les Talgo Barcelone-Genève détournés par Lyon pour rester en traction électrique, les rapides de Savoie par Mâcon, les patachons sur Dijon-Neufchâteau, bref, toutes les lignes électrifiées qui ont récupéré tout le trafic des lignes voisines, et tu le sais parfaitement.

Modifié par 5121
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Oui mais il n'y a pas de volonté politique pour changer cela. Et tant qu'il n'y aura pas de volonté politique alors les Diesel sous parcours majoritairement électrifiés, ça continuera encore et encore, c'est que le début d'accord, d'accord.

Pour une fois je ne pense pas que la volonté politique aie grand-chose à voir là-dedans .

Des opérateurs comme Euro Cargo préfèrent la traction électrique plus fiable et moins coûteuse en énergie que la traction diesel, s'ils ont des trains diesel sous caténaires c'est bien malgré eux pacequ'une partie du parcours n'est pas électrifié.

Pour effectuer des missions de bout en bout sans changer de machine ce qu'il faudrait ce sont des machines bi mode diesel et électrique ou pourquoi pas électrique panto+ batteries, puisqu'il paraît que les batteries à très grande capacité sont maintenant au point.

Modifié par Mak
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pour le EF, ne pas oublier qu'il est facile de facturer le diesel au litre consommé

pour le KW/H, faute de décompte précis de la conso électrique, ça serait une bataille de chiffonier : "z'avez consommé tant" "pas vrai, mes conducteurs économisent, c'est tant" etc etc....

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pour le EF, ne pas oublier qu'il est facile de facturer le diesel au litre consommé

pour le KW/H, faute de décompte précis de la conso électrique, ça serait une bataille de chiffonier : "z'avez consommé tant" "pas vrai, mes conducteurs économisent, c'est tant" etc etc....

Ca y est je l'ai mon dossier d'innovation. Je vais proposer l'installation d'un compteur électrique sur les locs d'ECR :Smiley_39:

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pour le EF, ne pas oublier qu'il est facile de facturer le diesel au litre consommé

pour le KW/H, faute de décompte précis de la conso électrique, ça serait une bataille de chiffonier : "z'avez consommé tant" "pas vrai, mes conducteurs économisent, c'est tant" etc etc....

Mais les EF privées ont déjà des machines électriques et elles payent l'électricité à RFF, certaines ont peut être des compteurs ?

Ca y est je l'ai mon dossier d'innovation. Je vais proposer l'installation d'un compteur électrique sur les locs d'ECR :Smiley_39:

Ca sera pas vraiment une innovation, des compteurs électriques pour loco existaient déjà dans les années 40(restrictions obligent)..

Modifié par Mak
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Ca y est je l'ai mon dossier d'innovation. Je vais proposer l'installation d'un compteur électrique sur les locs d'ECR :Smiley_39:

Trop tard, le comptage de la consommation électrique est une obligation pour les parcours sur RFF ou DB Netz. Pour les autres infrastructures je ne sais pas. Quelqu'un pour d'autres précisions ?

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Invité TRAM21

tu as toi même prétendu que la SNCF avait sciemment fait passer le maximum de trafic sous caténaires pour afficher une fausse saturation de Paris-Lyon et justifier ainsi le TGV. Il faudrait te mettre d'accord avec toi-même.

exact, mais c’est sans rapport avec le sujet « diesel sous caténaires » : le but, dans ce cas précis, était de déshabiller Pierre pour habiller Paul, en détournant des patachons Hausbergen - Le Bourget (entre autres) en les faisant passer via Mulhouse et Dijon, et justifier ainsi la construction du TGV PSE en arguant de la saturation du trafic sur l’axe PLM...

Ne parlons pas du bruit (à tous les sens du terme) qu'avait fait la mise en route des TEE Jules Verne en 72000, 230 km sous caténaire pour gagner le temps d'échange machines au Mans en attendant l'électrification, 8 ans plus tard. C'était vraiment l'Exception !

sans oublier les Talgo Barcelone-Genève détournés par Lyon pour rester en traction électrique, les rapides de Savoie par Mâcon, les patachons sur Dijon-Neufchâteau, bref, toutes les lignes électrifiées qui ont récupéré tout le trafic des lignes voisines, et tu le sais parfaitement.

les deux exemples que tu cites sont effectivement des exceptions, mais il y a d’autres cas à examiner...

en diesel sous caténaires, on peut citer :

- l’intégralité des manœuvres assurées en diesel sous 25 KV, faute de locos de manœuvre en 25 KV (un essai avec des CC 14100 fut un échec), ce qui est toujours le cas à ce jour... et sous 1500 V, on commence à ne plus voir de locs de manœuvre électrique : les bonnes vieilles BB Midi ont jeté l’éponge il y a longtemps, rejointes par les CC 1100 et les BB 80000 (les BB 88500 font des remontes-évolutions, pas vraiment des manœuvres)

- les très nombreux omnibus qui ont été assurés en autorails un peu partout, faute de matériel automoteur électrique (surtout sous 25 KV)

les livraisons de matériels électriques modernes, certains commandés par les régions, ont permis d’en éradiquer pas mal : Z2 / TER2N / TER2NNG / ZTER / ZGC et AGC (Bi et BiBi) / RRR - RIO + 16500 - 25500 - 8500...

- les très nombreux trains « Infra SNCF » sous caténaires (675000 / 667400 / 669200 / 664600 / etc.)

avec la récupération de 422200 "dégarées" de Sotteville et reprises par l'activité Infra, on commence à voir des trains Infra en électrique... mais qui ne sont pas légion !

- les très nombreux trains de desserte assurés en 475000 et 467400, sur des axes électrifiés, ITE incluses, qui étaient assurés, il y a encore quelques années, en électrique...

la SNCF connaît très bien aussi la solution de facilité du diesel sous caténaires...

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Invité TRAM21

Mais les EF privées ont déjà des machines électriques et elles payent l'électricité à RFF, certaines ont peut être des compteurs ? Ca sera pas vraiment une innovation, des compteurs électriques pour loco existaient déjà dans les années 40(restrictions obligent)..

des 7200 / 22200 / 15000 et quelques autres ont eu des compteurs d'énergie, avec affichage numérique en cabine, dans les années 80/90

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exact, mais c’est sans rapport avec le sujet « diesel sous caténaires » : le but, dans ce cas précis, était de déshabiller Pierre pour habiller Paul, en détournant des patachons Hausbergen - Le Bourget (entre autres) en les faisant passer via Mulhouse et Dijon, et justifier ainsi la construction du TGV PSE en arguant de la saturation du trafic sur l’axe PLM...

l'électrification de Dôle-Mulhouse date de 1970 .... bien avant qu'on commence à parler de TGV. Il s'agissait bien d'utiliser au max les installations électriques

l’intégralité des manœuvres assurées en diesel sous 25 KV, faute de locos de manœuvre en 25 KV (un essai avec des CC 14100 fut un échec), ce qui est toujours le cas à ce jour...

il n'y avait pas de machines anciennes à déclasser en 25 kV. La constructions de machines de manoeuvres neuves a été envisagée avec un type commun au 1500 et au 25000, mais l'abondance de matériel Midi et PO a supprimé une bonne moitié de l'intérêt de la chose

et sous 1500 V, on commence à ne plus voir de locs de manœuvre électrique : les bonnes vieilles BB Midi ont jeté l’éponge il y a longtemps, rejointes par les CC 1100 et les BB 80000 (les BB 88500 font des remontes-évolutions, pas vraiment des manœuvres)

il n'y a hélas pratiquement plus de manoeuvres à faire dans les triages non plus .... et l'emploi de 7200 ou 22200 pour ce genre de tâches n'est certainement pas du meilleur goût, voir les remontes par 40100

les très nombreux omnibus qui ont été assurés en autorails un peu partout, faute de matériel automoteur électrique (surtout sous 25 KV)

là encore, la réutilisation des 4100 puis des 5100 a coupé l'herbe sous le pied d'automotrices moins performantes que les Z2 pour des dessertes locales sous caténaires. Déjà, la justification du parc des Z2 a été arrachée de justesse par la nécessité de donner de bonnes correspondances aux TGV (Z2 = automotrices de complément)

Il ne faut pas mélanger ces deux versants de ce qui peut paraître le même problème :

- dans ces cas que tu as cité, il aurait fallu des études complètes d'un matériel inexistant pour un nombre restreint d'engins

- dans le cas des EF au jour d'aujourd'hui ( y compris la SNCF maintenant) , les engins existent. La seule raison de l'utilisation de diesels sous caténaire est le dernier km , et l'absence de personnel et d'engins de manoeuvre chez le client ...

Modifié par 5121
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des 7200 / 22200 / 15000 et quelques autres ont eu des compteurs d'énergie, avec affichage numérique en cabine, dans les années 80/90

il y en avait sur certaines machines quand je roulais (1965-67) mais personne ou presque ne les relevait ..

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Invité TRAM21

les 2D2 5503 - 5537, équipées de la récupération avec groupe survolteur-dévolteur étaient équipées de compteurs d'énergie différentiés :

1. traction

2. récupération

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les deux exemples que tu cites sont effectivement des exceptions, mais il y a d’autres cas à examiner...

en diesel sous caténaires, on peut citer :

- l’intégralité des manœuvres assurées en diesel sous 25 KV, faute de locos de manœuvre en 25 KV (un essai avec des CC 14100 fut un échec), ce qui est toujours le cas à ce jour... et sous 1500 V, on commence à ne plus voir de locs de manœuvre électrique : les bonnes vieilles BB Midi ont jeté l’éponge il y a longtemps, rejointes par les CC 1100 et les BB 80000 (les BB 88500 font des remontes-évolutions, pas vraiment des manœuvres).

On notera qu'à chaque fois on utlisé du matériel de récup et non du matériel dédié initialement et conçu pour cela, qui n' a jamais été dans les conception de la sncf depuis sa création à l'exception peut être des CC 1100....contrairement à la pratique aux CFF ou aux FS pour ce que j'en connais.

- les très nombreux omnibus qui ont été assurés en autorails un peu partout, faute de matériel automoteur électrique (surtout sous 25 KV)

là encore aucun matériel conçu dés le départ.....n'a été étudié.....pour offrir légéreté coût raisonable eut égard à la typologie des trains a assurer.....10 ans aprés son éléctrification le réseau "Breton" était toujours parcouru par des EAD et autre 2100 pour des parcours entièrement sous ficelles faute de matériel ad hoc....

- les très nombreux trains « Infra SNCF » sous caténaires (675000 / 667400 / 669200 / 664600 / etc.)

avec la récupération de 422200 "dégarées" de Sotteville et reprises par l'activité Infra, on commence à voir des trains Infra en électrique... mais qui ne sont pas légion !

- les très nombreux trains de desserte assurés en 475000 et 467400, sur des axes électrifiés, ITE incluses, qui étaient assurés, il y a encore quelques années, en électrique...

la SNCF connaît très bien aussi la solution de facilité du diesel sous caténaires...

là encore c 'est bien la séparation des activités qui a sonné le glas de nombreuses circulations éléctriques fret devenues diesel...

nous en avons la preuve par chez nous en Bretagne ou désormais sauf éxception tout le fret est dieselifié faute de matos dédié....

Quand je vois que l'on éléctrifié à grand frais des ite portuaires (cas de Brest Bassins) et que sauf cas exceptionnels, on y voit arriver des trains en provenance de Rennes triage tractés en 75000 (gaz ou agroalimentaires) on se dit qu'au prix du cuivre on ne comprend pas pourquoi Réseau Fauché de France ne démonte pas sa caténaire entre l'embranhement du Rody et le faisceau portuaire ?

C'est environs 10 à 15000 m de cuivre qui pourrait ainsi être vendu.....et le boulot ne prendrait que 3 journées avec une entreprise spécialisée.....quitte à faire les fonds de tiroirs voila des pistes......pour RFF....!

(bon a prendre au 3 èmé degré bien sur !) mais mine de rien tous ces ITE dont le fils de contact ne servent à rien réprésenteraient une mine d'or.....

Pour cela encore faudrait il avoir une vision claire de l'avenir....en terme de politique de traction et d'activité..... :Smiley_63:

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