mouhoub

Remarques générales sur le projet de loi n°52.03 relative à l’organisation, la gestion et l’exploitation du réseau ferroviaire national. L’examen du projet de loi nous mène à poser les questionnements suivants : 1°/ Pourquoi a-t-on donné à la future société envisagée l’adjectif de « marocaine » au lieu de nationale , à l’instar de la société nationale des transports routiers qu’on envisage de substituer à l’office national des transports ? Est-ce, pour envisager dans le moyen terme, sa privatisation ? 2°/ Quel a été le rôle de la Banque mondiale, dans l’élaboration de ce texte de projet de loi ? N’a-t-elle pas recommandé, en 1995, pour octroyer des prêts, des exigences, parmi lesquelles ce qui suit, et relatif à la privatisation des chemins de fer : - « dans un objectif à long terme, la fonction d’exploitation de l’ONCF sera gérée sous forme d’une société anonyme concessionnaire en 1998… » - « selon l’expérience d’autres pays, la société anonyme concessionnaire restera avec 100% du capital de l’Etat pour une durée de 3 à 5 années ; après cette période les actions seront vendues par appel d’offre et/ ou par offre publique de vente à la bourse…. » - « Transfert de toutes les activités non ferroviaires au secteur privé » alors que certaines sont vitales pour l’avancement des travaux porteurs, telles que les carrières et l’usine des traverses, tant pour la qualité que pour une cadence suffisante et régulière des approvisionnements des chantiers. Donc le projet n’émane pas d’une volonté politique, économique et financière de l’Etat. Est-ce que lONCF a fait une simulation financière poussée des gains de l’opération ? Ou cela le dépasse ? 3°/ Pourquoi le ministre et directeur général à la fois, est-il revenu sur ses nombreuses déclarations aux journaux nationaux, au sujet de la privatisation des chemins de fer. Il a déclaré notamment : A une question relative à l’éclatement des activités de l’ONCF en deux pôles distincts et indépendants préconisés par la Banque Mondiale, « Nous ne sommes pas d’accord sur cette option. Nous en avons retenu une autre. La gestion globale de l’exploitation et de l’infrastructure resteront sous la responsabilité d’une seule entité, la future société des chemins de fer ». A une autre question, relative à la privatisation des chemins de fer britannique, « Prenez l’exemple de la Grande Bretagne, ou toute une littérature a été produite dans les années 90. Dans ce pays, une entreprise gérait l’infrastructure, et d’autres sociétés exploitaient le chemin de fer…… ; cette société a sous investi dans la maintenance, et plusieurs accidents graves se sont produits. Aujourd’hui le gouvernement Tony Blair est intervenu pour mettre en place un organisme sous le contrôle de l’Etat et a mis beaucoup d’argent, (400 milliards d’Euros), pour mettre le secteur sur les rails.Cet exemple confirme qu’il n’est pas facile de privatiser les chemins de fer » Beaucoup d’autres privatisations dans les pays de l’Amérique Latine, ou ceux qui ont rompu avec le système communiste, ont connu pire que la Grande Bretagne. Pourquoi donc maintenir ce projet que tous le monde, y compris les représentants de la Nation le considère comme une privatisation future dans le court terme ? Car les deux tiers des articles le prouvent. Et l’article 22 est la privatisation même ! Pourquoi le ministre : directeur général persiste à déclarer qu’il ne s’agit pas de privatisation, ni de préparation à cette dernière ? Y’a-t-il anguille sous roche ? Monsieur le ministre / directeur général , ne pense-t-il pas que faire supporter, comme il est écrit sur le projet, toutes les charges d’exploitation , de maintenance et des frais financiers, à la clientèle , ferait émigrer cette dernière vers la route, beaucoup moins chère ? Notre chemin de fer national est constitué par un petit réseau dont le rang mondial est le 91ème du point de vue longueur et ne constitue même pas un tout petit arrondissement de France. Pourquoi compliquer les choses à ce point. Le grand réseau français lui-même, est géré, dans son ensemble par : - un établissement public à caractère commercial et industriel appelé, le réseau ferroviaire français (RFF), qui s’est vu attribuer la propriété des infrastructures ferroviaires.En contrepartie, le dit établissement qui agit pour le compte et sous le contrôle de l’Etat, a repris à sa charge, l’intégralité de la dette contractée par la SNCF, pour le financement de ces infrastructures. Pour sa part la SNCF assume la gestion et l’entretien de ces infrastructures ; Elle demeure l’exploitant unique du réseau. Elle assure la circulation des trains ainsi que les missions de service public. Quant aux relations financières, elles sont aménagées comme suit entre ces deux entités : La SNCF verse à RFF une redevance pour l’utilisation du réseau qui ne lui appartient plus. Le RFF verse à la SNCF, une redevance couvrant les frais de gestion du réseau (entretien des installations techniques, gestion du trafic). A ces sources de revenus, s’ajoutent les concours alloués en dotations de capital. Pourquoi ne suit-on pas ce modèle à peaufiner ? Quelques conséquences de privatisations dans le monde ayant échoué. Des expériences de privatisation des chemins de fer, dans de nombreux pays, ont eu des conséquences très négatives bien connues. Leur méthode de gestion est cause perpétuelle d’inquiétude pour le pouvoir public ; elle s’est traduite par A °/Une réduction très dangereuse des marges de sécurité préjudiciable à la circulation des trains. B°/Des services de moindre qualité et pourtant plus coûteux C°/Un transfert des responsabilités de sécurité à l’Etat. D°/Un coût exorbitant aux contribuables ; les gouvernements souhaitaient réduire les dépenses ; en fait les privatisations ont triplé les subventions d’exploitation aux concessionnaires. En plus des incidents qui ont coûté des vies humaines et détruit le matériel et qui sont dus à la négligence de la sécurité et de l’entretien des installations, au profit du gain à outrance, ils ont crée également une psychose au sein des usagers du rail qui n’ont plus confiance aux trains ; ceci conforte également notre point de vue sur les privatisations de ce service public. E°/Une exploitation abusive du personnel avec ses conséquences sociales conflictuelles causant un manque à gagner à l’ensemble des ouvriers. « Chemins de fer britanniques : sept sous-traitants privés passent le relais à l’Etat dimanche 26 octobre 2003 Network Rail (Etat) reprend le contrôle de la maintenance des chemins de fer britanniques : les syndicats et les associations de passagers s’en réjouissent. « la Nouvelle-Zélande reprend son chemin de fer, dix ans après une cession au privé qui s'est révélée calamiteuse. Selon le Financial Times de vendredi, l'Etat va racheter 4 000 kilomètres de voies à Toll, un groupe australien pour la modique somme de 1 dollar néo-zélandais, ce qui en dit long sur la santé du rail. Le même réseau avait été vendu 328 millions de dollars en 1993. «On va mettre fin à la plus désastreuse privatisation de l'histoire de la Nouvelle-Zélande», a expliqué le ministre des Finances, en promettant d'injecter 200 millions de dollars. Championne dans les années 80 de la privatisation, c'est la seconde grosse renationalisation à laquelle le pays procède en trois ans. En 2001, l'Etat avait repris sous son aile Air New Zeland, l'ex-compagnie aérienne nationale. »Qu’en pense monsieur Oulaalou ? La société britannique contrôlée par le gouvernement Network Rail a repris vendredi le contrôle de la maintenance du réseau ferroviaire du pays, tout en affirmant qu’il ne s’agissait pas d’une renationalisation du rail. La maintenance du réseau était confiée depuis la privatisation de British Rail en 1996 à sept sous-traitants privés, pour un budget total qui s’élevait en 2002 à 1,2 milliard de livres sterling (1,74 milliard d’euros). » Il y a de plus en plus de voix en Grande-Bretagne qui réclament la renationalisation des chemins de fer suite à une série d’accidents graves qui découlent du démantèlement complet du service au public. Sept morts et plus que 70 blessés, voilà le bilan du dernier accident ferroviaire britannique. Selon toute probabilité l’accident est dû à un manque d’entretien des voies. De plus en plus de voix se font entendre outre Manche pour la renationalisation des chemins de fer. Alors que partout en Europe on privatise à tour de bras! » Les profits pour le privé, les coûts pour la collectivité La préparation à la privatisation implique le sous financement des activités qu’il est impossible de rentabiliser (les activités qui restent dans le giron du public en cas de privatisation de telle sorte que les coûts restent à charge du public tandis que les bénéfices sont privatisés, le chemins de fer utile et celui non utile) et l’injection de moyens supplémentaires dans celles qui sont potentiellement rentables. Dans les chemins de fer, ce sont les axes phosphate et l’axe central rentables qui absorberont tous les moyens supplémentaires depuis des années au détriment du reste du réseau qui souffre d’un sous financement chronique. Ceux qui prennent le train chaque jour en subissent les conséquences. Le service au public ou le profit? Dans une entreprise publique, le service au public est central. La discussion ne porte que sur la quantité de ressources que la collectivité est prête à consacrer au droit à la mobilité, à l’énergie, aux moyens de communications, de toute la population. Dans une entreprise privée, c’est le profit qui prime toute autre considération: le service au public, l’entretien, la sécurité le personnel et les usagers demeurent les subsidiaires des actionnaires. Le personnel dans l’angoisse Depuis l’avènement de la nouvelle direction de 1994, et depuis juillet 2002, avec le nouveau directeur, libéral à outrance, les cheminots voient leur vie basculer. Cet état d’âme, s’est aggravé quand ils ont appris le passage au parlement du projet de loi modifiant le statut des chemins de fer marocain, créant une société anonyme concessionnaire à la place de l’Office National des Chemins de fer, permettant d’accorder des licences tous azimuts, à des sociétés anonymes privées, et copiant pratiquement texto la privatisation des chemins de fer britanniques, en faisant éclater l’office en secteurs multiples indépendants. Tout un chacun connaît pertinemment, le chaos qu’ont connu ces derniers. Le chaos de l’exemple britannique et autres, ne suffit pas apparemment à nos dirigeants marocains ! La direction générale et ses cadres,en collusion avec tous les syndicats devenus maison, ont depuis juillet 2002, date de la nouvelle restructuration, de l’application unilatérale d’un nouveau statut et celle d’ un nouveau règlement des salaires, ont dévalorisé les cheminots. Ainsi la préparation à la privatisation a débuté. La rentabilité sera de mise ; et le travail sera fondé sur l’exploitation des hommes. N’a-t-on pas déjà proposé aux agents des bagages, soit de partir à la retraite proportionnelle pour ceux ayant 21 ans de service et plus, soit d’intégrer la maison carré filiale de l’oncf, ou démissionner pour le reste du personnel ayant moins de 15 années de service. Les grades ont été supprimés, et ont été remplacé par des points. Certains agents ont été surpris de lire sur leur bulletin de paye la motion « sans fonction », à la place du grade. Les échelles et les échelons ont été également supprimés. Les facilités de circulation ont été réduites pour les retraités. Cette réduction pourrait concerner plus tard les actifs, avec le transfert du personnel aux autres sociétés concessionnaires ; Les cartes scolaires pour enfants cheminots seraient supprimées. L’externalisation de la caisse interne a connu une dévaluation de 34% des pensionnés d’au-delà de 2002. Pour récompenser la collaboration fidèle des syndicats, la direction générale leur a accordé la gestion des œuvres sociale, les mutuelles et le denier de la veuve, précédemment dirigés par elle-même. Avec la dispersion du personnel entre les sociétés, l’action déjà inexistante des syndicats, disparaîtrait complètement, car très éparpillée. Ainsi le personnel renoncerait aux luttes revendicatives par peur d’être licencié, n’ayant pas de couverture syndicale. Et même avec une couverture syndicale, il serait très difficile, après les concessions, ou privatisation, et les licences multiples d’exploitation, de mobiliser les salariés pour la défense des acquis, et à fortiori obtenir de nouveaux avantages. Avec le nouveau statut qui serait calqué sur le nouveau code du travail, les sociétés concessionnaires seraient amenées à licencier le personnel en grève plus facilement qu’avant. Des contrats personnels pourraient être instaurés, et par lesquels le recruté devait renoncer aux revendications. Les horaires de travail seraient prolongés, au détriment de la qualité de la sécurité, suite à réduction du personnel. Les jours de congé seraient réduits pour le personnel versé aux nouvelles sociétés à licences. Les agents seraient rémunérés en fonction de la rentabilité et payés suivant les heures effectivement travaillées. Ainsi les congés pour maladie seraient perdus ; Les atteintes graves aux conditions du travail se sont donc déjà produites, par la perte des acquis les plus élémentaires, sans que les syndicats ne bougent .Bien au contraire, ils ne font que défendre le cahier revendicatif de la direction générale. Le grognement tacite du personnel existe effectivement, mais la caravane continue sa marche destructive de tout ce qui a la qualité de social, guidée par des syndicats. Le personnel, d’après des rumeurs persistantes, a foi dans l’avenir, par l’émergence prochaine et inéluctable d’un véritable syndicat pouvant leur rendre la dignité bafouée, et les acquis perdus. Les usagers paieront plus avec un service moindre Quant aux usagers du rail, leur sort serait identique. Ils vont payer plus chère leur transport, avec une qualité moindre et un service qui serait perturbé par des arrivées tardives, des incidents qui pourraient être meurtriers, par des suppressions de trains par manque du personnel. L’information serait absente, l’insalubrité des lieux serait de mise. Ce qui pousserait les usagers à plus de réclamations. La maximisation des profits va amener les sociétés concessionnaires a réduire les dépenses d’investissement dans la sécurité et négliger par conséquence l’entretien des installations fixes et du matériel roulant et remorqué. Ainsi les normes de sécurité seraient réduites, les vitesses diminuées, et les accidents multipliés, avec des conséquences graves sur les vies humaines. Le non respect des heures de travail des agents roulants , ainsi que le manque de repos pendant deux à trois semaines ,suite à réduction du personnel , amèneraient ces derniers à franchir ,par fatigue , les signaux d’arrêt avec des conséquences incalculables. Les lignes non rentables seraient supprimées ; l’usager serait poussé à utiliser la route meurtrière saturée. Le service public qui concerne la partie pauvre de la population, serait donc purement et simplement supprimé ; Car les sociétés concessionnaires ne seraient pas des sociétés de bienfaisance ; comme il leur plait de répondre ! Le contribuable et l’usager du rail seront amenés à travers les subventions de l’Etat qui serait amené à moyenne échéance, à concéder malgré lui aux sociétés concessionnaires, et à travers l’augmentation des tarifs, à investir des sommes colossales pour le maintien de la sécurité négligée. Car l’investissement dans l’amélioration de la sécurité serait très lourd et coûteux pour les concessionnaires que la durée limitée des contrats, leur voracité et le désir de maximiser à outrance les profits ne permettraient pas. Cependant, les dirigeants de ces sociétés vont continuer à s’engraisser davantage donc, au détriments de la qualité, des vies humaines et en bafouant la dignité des travailleurs et en les exploitant de mieux en mieux. Conclusion En conclusion le mythe qui laisse croire que la privatisation des chemins de fer améliore automatiquement l’efficacité a montré lamentablement ses limites et s’est avéré faux ; En effet quel que soit le mode de gestion, les chemins de fer resteraient déficitaires. Cependant ils peuvent le rester dans des proportions acceptables sans grand bouleversement, avec seulement des modifications dans leur exploitation et dans une politique commerciale agressive et rigoureuse de l’entreprise, en comptant sur elle-même sans espérer voir l’Etat instaurer une politique équitable du transport. On doit maintenir certaines prestations dont le déficit peut être supporter par les chemins de fer ; elles ne doivent pas être abandonnées du point de vue du compte des résultats de l’entreprise dans son ensemble ; la raison en est la répartition des frais généraux entre les différentes prestations ; la suppression de certaines pourrait même aggraver le compte des résultats de l’ensemble par manque de recettes (cas de l’éloignement de la gare de Tanger du centre ville et du port maritime). Enfin, la restructuration des chemins de fer est un problème ardu ; la dispersion et l’hétérogénéité des travaux et des prestations rendent les taches difficiles ; et j’appelle de mes vœux un génie des finances, de l’organisation, de la gestion pour coordonner et synthétiser l’ensemble. En effet chaque conception de restructuration a sa propre limite ; elle peut être efficace lorsqu’elle se fait pas à pas d’une façon opportuniste, sans heurt social ; car son impact sur les relations personnelles, empêchent parfois sa discussion sous une forme ouverte. Pour cela le choix structural ne doit pas être dicté par les experts après discussion avec l’administration, ni par un quelconque rapport immuable, mais le fruit d’un débat démocratique au sein de l’entreprise, afin de motiver le personnel. Le désengagement de l’Etat, s’il est érigé en système est dangereux et le rapport de la Banque Mondial dont les représentants n’ont pas la science infuse, n’est absolument pas le Coran ; l’Etat doit nécessairement conserver son rôle régulateur. En cas de réforme du cadre institutionnel, en vue de la transformation de l’oncf en société anonyme nationale, gérant à la fois l’infrastructure et la gestion commerciale et technique , et sans autres concessionnaires, ce qui est somme toute, une bonne chose, l’institution d’un comité de très haute surveillance, en plus du conseil d’administration est absolument nécessaire et obligatoire ; car les membres actuels des conseils d’administration à travers tous les établissements et entreprises publics du Maroc sont passifs et ne font que la figuration pour justifier les jetons de présence qu’ils accumulent. La restructuration doit en outre être une solution compatible avec l’environnement social, économique et culturel du pays ; avec les incitations appropriées, les chemins de fer peuvent être l’un des principaux acteurs de lutte contre la pollution de l’environnement ; il y’a de solides arguments socio-économiques en faveur d’une expansion importante des réseaux des chemins de fer ; en effet les routes, les autoroutes et les couloirs aériens sont saturés, polluants et cause d’accidents en augmentation exponentielle. Le future est au transport de masse, comme l’a souligné par ailleurs le livre blanc de la communauté économique européenne. D’ailleurs la Banque mondiale elle-même, selon des informations très récentes et dignes de foi, est revenue sur l’idée de la privatisation des chemins de fer marocains