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Il y a 6 heures, Bernina a dit :
Gare de Vierzon-Ville - SNCF Réseau investit 162 millions d'euros.
De très gros travaux sur la gare de Vierzon jusque 2027 : SNCF Réseau va investir 162 millions pour moderniser les six postes d'aiguillages qui datent du dix-neuvième siècle. Une révolution technologique puisque tout va être automatisé et numérisé.
On va faire un bond considérable dans le temps puisque les aiguillages de Vierzon sont encore commandés mécaniquement, comme on le voit dans les films noir et blanc d'avant guerre : "On est vraiment sur des leviers extrêmement anciens, décrit Agnès Chatellier responsable SNCF Réseau. Certains sont d'origine. Ces leviers entraînent des pénibilités au travail, des dysfonctionnements, et des difficultés de maintenance."
Concernant Vierzon, ne pas hésiter à visionner :
et
François
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Le 25/01/2020 à 21:49, Manny a dit :
Bonjour, je reviens d’une JS sur la ligne, les GAP et VDY sont tous terminus clelles jusqu’à nouvel ordre, le voyage se poursuis en bus.
La raison technique évoquée est qu’il y a un risque « d’épuisement » du frein sur les 73500. À moins de 50km/h pas de frein hydro, le freinage s’effectue uniquement sur les disques.
Comme de part et d’autre du col de La Croix haute la limitation est désormais à 40km/h, ça représente dans le sens pair près de 18km de descente dans des pentes jusqu’à 25 pour mille. Dans le sens impair ça représente 10km de descente dans des pentes équivalentes.
Le terme épuisement correspond habituellement à un manque d'air (genre triple-valve)
Dans le cas des 73500, est ce le cas, un manque d'air, ou plutôt un échauffement excessif des disques, qui donne le même résultat : plus de frein ?
François
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Le 04/10/2019 à 08:23, black5 a dit :
Coup de pub pour la région ou les Omnéo sont si lourds et agressifs pour l'infrastructure?
Ou encore le pont est-il si pourri que ça?
La compatibilité entre le Regio2N et certains ouvrages d'art semble poser des problèmes, imposant des limitations de vitesse spécifiques à cette série.
C'est sans doute lié à sa composition particulière alternant caisses courtes et caisses longues.
Cela peut être la cause de ces travaux pour éviter toute restriction de vitesse
François
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Le 18/07/2017 à 05:37, Pascal 45 a dit :
D'ailleurs, je recherche le rapport complet de 40 pages, ... introuvable à l'heure actuelle sur le net !
Le voila :
François
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Et comment contrôle-t-on la validité des cartes de réduction ou le placement dans la bonne classe sans compter la prolongation de parcours ??
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En complément :
le début de ce document : http://www.google.com/patents/EP0427138A1?cl=fr explique bien le fonctionnement de l'anti-patinage sur un matériel comme le MI 79 .
Le "broutage" est plus fréquent sur le bogie de tête (surtout si par exemple le bout de quai est déjà en courbe)
A voir si le comportement des MI 84 est très différent ?
François
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Ce qui doit être curieux , c'est de monter ou descendre (!) dans une Z 50000, dont le plancher est à 920, depuis un quai de Haussmann ou Magenta, quai qui doit toujours être à 1150 ...
François
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Une question qui se pose : le train circulait en TVM ou ERTMS ?
(étant compris que le contrôle de vitesse était isolé)
François
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DBTF sur engin monophasé...
DJ(C) sur engins multi-tensions, enfin si il y en a un (ce qui est le cas pour tout les engins SNCF, sauf erreur de ma part).
Tout se complique, sur les Duplex, ce n'est pas un DBTF en 25 kV ...
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ce qui est quand même significatif
c'est que les incendies semblent se déclarer autour d'une section de séparation (PDV, SQF)
A PDV (plutôt PEL ?) , c'est le DJ 25 KV qui était resté fermé en 1500 V, le transfo n'avait pas apprécié ...
François
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Bonjour,
En comparant quelques accélérations au démarrage de certains matériels, j'ai été confronté à des chiffres étonnants. (tous ses chiffres ont été consultés sur wikipedia, mais au vu des sources indiquées, ils s'avèrent vérifiés)
J'ai regardé plusieurs matériels du métro: le mf01, par exemple a une accélération au démarrage de 0,9 m/s². Le ms61, c'est 1 m/s². Il n'y a pas eu d'améliorations depuis 40 ans de construction?? De même, l'accélération au démarrage du s stock londonien, matériel de même période de construction que le mf01, est de 1,3 m/s² au démarrage, soit quasiment 50% de plus... et même supérieur au mp89, qui serait de 1,25 m/s².
En bref, ces chiffres apparaissent comme étonnants. Le mf 01 aurait donc une accélération au démarrage plus faible que le ms 61, matériel plus vieux de 40 ans, et 50% plus faible que s stock londonien, matériel de période similaire ? De plus, le s stock londonien aurait une accélération plus élevée que le mp89, matériel à pneu donc doté théoriquement d'une accélération meilleure ?
C'est tout simplement un problème économique, la RATP a estimé que pour les lignes de métro concernées par le MF 01, il n'était pas nécessaire de renchérir le coût du matériel en spécifiant une accélération allant au delà du besoin ( pour être complet, il faudrait aussi comparer l'accélération à basse vitesse, par exemple entre 0 et 30 km/h et accélération moyenne, Wikipédia n'allant pas dans ces subtilités)
Mais on peut aussi remarquer le MI2N SNCF accélère beaucoup moins bien que le MI2N RATP, au moins en 1500 V (avec 3 motrices pour le MI2N RATP contre 2 pour la SNCF) car coté RATP , pour respecter les 2' d'espacement entre 2 trains, il faut accélérer vite pour dégager le quai et permettre l'admission du train suivant (du genre 100 km/h en 54 sec, départ arrêté, en pleine charge ..)
D'ailleurs le RER NG pour la ligne E devrait avoir des caractéristiques voisines du MI2N RATP, débit et NEXTO oblige.
Et le Regio 2N (qui a vocation à circuler en zone dense et donc très souvent saturées) a des accélérations très médiocres (surtout pour les versions longues) pour s'adapter aux installations fixes de traction électrique ( sous-stations ou caténaires) actuelles en oubliant que les débits des lignes sont aussi fonction des performances dynamiques des matériels, et que d'ici 30 ou 40 ans (durée de vie des matériels) on aura sans doute améliorer ces alimentations électriques.
Dans ce cas, on a délibérément privilégié le court terme en voulant économiser sur les coûts acquisition du Regio2N.
François
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Oui tu as raison c'était l’inondation dans le tunnel, à Eglise de Pantin. Les baies des MF67 F étaient doublées, donc moins de rentrées d'eau. Par ailleurs la petite vitre verticale à l'extrémité était comblée comme on le voit.
Christophe
La modification (moche !) des vitres du 67 F a été mise en place en raison du garage à l’extérieur et le passage à la machine à laver avec le prolongement à Bobigny ( et pendant les travaux du creusement du tunnel de ce prolongement , une inondation avait endommagé plusieurs rames garées à Église de Pantin)
Sur les A2/C2/D les panneaux d'habillage sous les baies sont en retrait pour donner (un peu .. ) plus d'espace pour voyageurs, bien utile pour les places assises.
François
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la petite histoire dit que Gentil a été très étonné de voir un tram de Nantes gris métallisé et en comparant la 301 dans son blanc plutôt ordinaire, a demandé d'adopter ce même gris métallisé. Ce jour là, on en a pris pour au moins 30 ans !!!
Tout a fait exact, mais c'était un tramway de Grenoble (gris) et non de Nantes
François
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2,99 m. de large : ça ne passe pas partout en effet tout en étant au gabarit : je crois (j'insiste sur le "je crois") que les quais, comment dire, ne sont pas toujours pile-poil ? (spécificités du plan de voie, etc...)
Les nouveaux matériels Régiolis et Regio2N occupent plus largement les gabarits (G1 et 3.3) avec des caisses plus larges car plus courtes.
Le problème à la suite de plusieurs pertes de nez fusibles de marchepied sur des AGC, et après un examen minutieux (dont le passage d’un train « gabarit ») il a été constaté l’existence d’un nombre important ( !) de problèmes du gabarit « infrastructure » au niveau des quais, en clair : ce n’est pas conforme pour garantir la compatibilité avec un matériel utilisant au maximum les possibilités données par la fiche gabarit UIC qui définit les règles pour concevoir un matériel roulant.
Il faut donc réaliser quelques travaux pour autoriser ces engins à circuler sur certaines lignes…
François
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Les NAT, les MI 79/84, les 22500.
Et bientôt les Régio 2 N
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Bonjour
Je prends depuis un mois les cars transisere principalement entre Grenoble et villard de lans suis très surpris de leur fréquentation très faible il mbest arrive d être seul dans le bus . Cela est surprenant alors que pour avoir pris le bus autour de Rennes entre Rennes et fougères par exemple ou entre Rennes et Bruz les cars sont souvent très remplis
Pourquoi y a t'il si peu de monde dans les cars transisere ??
Bonne journée
Bonsoir
Cela dépend des heures, car le départ de 17 h de Grenoble vers Villard de Lans est quelquefois complet !
Et le matin je ne suis jamais seul pour descendre !!
Le moins fréquenté est celui qui passe par St Nizier, qui est effectivement peu chargé entre Lans et VDL.
Et pour l'express 1, il est complet tous les matins à Chavant !
François
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Je me demande donc ce qu'il y a de nouveau avec cette version (bugs corrigés ?) et que signifie "TCMS".
...
TCMS = système de contrôle et de gestion des trains
Avec les détails du constructeur :
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Bonjour
C'est l'EPSF qui le dit :
L'EPSF a délivré, le 2 août 2013, l’autorisation de mise en exploitation commerciale de l’automotrice à grande vitesse S100F pour circuler sur les lignes conventionnelles sous 1,5 kV du réseau ferré national et sur la partie française de la section internationale Perpignan-Figueras.
Ce matériel, issu de la série S100 exploité uniquement en Espagne par la RENFE, est modifié en S100F pour pouvoir circuler à la fois sur le réseau ferré espagnol et français.http://www.securite-ferroviaire.fr/fr/index.php?mod=1&id=193
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Une vidéo bien connue,mais qui illustre bien ce sujet dramatique :
http://www.gregoribelluco.com/Gregori_Belluco/Fiction.html
François
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Un article dans la Parisien :
La vitesse de plusieurs trains et RER a encore été réduite à 40km/h hier à cause des fortes chaleurs. Les consignes ne sont pas les mêmes lorsque les lignes dépendent de la RATP.Avec la conclusion :
La SNCF se défend pourtant de négliger ses infrastructures. « Cela n’a aucun lien avec la vétusté ni l’ancienneté des infrastructures », assure-t-on à la direction sans toutefois expliquer pourquoi les trains au départ de gare de Lyon et Saint-Lazare ne sont pas concernés par ces ralentissements.
Sans doute, des libérations de rails non achevées ou entretien de joints non réalisés ???
François
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Merci pour les photos je comprends mieux :
- loc + 4 voitures (dont une renversée non ?) en tête
- 3 voitures déraillées en queue
(je ne vois pas le train croiseur - frisson)
Mais il passait tout droit ce train non ? Où il change de voie en gare ???
Le train circulait voie 1, comme le montre l'avant du train
Train croiseur V2 juste à coté de la loc
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Quelques photos de ce dramatique accident avec une pensée pour les victimes :
(a noter le train croiseur)
source BFM TV
et l'appareil de voie talonné par le bogie de la dernière voiture :
source :https://twitter.com/Hoopnod
François
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Ne pas oublier :
http://www.trains-en-voyage.com/forum/forum.php
pour la qualité des photos postées et les échanges techniques
François
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Ca patine et ça enraye
dans Actualité ferroviaire générale
Publication: · Modifié par 38420
C'est un article de 2016 !
à l'époque des problèmes des ATER .......