loup blanc

Ce n'est pas le cas ici, car si l'infrastructure est démente, le profil (10/1000 maxi) et les courbes ont été calculés pour des trains très lourds avec des loks comme des décapodes avec cinq roues motrices embiellées de chaque coté de l'engin.

Bonsoir, Il semblerait que depuis que la ligne est exploitée par une association, elle n'ait plus de signalisation par block ou autre. Le jour où j'étais sur place, un seul train était engagé. Amicalement / René

Bonjour, Au mois de septembre 2001, après avoir vu une vidéo de Mediatrain au sujet de cette ligne à voie normale en pleine Forêt Noire, tout près de Freibourg en Brisgau, j'ai eu envie d'en savoir un peu plus. Le soleil n'était pas au rendez vous, mais le spectacle valait le déplacement. La Sauschwänzlebahn Le chemin de fer en queue de cochon Tout d'abord, vite une carte afin de situer cette ligne au nom quasiment imprononçable en français. et au traçé purement inimaginable. Dessin © Média Train n°21 Pour ceux d'entre vous qui connaissent le site de Morez dans le Jura, ou la rampe nord du tunnel du Gothard avec les boucles de Wassen en Suisse, ou encore la rampe nord du tunnel de faîte du Lötschberg près de Blausee-Mitholz, toujours en Suisse, on est ici loin du compte. Certains en Allemagne appelle encore ce site: la Kanonenlinie. Car il s'agissait d'une ligne construite pour des raisons stratégiques. Le but était d'acheminer des trains lourds, voire très lourds, d'armement en particulier, du sud est de l'Allemagne jusqu'en Alsace sous domination allemande depuis 1871. Tout cela en évitant la plaine du Rhin car la frontière au découpage complexe faisait que la ligne rhénane traversait à plusieurs reprises le territoire suisse. Le mot d'ordre était donc un profil le plus plat possible, on choisit une rampe maxi de 10 o/oo alors qu'un tracé direct permettant de racheter les 231 m d'altitude aurait conduit à une rampe de 26 o/oo. Peu importait le prix puisque l'ouvrage était militaire. Traverser la Forêt Noire dans ces conditions, avec un point culminant à 700 m, devenait alors un florilège d'ouvrages d'art.(2 fers à cheval, un tunnel hélicoïdal, et un vaste "S" alors que 9.6 Km séparent à vol d'oiseau Weizen à 471 m, de Blumberg à 702 m d'altitude). La ligne fut ouverte le 20 mai 1890. En voiture! Une ligne à voie normale, une locomotive-tender à vapeur type 141T et une rame d'une dizaine de voitures anciennes s'élancent de Weizen Jusque là rien de particulier; Mais pour rallier la gare de Blumberg, il va vite falloir monter et pas rien qu'un peu (231m). La vallée se resserre, il est temps de la traverser en conservant le taux minimum de la rampe; c'est alors qu'intervient un premier grand viaduc métallique. Mais, après avoir traversé, il est juste temps de parcourir une large boucle à 180°, toujours avec la même rampe, et vite il faut à nouveau retraverser la vallée. Et c'est alors qu'intervient un second grand viaduc, sosie parfait du premier, et la rampe continue. On en comptera finalement quatre: Wutach, Fützen, Epfenhofen et Biesenbach. Ces ouvrages ont tous été calculés pour permettre le passage de canons Krupp de 140 tonnes. On ne peut malheureusement pas suivre la ligne sur toute sa longueur, et bien sûr, la route ne fait qu'une bouchée de la différence d'altitude. C'est sans difficultés que l'on rejoint Blumberg, que l'on admire au passage une "décapod" qui était capable de remorquer 2 500 tonnes à 50 km/h en pallier, et que l'on parvient à temps sur le quai pour assister à l'arrivée de notre convoi. Blumberg, deux heures d'arrêt. - BUFFET - Buffet,enfin, façon de parler, encore fallait-il avoir réservé. Bon on va se débrouiller quand même pour se restaurer, pas sans peine car il semblerait que dans cette partie de la Forêt Noire, on s'efforce de ne pas parler le même allemand que moi! Ce qui donna lieu à un déjeuner assez cocasse! L'après-midi donc, le soleil semble vouloir être de la partie, alors vite on va se mettre en embuscade et guetter le train qui doit redescendre. Le voici donc, mais malheureusement, Blumberg ne disposant pas de plaque pour tourner la lok, c'est tender en avant, si l'on peut dire sur ce genre de machine, cheminée en arrière si vous préférez, que le convoi redescend. Et l'on assiste à nouveau au déroulement de ce tracé impensable. Voici un résumé rapide des principales caractéristiques des quatre viaducs: Pour ces quatre photos, © www.sauschwaenzlebahn.de A Futzen, 14h30, le chef de gare en grand uniforme est sur le quai. Le train y marque un important arrêt pour ravitailler. La 141T 86 333 est une lok d'origine autrichienne rachetée aux ÖBB lors de son retrait du service régulier Faire de l'eau pour la lok, certes un peu, mais le plus important c'est "faire de la bière pour la voiture bar". La cloche électrique annonce un départ imminent, En voiture! Départ! Et c'est reparti pour le tunnel hélicoïdal et autres amuse-gueules. INFORMATIONS - RESERVATIONS Sauschwänzlebahn - Postfach 120 D 78170 Blumberg Tél: 49 77 02 51 27 - Fax: 49 77 02 51 55 www.sauschwaenzlebahn.de René JV, le 31 octobre 2007 Photos © René JV - 15/09/2001

Bonjour, C'est tellement passionnant cette Suisse que je n'hésite plus à vous rejoindre. Mon prénom est René est je suis le Père de Rémy-JV qui vous a déjà communiqué deux de mes réalisations: Le Nyon-St-Cergue-Morez coté suisse et la Furkabergstrecke. Très intéressé aussi par les réseaux de l'Oberland, je voudrais vous rapporter une petite particularité concernant le Wengneralpbahn: Grindelwald - Kleine Scheidegg - Wengen - Lauterbrunen. Bien que les rails de cette société aient le même écartement de bout en bout et la même tension à la caténaire, les trains ne parcourent jamais la ligne dans son intégralité. Qu'ils viennent de Grindelwald ou de Lauterbrunen, ils ont tous leur terminus au col que représente Kleine Scheidegg. Ainsi l'automotrice agrippée à sa crémaillère est toujours du coté aval de la pente pour pousser ou retenir. Amicalement/René