Rail1435

Rien n'a été ferraillé et il y toujours des tractations en vue de vente. A suivre.

J'ai déjà les diamètres des roues

Adhérence: 700mm

Crémaillère 640mm

Deux sources distinctes, mais cela semble cohérent.

Merci Chomi42, j'avais déjà déniché cette page, mais les valeurs que je recherche n'y figurent pas.

Cette ligne est unique au monde, avec son tronçon à crémaillère.

Je recherche - tous azimuts - des informations sur le matériel roulant MCL80:

Diamètre des roues motrices et des roues dentées de crémaillère.

Rapports des réducteurs (adhérence et crémaillère)

Effort de traction maximal.

Effort et vitesse du régime continu.

Merci pour votre aide!

De ce côté-ci du Jura, on parle plutôt de rames POS prélevées sur une nouvelle série.

On discutait il n'y a pas si longtemps du nombre de portes par caisse. Ce n'est pas suffisant pour comparer la rapidité d'échanges, la largeur d'ouverture des portes et la longueur des caisses aussi. Ce qui est donc déterminant pour l'échange, c'est le ratio ouverture/longueur totale et les différences de niveau entre quai et plancher, particulièrement pénalisantes pour le 2N.

La discussion est intéressante car il y a trois source de terminologie:

Le vocabulaire des constructeurs.

Le vocabulaire UIC plus ou moins normalisé.

Les désignations SNCF qui ne se soucient pas forcément des deux précédents.

Et j'avais oublié les jargons des cheminots ou des sidérodromophiles plus ou moins avertis.

Un véhicule moteur mono-caisse est une automotrice, qui peut être électrique ou thermique.

Un véhicule moteur multi-caisse est une rame automotrice.

Ainsi, une automotrice diesel à transmission hydraulique (en désignation à peu près universelle en langue française) était désignée comme autorail à la SNCF. La même désignation était valable pour les transmissions électriques ou à boîte mécanique. Comme le relevait un forumiste, le vocabulaire courant évolue et je ne sais pas si le terme "autorail" est encore actuel à la SNCF. Le terme Micheline a bien été appliqué dans le langage courant aux véhicules ferroviaires rouge et crême, encore bien longtemps après que les pneumatiques sur rail aient disparu.

Il sera donc facile de tomber dans la querelle de clocher en discutant vocabulaire.

Pinninfarina a aussi dessiné les Re460 des CFF.

En l'état, les AGV ne sont pas conçus pour être sécables... les TGV au moment de la commande des TGV-Transmanche (renommés Eurostar) non plus!

Les moteurs à aimant permanent ne sont pas une "épine", c'est simplement une nouvelle technologie qui offre une puissance massique plus élevée, et nécessite certaines précautions en cas de court-circuit dans une de ses phases. Au moment des premières applications à moteurs asynchrones, on entendait aussi hurler que seul le moteur à collecteur était un vrai moteur ferroviaire... qui réalise encore en 2009 des engins moteurs équipés de moteurs à collecteur?

Sur le forum "LRpresse" (http://www.lrpresse.fr/trains/viewtopic.php?t=26425&start=15), il y a un certain "tchoutchou3145" dont l'avatar est une 7200 (ou22200?) avec nez dans la fosse.

Pour ceux qui aiment une voie bien dressée, une adresse à côté de chez moi (enfin, 50 km quand même):

http://www.matisa.ch/matisa_fr/matisa_b20.html

Petit truc, avant de déposer en 99 la marque dépoée Corail, la SNCF a recherché pourquoi Corail: réponse plus de trace si ce n'est 2 pistes: effectivement COnfort sur RAIL mais la dexième est tout aussi plausible: Le constructeur était le consortium d'industrie franCORAIL MTE... Si quelqu'un a LA solution, sachez que la direction d u matériel a cherché pendant pa smal de temps et n'a rien trouvé d'officiel our ce nom de baptème de ces chères "voitures d'express et rapides UIC Programme long" VU et VtU (j'attendes les réactions et ej suis sur de mon coup pour m'être fait payer à bouffer plusieurs fois en baisant des copains qui conaissaient bien le matos SNCF et qui connaissaient pas cette appellation... Qui veut me nourrir?

En tout cas, on peut être sûr à 99% que ce n'est pas la variante de rouge des portières qui a donné ce nom à la série. A l'époque du lancement du programme, la revue Chemins de Fer donnait aussi l'explication COnfort RAIL, je dois avoir le numéro dans mes archives.

Les trams de Karlsruhe ont un profil de boudin spécial, compatible avec le rail à gorge "tramway" et muni d'une battue supplémentaire pour ne pas dérailler sur les appareils de voie du réseau DB.

Le type Moyse s'appelait Gaston!!! cartonrouge

Je viens de relire tout le fil et je suis navré de lire certaines bêtises écrites par des pros!

Il y a en ligne une description des BB15000 pour les étudiants ingénieurs:

http://documents.epfl.ch/users/a/al/allenb...ts/Fich0206.pdf

1 La récup' n'occasionne qu'un faible surpoids, contrairement au frein rhéostatique,... et la BB15000 a les deux. Le frein rhéostatique fonctionne même en absence de tension à ligne de contact, obligatoire selon les règles UIC au-delà de 160 km/h.

2 La BB15000 est bien à thyristors, mais ce sont des redresseurs commandés et non des hacheurs.

3 En monophasé, le deuxième panto ne sert que si le premier est défectueux. C'est pour cela qu'on roule habituellement avec le panto arrière. Si on roulait avec l'avant, en s'arrachant, il pourrait endommager le deuxième et le rendre à son tour inutilisable, donc inutile. Malgré le saut technologique mentionné dans un message précédent, on était "très juste" pour réaliser une 4MW en BoBo. L'explication de la limite de masse est donc la plus vraisemblable, mais on a aussi limé ailleurs (par exemple sur le filtre de lissage des harmoniques).

4 Pour les 185 (ou les BB447000), la multiplication des pantos n'est pas liée uniquement aux tensions, mais aussi aux normes de pose de la ligne de contact: amplitude du zig-zag, tension du fil, ...

http://documents.epfl.ch/users/a/al/allenb...ts/Fich0513.pdf

Ainsi le panto SNCF25kV peut convenir au CFF15kV, mais le DB15kV est plus large. Si vous utilisez le DB en Suisse, il va toucher la voûte des tunnels et si vous utilisez le CFF en Allemagne, il va quitter la ligne de contact puis tout arracher, et pourtant c'est la même tension (15kV 16,7Hz). Il peut y avoir aussi des règles différentes quant à la composition de l'archet: le 3kV belge n'a pas forcément les mêmes normes que le 3kV italien.

Il y a deux types de frein rhéostatique avec les machines à collecteur:

1 excitation série: le moteur est autoexcité, sauf une préexcitation pour l'amorçage. Pas besoin de ligne de contact.

2 excitation séparée.

Le frein à excitation série est surtout utilisé pour le freinage de retenu sur de forte pentes.

Le frein à excitation séparée est surtout utilisé pour le freinage d'arrêt.

Voir p.ex. :http://documents.epfl.ch/users/a/al/allenbac/www/TF41.htm

Avec les machines asynchrones ou synchrones, il suffit de leur imposer un réseau triphasé avec une fréquence inférieure à la vitesse de rotation des moteurs pour qu'on passe en régime de freinage. Il suffit d'une résistance et d'un contacteur statique au niveau du circuit intermédiaire pour avoir le frein rhéostatique.

Voir p.ex. :http://documents.epfl.ch/users/a/al/allenbac/www/TF45.htm

Salut!

je pense que tout a été dit sur cet autorail...

voici une photo prise lors du dernier phototrain qu'il a assuré, début Septembre sur la côte bleue:

Tout est tellement "nickel" que j'ai d'abord cru à une maquette. Il n'était pas souvent si beau lorsqu'il était en service commercial.

Si quelqu'un peut me citer un matériel qui a été parfait de fiabilité dès la livraison, je suis preneur. J'ai mis en service plusieurs véhicules-moteurs, mais aucun n'a donné satisfaction dès le premier tour de roue... et 20 ans après "ça roule encore nickel".

A part cela, comment cet AGC a pu arriver a vitesse aussi élevée dans ce tiroir?

Apparemment, les dégâts sont encore modérés... mais sur les photos, on ne peut pas voir si les caisses ont cintré.

Pour ceux qui veulent en savoir plus sur la traction et le freinage électriques:

http://documents.epfl.ch/users/a/al/allenbac/www/TF04.htm

Comme dit plus haut, le frein rhéostatique et la frein à récupération sont basés sur le même principe: la machine électrique fonctionne en génératrice, entraînée par l'énergie cinétique ou potentielle du train. S'il y a d'autres consommateurs, on peut renvoyer l'énergie à la ligne de contact, c'est le frein à récupération. S'il n'y a pas de consommateur, on envoie l'énergie dans une résitance (rhéostat). Dans les anciennes locomotives ou automotrices à moteurs à collecteur, le rhéostat de démarrage servait aussi de résistance de freinage.

La machine électrique est donc réversible, à l'inverse de la machine Diesel, qui est incapable de remplir de carburant le réservoir lorsqu'elle fonction en frein-moteur.

Premières livraisons PrimaII

La première commande annoncée est celle des locomotives 6MW pour le Maroc.

Toutefois, si on lit bien des documents publiés par Alstom, les CoCo 9,6MW pour la Chine seront livrées comme Prima2. Le premier exemplaire serait en essai à Belfort.

Pour ceux qui sont intéressés, Traction Electrique citée par Michel Comte a aussi une version résumée en ligne:

http://lme.epfl.ch/page15864.html

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