dyonisos

Uhm, Bordeaux - Toulouse n'est pas une affaire de trafic. C'est plutôt une histoire de "prestige" pour Toulouse qui accéderait au fameux club des villes "à moins ou à 3 heures de Paris", même si les Midi-Pyrénéens "extra-Toulousains" doivent sévèrement en payer le prix et l'addition...

Il y a des sillons sur le POLT qui permettent de rouler à la vapeur entre Orléans et Juvisy? Et ben, on se demande pourquoi on doit monter à PMP dans le futur cause tgv Poitiers - Limoges... Sinon, hum, dommage, on doit rater la correspondance avec le TGV Lille - Brive à Juvisy... [Hafas de la DB] ... Ah non même pas...

Moi, j'ai surtout vu que le SNIT du Père Borloo préconisait la construction et le prolongement de l'A26 de Troyes à Auxerre pour récupérer les passagers descendant de l'éventuelle gare de Saint-Florentin TGV, et à Bourges s'il le faut (ou pas...)

Et Bruxelles est la capitale de l'UE... Merci MM Monet et Schuman pour votre vision d'avenir d'une Europe qui n'en a visiblement aucun...

Il y avait t'il réellement à l'époque la volonté de garder ces trains sur l'axe "PLM", ne fusse que ceux de nuit, vu le coût déjà bien conséquent de l'investissement TGV-LGV qui avait bien besoin d'être motivé pour manger les parts de marché de l'avion, qui aujourd'hui tient encore la corde sur l'OD paris - Marseille? Je ne le pense pas... De mon avis, c'est l'avantage du "compartiment Corail" que l'on peut "louer" intégralement pour le voyage, histoire de voyager avec 150 kg de bagages et trois - quatre enfants en bas âge, ce qui sur un TGV Atlantique, est bien peu raisonnable... Aussi, si on pouvait faire monter le "serveur" des Téoz pour une vente plus ou moins ambulante, ce serait déjà pas mal; l'idéal étant de monter la voiture service des Téoz classiques(ou de démonter quelque compartiments couchette dans celle des Lunéa) avec bar dans un coin près du local ASCT pour une vente re-localisée...

...Et les neufs sont garantis... Pour ce qui est des moteurs synchrones à aimants permanents, eux, de mon avis, ils seront renvoyés directement dans une caisse plombée au fabricant, vu la technicité des aimants permanents qui valent la peau des fesses avec force métaux rares, et surtout secret de fabrication absolu...

Comme quoi, les partisans du "Sans tout TGV, point de salut" en seront pour leurs frais... Manquerait plus que des IC Téoz éco entre Nantes et Toulouse via Vierzon pour rapprocher le Massif Central de l'Ouest...

Bonsoir. Vu à Brive la G. ces derniers temps, une compo supplémentaire de Téoz éco roulant le vendredi l'après midi vers Paris, partant de Brive la G. vers 17h15... Des infos et autres précisions?

Bon, ben ils se la jouent "Portnawak", les "têtes pensantes"? Bon, ben asseyez vous en terrasse et profitez des cinq volumes d'eau très fraîche... http://cccp.traindes...inots-grand.gif

C'est d'ailleurs le seul train "voyageurs commercial" à toucher Saint-Denis PM pour un long moment encore... ...Et le Saxby 1954, qui vit peut-être sa dernière décennie de bons et loyaux services...

Superbe photo et tant mieux pour les amis du X2800... C'est le(s) viaduc(s) de Vignols que l'on voit sur la photo?

Au cg46, comme ailleurs dans le Sud Ouest, on préfère subventionner des LGVs passant à 200 voire 400 km du département afin de pouvoir tranquillement aller à la future gare TGV (Montauban-Bressols) site à 100 km en voiture, et fermer cet installation dispendieuse qu'est la gare de Cahors...

Des tricaisses, des ZGCs ou des XGCs sur lesquels on monterait la caisse "option bi-25kV"? Car je me demande avec ces bécanes si on aurait pu construire un "Mono-Bi", Monocourant 25kV-Diesel, en 4 caisses, en rétrofit d'un XGC......

Et pour l'anecdote, l'éventuelle version bicaisse des XGC ne devait avoir qu'un seul moteur, non?

Soit 160l/100km, hum pas mal, surtout si il est bien chargé, comme le dernier Royan - Angoulême du samedi soir de ces WE du mois d'Août, façon RER A...

Hum, la puissance massique d'un X4300 n'a déjà mais alors déjà absolument rien à voir avec celle d'un AGC pouvant rouler à 160km/h contre 120 km/h pour la dite "Caravelle", avec seulement 400kW contre 660kW X 2 pour l'AGC, qui avec les mêmes rendements, devrait boire le gasoil comme un Babazou ou un CC72000!!! De plus, l'AGC est vraiment "Grande Capacité" côté volume, (côté place assise, c'est une autre chose...), même avec du double vitrage, la clim', ça bouffe du courant, et les voyageurs n'apprécieraient le voyage en wagon frigo histoire d'économiser les frigories....

Comme dirait l'autre... "C'est vous qui voyez..." Je propose, je "dépanne"; après si les professionnels de la profession ont mieux à proposer, qu'ils nous en fassent part...

Le HEB, si tu as à disposition des aciéries avec un bon laminoir pour produire pas cher ce genre de profilé, c'est pas cher et très facile d'emploi. Pour le treillis, ben si tu as une main d'oeuvre pas chère et que tu dois importer la ferraille sous forme de profilé plat ou en équerre, c'est aussi une bonne solution... Sinon, il y a aussi la solution appliquée pendant la deuxième guerre mondiale pour finir l'électrification de la ligne "directe" Paris - Toulouse dans le département du Lot (46), des poteaux en béton type EDF... Et la plupart sont encore en service aujourd'hui...

Umh, optimisme, en effet; même la LGV SEA n'est à ce jour même pas entérinée par la signature du contrat de concession de VINCI, attendant septembre. Elle ne sera pas mise en travaux ni cette année, ni peut-être l'année prochaine et cela pour la même date de 2016 que Poitiers - Limoges!!! Et c'est pourtant pas la même rentabilité... Pfff, au lieu d'une ligne POLT presque rentable et dont les perspectives de trafic sont d'une croissance de 200000 - 300000 voyageurs entre aujourd'hui et 2030, (source RFF reprise par les opposants de la LGV, je mets le lien si la modération m'y autorise...), on va se farcir le déficit d'une ligne classique accomodée sauce Rive Droite du Rhône et d'une LGV gouffre à pognon, dont l'entretien paraîtra surréaliste par rapport au trafic usité et à ce qui se fait sur le reste du réseau attenant, et cela pour paraît il 500000 voyageurs supplémentaires... Pour les 220 km, ben si ça permettrait de tracer les sillons à V200 ou de rattraper les quelques menus retards... mais c'est vrai, à moins de 10 minutes, la SNCF semi-privatisée s'en fout....

En fait, sans le vouloir et en tenant compte des réalités du terrain côté main d'oeuvre, tu avoues (ou je te fais avouer...) presque qu'il faudrait que le fret monte par la ligne des Cévennes... à Nîmes.

Enfin, personnellement, j'aimerais bien l'idée d'un Talgo de jour qui remplacerait le Teoz Paris - Cerbère, prolongé sur LGV jusqu'à Figueras, avec un élément qui monte au diesel à Rodez....via Saint Denis PM, bien entendu... Quand au Breton qui râle, Bretagne dont j'apprécie le climat vivifiant par ailleurs... , qu'il arrête de faire la pleureuse car rien ne justifie qu'il ait été privilégié aujourd'hui et maintenant avec les branches LGV Atlantique et BPL en projet, car prétendre une injustice que Brest ne soit pas à trois heures de Paris aujourd'hui gonfle un peu beaucoup le Massif Centralien que je suis, où Cahors, à égale distance de Paris que de Brest restera pour longtemps à plus de cinq heures de Paris... Un TGV IS A/R par jour, c'est pas la mer à boire côté investissement...

C'est surtout qu'il n'y a plus de trafics, à part le train de coils pour ARCELOR/MITTAL à Saint-Chely...... de plus la ligne des Cévennes rentre en en concurrence avec la "caussenarde" pour les trafics Nord/Sud dans le Massif, et le fret ne sature même pas la rive droite (Sic) du Rhône, tellement il y a de sillons libres sur la rive gauche... On n'y peut rien, les cars TER vont plus vite sur l'A75 gratuite... Mais bon, je l'ai dit dans d'autres forums, on n'aurait JAMAIS du laisser fermer le Puy - Langogne, même s'il fallait fermer le fameux tronçon Langeac - Langogne, pour une desserte cohérente et un peu plus rentable Paris - Langogne via TGV jusqu'à Saint-É, et TER Saint-É - Langogne et Cévenol Clermont - Marseille via le Puy. La bif de Saint - Georges d'Aurac avec les TER qui vont dans les deux destinations est trop coûteuse pour une région faiblement peuplée comme l'Auvergne...

A la louche, 4-5 milliards d'€uros... , ce qui est beaucoup pour un RVB / réélectrification de la ligne, mais insuffisant pour en faire un axe de transit international comme l'A75-E11...

Et ça couterait combien, une remise à niveau de la ligne des Causses? Les Suisses, ils n'ont pas pour champion économique TOTAL, PSA, Renault ou Areva, et savent gérer l'énergie de façon efficiente ainsi que le chemin de fer avec un vrai budget d'investissement pour le cadencement intégral de leur réseau, pas des rustines pour un cadencement permettant de faire rouler efficacement les trains fret privés au milieu des TER désheurés...

On peut toujours rêver...