IGS4

Principales dates Le 1er juin 1886 - Mise en service de la ligne par le PLM 1936 - Création d'un train direct : Genève-Eaux-Vives - Milano-Centrale via Annemasse, Evian-les-Bains, Saint-Gingolph, Sion, Brig et Domodossola Le train du retour était réservé aux seuls ressortissants suisses 1937 - Dernière année de circulation du train saisonnier direct : Evian-les-Bains - Meillerie - Saint-Gingolph - Le Bouveret - Saint-Maurice 5 mai 1938 - Fermeture de la ligne au service voyageurs 9 mai 1940 - Le trafic ferroviaire (fret) transfrontalier est suspendu jusqu'au 9 juillet 1941 1986 à 1999 - Circulation du train touristique saisonnier "Rive-bleue-express" 1988 - Fermeture de la ligne au trafic fret

Bonjour Géant vert, Dès 1857 un projet de ligne baptisé "Chemin de fer d'Italie" a été élaboré pour desservir depuis Bellegarde et Annemasse, les localités du Chablais français de la rive méridionale du lac Léman Contesté, remis en question, ce n'est que 23 ans plus tard, en 1880 que le rail atteignit Thonon-les-Bains, puis en 1882 Evian-les-Bains Le 1er juin 1886 la compagnie du PLM inaugure la section Evian-les-Bains - Saint-Gingolph (18 km) La frontière fût ainsi franchie pour atteindre Le Bouveret, et permettre ainsi de se raccorder à la compagnie de chemin de fer Suisse Occidentale Simplon (SOS) Au départ d'Evian-les-Bains la ligne desservait Bains-d'Evian (+ 2 km), Petite-rive-Maxilly (+ 4 km) Lugrin-Tourronde (+ 7 km), Meillerie (+ 12 km), Saint-Gingolph France (+ 17 km) et Saint-Gingolph Suisse (+ 18 km)

Saint-Moritz - Pontresina - Ospizio-Bernina - Poschiavo - Tirano Les RhB possèdent le plus vieux chasse-neige à vapeur en exploitation du monde Le chasse-neige à vapeur Xrot 9213 en pleine action au col de la Bernina (2253 m) Le diamètre de coupe de 3 mètres peut jeter la neige jusqu'à une hauteur de 18 mètres Photos RhB

Le BMVU ne s'arrête pas à Voves La section Voves - Bonneval - Châteaudun est aussi équipée du BMVU C'est la section Châteaudun - Vendôme - La Membrolle-sur-Choisille qui est exploitée sous le régime du CAPI

La section à voie unique Dourdan - Châteaudun est exploitée sous le régime du Block manuel de voie unique type SNCF (BMVU) Les gares sont équipées de tableaux de block miniaturisés En 1977, dans le cadre de la modernisation des équipements de sécurité, des tableaux de block miniaturisés, ont été mis au point Ils remplissent les mêmes fonctions que les anciens tableaux de block

L'envie de casser. Le mépris du bien commun et de l'intérêt général. Autrement dit, l'imbécillité. Aucune autre hypothèse ne permet d'expliquer les exactions commises en gare de Nice dans la nuit de samedi à dimanche. Sept trains ont été dévastés alors qu'ils se trouvaient à l'arrêt. Inventaire des dégâts : cent soixante-dix vitres brisées, des extincteurs vidés dans les couloirs, des miroirs en miettes, des cloisons défoncées. Deux TGV, deux TER, deux trains couchettes et un ensemble Teoz ont ainsi été démolis en l'espace de deux heures . . . Nice matin

La photo de Vie du Rail

La catastrophe de Saint-Michel-de-Maurienne (Savoie) Le 12 Décembre 1917 environ 1000 soldats rentraient à la maison en permission de combats du Nord-est de l'Italie. Ces poilus d'Italie venaient de régiments fort différents et des quatre coins de la France : les "biffins" y étaient largement représentés avec le 39ème, le 107ème, le 340ème, le 78ème, le 311ème, le 120ème, le 140ème Des hommes du 6ème génie, des chasseurs alpins des 63ème et 47ème, des artilleurs de la 212ème AL et des gars du 34ème AM. Quelques officiers, une centaine, mêlés à cette joie enfantine fraternisaient plus ou moins Ils étaient transportés dans deux trains de Turin à Lyon. En raison des conditions actuelles, il y avait une pénurie de locomotives. En effet, une seule était disponible A Modane, il y avait soixante-cinq hommes par voiture. Le train 614 avait été constitué de deux rames formant ainsi un train de 526 tonnes qui se composait d'un fourgon de tête, trois voitures à boggies, deux voitures à essieu, douze voitures à boggies et un fourgon de queue Le bilan reste aussi mystérieux que les causes de l'accident, guère élucidées par un conseil de guerre tenu en juillet 1918. En mars 1919, le bilan officiel fut arrêté à 148 morts identifiés, 277 non identifiés individuellement (les 425 noms figurant sur une liste d'état-civil à Saint-Michel de Maurienne), 207 blessés et 350 rescapés. Avant d'être amplifié (800 morts) à l'occasion des anniversaires de la catastrophe. Dans les hôpitaux de Modane, de Saint-Jean-de-Maurienne et de Chambéry, plus de cent moururent des suites de leurs blessures, ou en cours de transfert. La plupart des victimes décédées furent enterrés au cimetière de Saint-Michel de Maurienne. Désormais, les corps des victimes non restitués aux familles ont été transférés au cimetière de La Doua en banlieue lyonnaise.

Le lundi 28 mars . . . C'est en début d'après-midi, que la CC 7107, par une température avoisinant 15°, va tenter l'essai. C'est d'abord le trajet Bordeaux - Facture, puis dès le départ de Facture, l'attaque. Le poste émetteur de la sous-station de Licaugas signale par radio à la cabine De conduite que la voie est libre. Au sortir de Lamothe, la rame accélère. La vitesse maximale doit être atteinte peu avant Ychoux. A bord, les esprits sont tendus. Dans la première voiture deux agents de la DETE (Direction des études de la traction électrique) ont l'oeil rivé au périscope. Des deux essais, ils ne verront qu'une caténaire et des supports défiler vertigineusement, des pantographes cracher des étincelles. Le pantographe arrière est levé. Mais il semble souffrir des chocs au passage des ogives où à chaque fois, un "flash" se produit Dans un effroyable chuintement, la rame atteint le 300, puis le dépasse. Tout à coup, un ordre arrive des périscopes : le panto est coupé comme au chalumeau et des débris incandescents volent dans l'espace. Instantanément, M. Nouvion, ingénieur en chef à la DETE. responsable et organisateur des essais, fait abaisser l'appareil. Que faire ? remonter l'autre ? Trop tard ! La gare d'Ychoux indiquant la fin de la zone de pointe est presque atteinte. La CC 7107 franchira la gare à 272 km/h pantos baissés, puis sur sa lancée, continue et à petite allure, arrive à Morcenx. Le record du monde est plus qu'archi-battu, mais le chiffre officiel n'est pas divulgué. Ce n'est que le soir qu'on saura que la machine a dépassé le 330 km/h.

La BB 9004 sur les Champs-Elysées à l'occasion de l'Expo Train capitale de 2003 Photo Patrick Giraud

Mars 1955 - Ligne Bordeaux - Facture - Morcenx - Dax (331 km/h) Les 28 et 29 mars 1955 sur la ligne des Landes, entre Facture et Morcenx . . . Ces dates ne disent rien de particulier à beaucoup de monde Et pourtant, ces deux jours ont marqué l'histoire du chemin de fer français, d'une pierre blanche 331 km/h à l'époque, où la vitesse commerciale des grands rapides était au maximum de 160km/h, et plus couramment, 140km/h La SNCF décida d'équiper deux machines. L'une n'était autre que la CC 7107 qui avait déjà participé aux essais de novembre de l'année précédente L'autre était une BB, la 9004, qui s'était déjà signalée à l'attention, en exécutant en essai une marche remarquable entre Paris et Dijon, remorquant 1000 tonnes dans l'horaire du "Mistral" Alors que la première sort des usines Alsthom de Belfort (partie mécanique et électrique), la BB 9004 est issue du groupement MTE (Matériel de Traction Electrique), groupant les firmes Jeumont et Shneider - Westinghouse Cette machine avait été étudiée en commun par les constructeurs et par la DETE, et en particulier par André Jacquemin, chef d'étude, "père" du bogie équipant le véhicule

Mais aussi une gare de commande Régime général d'exploitation des lignes à voie unique Gare de commande Chaque section de ligne exploitée en voie unique dépend d'une gare de commande mentionnée au L.M.T.r. et dont l'agent-circulation, ou un agent qualifié désigné à la Consigne S 2 . . . ou à l'organigramme tableau de service (OTS) remplit les fonctions d'agent de commande Distribution du L.M.T.r Avant chaque changement de service des trains, l'agent de commande fait distribuer aux gares de la section de ligne le L.M.T.r. Il opère de même en ce qui concerne les annexes et rectificatifs à ce livret Cette distribution est faite contre émargement sur un état de distribution qui est remis à l'agent-circulation de la dernière gare intéressée. Si cet agent-circulation n'et pas l'agent de commande, il renvoie à ce dernier l'état de distribution , ou lui transmet la dépêche suivante . . .

Bonjour Jean-Yves, La même potence vu sous un autre angle controleursncf

La gare de Trie-Château au temps du chemin de fer de l'Etat Arrivé d'un train en provenance de Gisors-Embranchement Elle a été mise en service en octobre 1868 en même temps que la section Pontoise - Gisors-Embranchement (40 km) Cette section a été électrifiée en 1982

Bonjour Jackv, Gisors-Embranchement - Auneuil - Beauvais (30.700 km) Cette ancienne ligne mise en service le 3 juillet 1875 avait son origine en gare de Trie-Château (côté Pontoise) En gare de La Bosse (km 18 + 300) une ligne à voie métrique permettait de rejoindre Méru A partir de la bifur de Mont-Guillain (km 6 + 200) située entre Rainvillers et Beauvais elle était en tronc commun avec l'ancienne ligne en provenance de Gournay-Ferrières mise en service le 4 août 1872 A Beauvais la ligne arrivait côté Abancourt (Le Tréport)

Bonjour M . . ., C'est un article de presse du "Parisien" de l'époque :Smiley_44:

Une importante campagne de presse s'ensuit contre les chemins de fer alors naissants. L'accident par son ampleur et son horreur frappe l'opinion (la plupart des corps carbonisés ne sont pas identifiables, celui de Dumont d'Urville ne le sera que grâce à la forme de son crâne qu'avait relevé un phrénologiste bien avant l'accident). Alphonse de Lamartine à la Chambre des députés parlera de « la civilisation qui est aussi un champ de bataille pour la conquête et l'avancement de tous ». L'opinion publique réagira plutôt mal. Alfred de Vigny évoquera l'accident dans son livre La Maison du berger évoquant « le sacrifice horrible fait à l'industrie.» Une chapelle, dite Notre-Dame des Flammes, fut bâtie à proximité immédiate (sur l'actuelle rue Henri Savignac) quelques mois après la catastrophe en mémoire des victimes. Construite dans un style baroque funéraire par l'architecte François Marie Lemarie qui avait perdu un fils, une belle-sœur et un cousin dans la catastrophe, elle fut inscrite à l'inventaire supplémentaire des monuments historiques en 1938 mais rayée de la liste en 1959 et démolie peu après.

Le dimanche 8 mai 1842, fête du roi Louis-Philippe, ce sont les grandes eaux au parc de Versailles. De nombreux Parisiens sont venus en famille se promener dans le parc. En fin d'après-midi, la foule se presse à la gare de Versailles - Rive Gauche pour regagner Paris. Le train de 17h30 est ainsi bondé, 770 passagers et cheminots. Il est composé de deux locomotives de tête avec leur tender (une Matthieu-Murray, petite locomotive britannique à 4 roues conçue par George Stephenson, et l'Éclair, une locomotive à 6 roues) et de 17 ou 18 voitures dont trois « diligences » (voitures de première classe) et le reste de voitures de seconde et troisième classes. Deux des voitures sont découvertes. Le train s'étire sur plus de 120 mètres Alors que le train roule à environ 40 km/h et se trouve dans la tranchée de Bellevue, à l'entrée de Meudon, au droit du pavé des Gardes, un des essieux de la petite locomotive de tête se brise, la locomotive déraille et vient s'enfoncer dans le talus de la tranchée. Le tender s'écrase contre elle et la seconde locomotive la percute et se couche. Les cinq voitures suivantes viennent chevaucher les locomotives. Les morceaux de coke disséminés et enflammés des machines à vapeur mettent rapidement le feu à l'enchevêtrement de voitures en bois dans lesquelles les passagers sont prisonniers. En effet, les voitures étaient alors fermées à clé de l'extérieur avant le départ du train. Le feu embrase rapidement les cinq voitures. Quarante-trois personnes périssent dans l'accident et neuf mourront de leur blessures les jours suivants. Il y a une centaine de blessés graves. D'autres sources plus tardives évoqueront plus de 200 morts.

Bonjour Géant vert, bonjour à toutes et à tous, Je pense que tu fait allusion à la première catastrophe ferroviaire en France et l'une des premières dans le monde : la catastrophe de Meudon (Hauts-de-seine) . . . Le 8 mai 1842, un train en provenance de Versailles et à destination de Paris déraille dans la tranchée de Bellevue à Meudon Ce déraillement est suivi d'un chevauchement des voitures de tête puis d'un incendie L'accident fait 55 morts dont le marin et explorateur Jules Dumont d'Urville et sa famille Une illustration de cette catastrophe

Bonsoir Xav 29, Pour moi personnellement la recherche d'horaires sur "Gares en mouvement" reste un gadget A l'instant sur http://www.voyages-sncf.com/ Jeudi 11 février : Lunéa 5596 Annecy 22.50 Paris-Austerlitz 6.21 Bon voyage !

Bonjour Jean-Louis, Pour faire suite à notre échange de MP effectivement, pour le moment j'ai juste trouver la même chose que toi sur l'excellent site de Roland Arzul . . . Le 15 nov 1900, le Sud Express déraille à 31km de Bayonne Cet accident fait 14 morts L'horaire du Sud Express est aussitot modifié pour réduire la vitesse Cordialement

Cette affaire avait déjà été évoquée dès le 24 décembre http://www.cheminots.net/forum/index.php?showtopic=22262

Déraillement du TEE Cisalpin à Saint-Rémy (Côte-d'Or) Le 5 octobre 1962 à 20h32 au km 238 déraillement du TEE 10 Cisalpin Milan - Paris à la suite d'une collision avec un wagon-citerne déraillé (rupture de fusée) du train SP 3533 qui engageait le gabarit de la voie paire Ce PK est situé entre Montbard (km 242.900) et la bifur du raccordement de Pasilly-Aisy (km 236.900) 12 victimes seront retirées sans vie des décombres auxquelles s'ajoutent 11 blessés C'est le plus grave accident d'un TEE après celui du TEE Bavaria près de Kempten im Allgäu (Sud-Ouest de la Bavière) le 19 février 1971 qui avait fait 28 morts Durant la reconstruction d'une partie de la rame durant l'hiver 62/63 les CFF firent le pari de tenir le service des TEE sans effectuer l'entretien initialement prévu un jour sur quatre à Zurich Et contre toute attente, ce pari fut gagné : pas une seule panne irréparable n'entrava l'exploitation

Mise en marche des trains réguliers Les trains réguliers sont mis en marche sans formalité Toutefois, s'il s'agit d'un train ne répondant pas à la double condition de circuler à jours fixes et au moins une fois par semaine, sa mise en marche est rappelée par la gare de commande aux gares intéressées, soit par la distribution d'un "Avis de rappel de mise en marche", soit par une dépêche Mais les gares n'ont pas à accuser réception de ce rappel et les trains en question peuvent être mis en marche sans formalité même si, pour une cause quelconque, leur mise en marche n'a pas été rappelée La mise en marche des trains n'ayant lieu que pendant certaines périodes de l'année est également rappelée, le premier jour de circulation de ces trains dans chacune de ces périodes

Gare de commande Chaque section de ligne exploitée en voie unique dépend d'une gare de commande mentionnée au L.M.T.r. et dont l'agent-circulation, ou un agent qualifié désigné à la Consigne S 2 . . . ou à l'organigramme tableau de service (OTS) remplit les fonctions d'agent de commande Distribution du L.M.T.r Avant chaque changement de service des trains, l'agent de commande fait distribuer aux gares de la section de ligne le L.M.T.r. Il opère de même en ce qui concerne les annexes et rectificatifs à ce livret Cette distribution est faite contre émargement sur un état de distribution qui est remis à l'agent-circulation de la dernière gare intéressée. Si cet agent-circulation n'et pas l'agent de commande, il renvoie à ce dernier l'état de distribution , ou lui transmet la dépêche suivante . . .