IGS4

Mais aussi sur la ligne Saint-Nazaire - Pornichet - La Baule-Escoublac - Le Pouliguen - Le Croisic qui est exploitée en BAPR - VB depuis mai 1986 Depuis cette époque les prescriptions règlementaires du "Régime général d'exploitation des lignes à voie unique" n'y sont donc plus applicables

Signaux Les gares sont, de chaque côté, précédées d'un disque et d'un avertissement groupés et combinés Lorsque ces signaux sont lumineux, ils sont portés par un panneau à plaque D Elles comportent de plus au droit de chaque aiguille d'entrée, un T.I.V. de rappel 40 (ou 30) solidaire du verrou de l'aiguille, fermé lorsque l'aiguille est déverrouillée et annoncé alors par l'avertissement correspondant Elles comportent en général, pour chaque sens de circulation, un sémaphore de sortie commun à la voie directe et à la voie d'évitement Les manœuvres doivent y être effectuées sur sémaphore fermé Dispositions complémentaires Lorsque le sémaphore est lumineux, il est implanté au voisinage de l'aiguille de sortie et précédé sur chaque voie principale d'un chevron pointe en haut L'avertissement est manoeuvré solidairement avec le sémaphore correspondant

Gares de voie directe type SNCF avec signal unique de sortie Affectation des voies A l'intérieur des gares, la voie unique se dédouble en deux vois principales : la voie directe, affectée normalement, en dehors du cas de croisement ou de dépassement, à la circulation des trains des deux sens la voie d'évitement, utilisée en particulier en cas de croisement ou de dépassement

Signaux Les gares sont, de chaque côté, précédées d'un panneau à plaque D pouvant présenter les indications "disque", "avertissement" et "voie libre" Elles comportent en outre, pour chacun des sens de circulation : - un sémaphore de sortie commun aux deux voies principales annoncé automatiquement par l'avertissement correspondant - deux chevrons pointe en haut, en talon de chacune des aiguilles de sortie Les manœuvres doivent y être effectuées sur sémaphore fermé

Gares de voie de gauche type SNCF * avec signal unique de sortie Affectation des voies A l'intérieur des gares, la voie unique se dédouble en deux voies principales : la voie A et la voie B, les trains de chaque sens étant normalement reçus sur la voie de gauche dans le sens de leur marche * Sur les sections de ligne où les signaux sont normalement implantés à droite de la voie à laquelle ils s'adressent, les gares analogues sont désignées "Gares de voie de droite type SNCF" et font l'objet d'une Consigne Régionale

Signaux Les gares sont, de chaque côté, précédées d'un disque, complété lorsqu'il y a lieu, par un signal d'arrêt à main Dispositions complémentaires Certaines gares comportent, pour chaque sens de circulation, un sémaphore mécanique de sortie commun à la voie directe et à la voie d'évitement Ce sémaphore tient lieu de signal d'arrêt à main

Affectation des voies A l'intérieur des gares, la voie unique se dédouble en deux voies principales : la voie directe, affectée normalement, en dehors du cas de croisement ou de dépassement, à la circulation des trains des deux sens la voie d'évitement, utilisée en particulier en cas de croisement ou de dépassement

Bonsoir Jack, La côte des deux amants à Romilly-sur-Andelle

L'ancienne halte de Pitres (km 47.700) Elle était située à 5.300 km de Pont-de-l'Arche et à 47.700 km de Gisors-Embranchement Un train se dirige vers Charleval et Gisors-Embranchement On remarquera la présence d'un ancien disque de la compagnie de l'Etat L'ancienne gare de Romilly-sur-Andelle (km 46.200) Elle était située à 6.800 km de Pont-de-l'Arche et à 46.200 km de Gisors-Embranchement Dans le fond la direction de Pont-de-l'Arche

Le tracé du chemin de fer fut présenté par l'inspecteur général des Mines, Louis Antoine Beaunier le 8 décembre 1823 A Saint-Etienne, son point de départ était situé au Pont-de-l'âne, sur la route de la Montat La ligne poursuivait ensuite vers le Marais via l'Etivallière dont la ligne actuelle suit le tracé initial Elle traversait le Furan et passait vers l'actuel siège du Crédit Agricole (Rue Bergson), où fut construite la première gare de Saint-Etienne la Terrasse (Mottetières) Elle coupait la grand-rue pour continuer sur le Bois-Monzil, traversant le ruisseau Riotord sur un pont de pierre toujours existant puis suivait la rive gauche du Furan en direction d'Andrézieux Le Pont du Bois-Monzil, à deux pas de la cité minière dite "des Marocains" Il s'agit du plus ancien pont ferroviaire d'Europe continentale ! Merci à Gérard ARF pour son accord préalable pour la publication de ses deux photos

Jeunes agents de tous poils méditer sur cette ancienne recommendation . . . . . . pas toujours en conformité avec cette autre recommendation

La passion mon cher, rien que la passion, mais toujours aussi passionné d'historique ferroviaire Que veux-tu ! Quatre générations de cheminots ! Je suis tomber dedans déjà tout petit !

Une vue aérienne de la section Pitres (+ 5.300km) - (Touffreville) Lisors-Verclives (+ 24.900 km) Merci à Jackv pour cette illustration

Au départ de Pont-de-l'Arche la ligne desservait . . . Le Manoir (+ 3.400 km) Pitres (+ 5.300 km) Romilly-sur-Andelle (+ 6.800 km) Pont-Saint-Pierre (+ 9.600 km) Radepont (+ 13.200 km) Fleury-sur-Andelle (+ 15.500 km) Charleval (+ 17.700 km) Menesqueville (+ 21.200 km) Lisors-Verclives (+ 24.900 km) Saussay-Ecouis (+ 29.600 km) Etrepagny (+ 37.300 km) Bezu Saint-Eloi (+ 45.200 km) Gisors-Boisgeloup (+ 51.300 km) et Gisors-Embranchement (+ 53 km)

En gare de Pont-de-l'Arche cette ancienne ligne avait son origine côté Mantes-la Jolie Une vue aérienne de Pont-de-l'Arche et de la bifur d'Alizay A droite la ligne Paris - Rouen en provenance de Paris avec le viaduc du Manoir A gauche en haut de la photo Alizay et l'origine de la ligne vers Charleval et Gisors-Embranchement Merci à Jackv pour cette illustration

Salut Jackv Dans la vallée de l'Andelle (Eure/Seine-Maritime) Charleval - Vascœuil - Serqueux (35.900 km) Cette ligne dont l'exploitation fut confiée à la compagnie des chemins de fer de l'Ouest ouvre en 1910 La ligne remontait la vallée de l'Andelle par une rampe à peu près constante de 3 à 5 mm/m Elle desservait notamment la station thermale de Forges-les-Eaux , puis elle atteignait Serqueux, nœud ferroviaire sur les itinéraires Amiens - Rouen (Compagnie des chemins de fer du Nord) et Paris - Dieppe (Compagnie des chemins de fer de l'Ouest) Le service voyageurs cessera en octobre 1938 Le service marchandises cessera en novembre 1969 La gare de Croisy-sur-Andelle en 1910 Elle était située à 11.900 km de Charleval et à 24 km de Serqueux

Salut Jackv Pont-de-l'Arche - Charleval - Gisors-Embranchement (53 km) C'est la compagnie du chemin de fer de Pont-de-l'Arche à Gisors qui ouvre cette ancienne ligne à voie unique le 28 décembre 1868 En gare de Pont-de-l'Arche, son origine était située côté Mantes-la Jolie En gare de Charleval elle était en contact avec l'ancienne ligne vers Serqueux A partir de la bifur d'Inval située entre Bezu Saint-Eloi et Gisors-Boisgeloup elle était en tronc commun avec l'ancienne ligne en provenance de Pacy-sur-Eure et Vernon Le trafic voyageurs de la section Pont-de-l'Arche - Charleval a cessé le 9 avril 1956 La gare de Charleval en 1907 Elle était située à 17.700 km de Pont-de-l'Arche et à 35.300 km de Gisors-Embranchement

Bonjour, En fait c'est toi qui a raison, il s'agit bien du déraillement d'Ailly-sur-Somme C'est une erreur d'aiguillage dans mes CPA

Médaille de l'Ordonnance du roi du 21 juillet 1824 Le 5 mai 1821, l'inspecteur général des Mines, Louis Antoine Beaunier demande la concession d'une voie ferrée de Saint-Etienne à Andrézieux Louis XVIII accorde la concession le 26 février 1823 Beaunier et ses associés, sous la dénomination de "Compagnie du Chemin de Fer de Saint-Etienne à la Loire", sont autorisés à construire cette voie ferrée de la Loire au Pont-de-lâne (dans un délai de 5 ans), traversant ainsi le territoire houiller de Saint-Etienne Aucune contrainte n'est imposée en ce qui concerne les gares, les courbes et pentes de la ligne, mais la ligne ne pourra pas couper à niveau les routes royales, départementales et même les chemins vicinaux Le musée du Vieux Saint-Etienne abrite une médaille en argent à l'effigie de Louis XVIII par Alexis-Joseph Depaulis (1790-1867) Celle-ci commémore "l'Ordonnance du roi du 21 juillet 1824 Chemin de fer de St-Etienne à la Loire" concernant le tracé de la ligne Les amis du Vieux Saint-Etienne

Sur les voies, 22 boeufs tués dans le tamponnement

La machine tamponneuse qui assurait le train de voyageurs en provenance de Tours

Collision entre deux trains à Château-du-Loir (Sarthe) Ligne Le Mans - Château-du-Loir - Tours Déraillement dans la nuit du 14 au 15 mai 1910, entre la gare et le passage à niveau du côteau de Goulard, suite à la collision d'un train de bestiaux à destination de Paris, quittant les voies de service pour s'engager sur la voie principale, avec un train de voyageurs arrivant de Tours, à vitesse excessive et prenant le train de bestiaux en écharpe. 9 wagons du train de bestiaux, furent brisés, la machine dérailla et son fourgon à bagages détruit. Le chef de train à été tué sur le coup, et on dénombra, 5 blessés dans le train de voyageurs.

Compte tenu de la longueur du canton Saint-Germain-l'Espinasse - Saint-Martin-Sail-les-Bains (19.200 km) et du délai habituel de dégagement, les gardes de ces deux gares ont été avisés de l'accident sensiblement au même moment où ils allaient se renseigner conformément à l'article 6 du Règlement de block US - DV (Non-réception de voie libre)

L'alerte est donnée vers 4h45 en gare de La Pacaudière (hors-service à cette heure-ci) par le mécanicien du train 75 552 à l'IN2 (Intérimaire de deuxième classe) Clément Charguerand qui dormait dans la chambre de réserve (chambre d'intérimaire) Cet intérimaire a alors prescrit aux gares encadrantes de Saint-Germain-l'Espinasse (km 407 + 740) et de Saint-Martin-Sail-les-Bains (km 388 + 523) d'arrêter et de retenir les circulations voie 1 et voie 2 Il a également avisé le régulateur du PC de Clermont-Ferrand

Dès l'arrêt du train 75 552, le conducteur de route Chavassieux, et son aide Bertolotti escaladent rapidement le talus afin de se porter à l'autre extrémité du tunnel et de se rendre compte de la position de leurs collègues du train 25 451 (deux agents décédés). Ils constatent avec angoisse que la locomotive est encore à l'intérieur du souterrain et que des flammes s'en échappent, les empêchant de les atteindre. Une fois rendu du côté du portail Sud, (La Pacaudière) le conducteur de route Chavassieux, se rend rapidement à la gare de La Pacaudière (km 397 + 492), distante d'un bon kilomètre, afin de donner l'alerte Durant ce temps là, l'aide-conducteur Bertolotti va alerter les habitants des maisons situées au-dessus du souterrain. Il rencontre l'un de ces habitants, Monsieur Barret, réveillé par le bruit provoqué par le choc. Ensemble, ils retournent côté Sud du tunnel (La Pacaudière) où l'incendie a encore augmenté de violence. Monsieur Barret qui est pompier bénévole (volontaire) au centre de secours de La Pacaudière alerte ses collègues