IGS4

Ligne Argentan - Briouze - Flers - Vire - Folligny - Granville (130.700 km) Exploitation BAPR mis en service en 1998 Commande centralisée depuis Granville (Argentan exclus) Il existe quelques sections restées à double voie - Saint-Hilaire-de-Briouze - Briouze - Bellou-en-Houlme - Messei - Flers (16.681 km) - Vieissoix - Vire - Saint-Martin-de-Tallevende - possibilité de croisement en gare de Villedieu-les-Poêles

Toujours d'après le Ouest-France de ce jour . . . Le 17h part à 17h52 Dans l'après midi, un autre train est resté en rideau à Granville. A 17h30, 250 personnes attendaient le train qui devait partir à 17h. Ils ont patienté 25 minutes avant d'être informés, sans motif, d'un retard d'une demi-heure. Finalement et sans explication, la rame partira à 17h52. Un problème de portière mal fermée semble à l'origine de ce nouvel incident. « Ce n'est plus tolérable », s'énerve Frédérique Heurguier, conseillère régionale PS qui accompagnait sa fille à la gare. Aujourd'hui, l'élue du pays de Granville sera aux côtés de la délégation qui se rend au siège de la SNCF. Des maires et élus des principales villes du tracé du Paris -Granville vont être reçus ce matin par Jean-Pierre Farrandou, haut responsable de la SNCF. Cette délégation, emmenée par le président du Conseil régional, entend discuter de quatre points. Rappeler que la SNCF a l'obligation d'entretenir son matériel. Ensuite, Laurent Beauvais rappellera que Dominique Bussereau, secrétaire d'État aux Transports, lui a fait des promesses, à Caen, le 6 avril. Les deux autres points sont financiers. « La SNCF nous demande d'acheter 18 rames nouvelles d'ici 2013-2014. Nous ne pouvons pas financer ces 150 millions d'euros tout seuls ! Le Paris - Granville n'appartient pas à la Région, que je sache. » Enfin Laurent Beauvais aimerait disposer d'une « évaluation objective et neutre du déficit annoncé de cette ligne (7 millions d'euros par an). J'ai l'impression qu'on nous enfume... Je veux avoir les comptes. » La délégation doit revenir par le train de 10h20 Celui qu'elle devait prendre à 13h 30 a été supprimé. Sans crier gare bien entendu.

Une photo de la clôture en question . . . http://www.ouest-france.fr/ofdernmin_-Un-j...067510_actu.Htm Le 19 avril 2009 en gare de Saincaize-Meauce (Nièvre) suivi de nombreux commentaires http://www.lepost.fr/article/2009/04/19/15...r-un-train.html Le 13 septembre 2008 en gare d'Angers Saint-Laud (Maine-et-Loire) http://www.ouest-france.fr/ofdernmin_-Un-j...8--BKN_actu.Htm Le 1er mai 2007 dans la zone portuaire du Priory (Donges - Montoir-de-Bretagne) en Loire-Atlantique Un enfant s'électrocute en montant sur un wagon http://tf1.lci.fr/infos/france/faits-diver...sur-wagon-.html

Cinquante élus bloqués dans le train Cinquante élus bas-normands ont été bloqués trois quarts d'heure à Versailles depuis 10h35 ce matin, dans le train Paris-Granville. Un comble : ils rentraient d'un entretien d'une heure très tendu avec Jean-Pierre Farrandoux, n° 2 de la SNCF, pour réclamer une amélioration de cette ligne qui multiplie les retards, pannes, trains annulés, arrêtés ou bondés Furieux de se retrouver eux-mêmes bloqués, Laurent Beauvais, président du conseil régional et les élus ont appelé le directeur de cabinet du secrétaire d'Etat aux Transports, Dominique Bussereau, pour demander un renouvellement rapide du matériel. « L'exaspération est à son comble. » http://www.ouest-france.fr

La SNCF aurait une piste pour sauver le fret L'hypothèse envisagée par la SNCF pour restructurer le fret ferroviaire serait, d'après le JDD, de diviser l'activité en quatre branches autonomes. Reçu bientôt à l'Elysée pour finaliser le plan de sauvetage du fret ferroviaire, Guillaume Pepy, le président de la SNCF pourrait proposer des transferts d'activité vers une filiale privée, rapporte le JDD. D'après nos confrères, la restructuration de cette branche dont la perte nette atteint 600 millions d'euros cette année, consisterait à diviser l'activité en quatre branches autonomes spécialisées par métiers: conteneurs, agriculture et carrières, automobile et chimie, acier. Citant des sources concordantes, le journal écrit que "la futire division conteneurs, baptisée Combi Express, sera transformée en juin 2010 en filiale de droit privé". "Avec réduction des avantages sociaux à la clé", lit-on ensuite. Ce n'est pas tout. Le plan prévoit notamment une réduction d'environ 60% de l'activité de "wagon isolé" (trains acheminant les marchandises de plusieurs clients) sans préciser le nombre de suppression de postes que ce projet implique. Quant à l'investissement nécessaire à la mise en place de ce plan, le JDD qui cite une source proche du dossier, parle de "plusieurs milliards d'euros." Les syndicats appellent à la grève à partir du 22 septembre. http://www.latribune.fr

Avec la SNCF tout est possible. Hier, en gare de Granville, on a « oublié » de faire le plein de carburant. Résultat une heure de retard et des passagers à bout de nerfs. Nouvelles galères pour les usagers la SNCF en Normandie. Après l'avarie de vendredi, qui valu jusqu'à trois heures de retard aux passagers du Paris - Granville, hier, le train qui devait quitter la Monaco du Nord à 13h53, est parti avec une heure de retard. Motif : Il n'y avait personne pour faire le plein ! « Il n'y avait pas d'agent pour faire le plein de gazole ce midi au dépôt. » Le personnel fait désormais une application stricte des horaires. « Les agents ne veulent plus faire du rab, comme ils le font si souvent pour maintenir cette ligne à flot », confie l'un d'eux. « Je n'avais encore jamais entendu une telle justification ! » ironise une Granvillaise. En arrivant à Dreux à 17h35, ce même train est bondé telle une boîte de sardine. Les passagers s'arment de patience, espérant arriver, enfin, à bon port. Les naïfs. Au lieu de redémarrer, la rame reste en rade. Nouvel avatar. « On nous demande de changer de train, le nôtre est en panne », raconte, au téléphone, Roger Caron, prêtre retraité. Tout le monde est alors prié de descendre pour embarquer à bord d'un train de banlieue qui joue la voiture-balai. On change aussi de direction. Plus question de rejoindre Vaugirard. Direction Montparnasse où le convoi est finalement arrivé à 19h01. Soit avec deux heures de retard sur l'horaire. http://www.ouest-france.fr

Dans la nuit de samedi à dimanche, il est monté sur un wagon. Un arc électrique lui a été fatal. Ils avaient passé la soirée en ville, samedi et, après avoir quitté un bar du centre, rentraient à pied. Arrivés près du pont de Nantes, où les lignes SNCF surplombent une avenue à un kilomètre de la gare, ces deux apprentis de 25 ans, hébergés chez les Compagnons du devoir, veulent prendre un raccourci. Il est environ 3 h 30. Selon les premiers éléments de l'enquête, ils ont alors escaladé un petit mur, surplombé d'une clôture métallique, pour accéder aux voies de chemin de fer. En les longeant, on peut arriver près de leur hébergement. Ils traversent les voies principales où circulent les trains les plus rapides. Alors que l'un des deux est un peu en retrait, l'autre monte sur un wagon arrêté pour la nuit. Son camarade lui crie de descendre, que c'est dangereux. Trop tard. Sur le toit, il est foudroyé par un arc électrique qui se forme avec la ligne à 25 000 volts au-dessus de lui. Le jeune homme, originaire d'une autre commune d'Ille-et-Vilaine, meurt sur le coup. La SNCF assure que tous les accès aux voies étaient correctement fermés. Cet accident rappelle, de façon dramatique, que les panneaux prévenant du danger électrique près des voies ferrées sont à prendre extrêmement au sérieux. Il n'est pas nécessaire de toucher les lignes à 25 000 volts pour être foudroyé. Ces accidents ne sont pas rares. D'autres se sont produits en avril dans la Nièvre, en 2008 à Angers et en 2004 à Saint-Nazaire. Gilles KERDREUX http://www.ouest-france.fr

En fait au bout du compte, ça revient au même koiquesse

Ce vendeur ne doit pas souvent utiliser ses facilités de circulation, ni maîtriser la situation Depuis très longtemps, il existe toujours les deux possibilités . . . Ca existait déjà dans les années 70 au temps des permis de couleur rose 1) Soit l'utilisation uniquement de la carte donnant droit à une réduction permanente de 90 % Délivrance d'un billet ouvert (sans résa) ou avec résa Si ma mémoire est bonne ? Code CF 90 2) Soit l'utilisation d'un fichet voyage avec délivrance d'une résa Si ma mémoire est bonne ? Code CF 00 Marc se fera un plaisir de nous confirmer les codes tarifaires okok

«Le TGV à Firminy, c'est une bonne idée, j'espère y arriver» Le président de la SNCF, Guillaume Pepy, s'est engagé hier à « étudier ce scenario attractif », dans le cadre de la rencontre nationale des villes moyennes qui s'est déroulée au Puy-en-Velay « Il n'y a pas que le TGV dans la vie », a indiqué, hier, Guillaume Pepy, président de la SNCF, à l'occasion de la rencontre nationale des villes moyennes sur le thème des transports et de l'accessibilité qui se déroulait au Puy-en-Velay. Pourtant, tout au long de la journée, le maire du Puy-en-Velay, Laurent Wauquiez, mais aussi Michel Mercier, ministre de l'Espace rural et de l'Aménagement du territoire ainsi que d'autres interlocuteurs ont martelé leur volonté de voir le territoire de la Haute-Loire se rapprocher des lignes à grande vitesse. Le président de la SNCF a « bien entendu la demande » et a précisé que d'ici à quelques semaines, il présenterait un rapport à partir duquel la décision sera prise. D'ici là, la semaine prochaine, Laurent Wauquiez aura rencontré le président du conseil régional Rhône-Alpes pour évoquer cette question. Le représentant de Jean-Jacques Queyranne, qui a dit « Chiche au TGV à Firminy », nous confiait hier que le projet est « techniquement acceptable, qu'il ne présentait pas de difficultés insurmontables. Reste à régler les questions liées aux contraintes d'exploitations et au modèle économique. » En clair : qui paye pour que le TGV fasse quatorze kilomètres supplémentaires ? En fin de journée, le ministre à l'Aménagement du territoire a donné un élément de réponse. Il a indiqué que d'ici la fin de l'année, l'Etat aura vu avec chacune des villes moyennes quel projet elle souhaite mettre en œuvre : on se doute que pour Le Puy-en-Velay ce devrait être un accès plus rapide au train à grande vitesse, via Firminy. « L'objectif, a redit Laurent Wauquiez, est de mettre la Haute-Loire à 4 heures de Paris. C'est un enjeu de compétitivité essentiel. » C'est d'autant plus vrai lorsque l'on entend le président de la SNCF préciser que se trouver à 4 h 50 de Paris par le rail, comme c'est le cas actuellement, c'est en être aussi éloigné que Nice. Plus largement, le maire du Puy et secrétaire d'Etat à l'Emploi, s'est déclaré opposé à la fin de l'aménagement du territoire -« un discours criminel » et a plaidé pour l'égalité des territoires, présenté comme un un enjeu républicain. Egalement présent, le président du conseil régional d'Auvergne, René Souchon, a pour sa part défendu l'idée d'une ligne TGV Paris-Lyon qui desservirait Clermont-Ferrand et Vichy. Et de s'interroger : peut-on condamner le quart de la population française (ce à quoi correspond celle du grand Massif central) à la désespérance ? Concernant la mise en place de navettes rapides pour rejoindre le départ du TGV, il s'est montré prudent, dans l'attente du calcul du bilan carbone d'un tel mode de déplacement alors que la solution du rail existe. Enfin, le président de Réseau ferré de France, a reconnu qu'amener le TGV à Firminy, cela ne tombe pas sous le sens, comme par exemple doubler la ligne Paris-Lyon. James Taffoirin http://www.leprogres.fr (édition Haute-Loire de ce jour)

Les lignes des trains interrégionaux "Corail" de la SNCF doivent être maintenues et ne "doivent pas être abandonnées" bien qu'elles soient déficitaires, demande le ministre de l'Aménagement du territoire Michel Mercier dans Les Echos. "Les trains Corail ne doivent pas être abandonnés", déclare Michel Mercier dans un entretien au quotidien économique. " Il s'agit de liaisons déficitaires, mais on pourrait imaginer qu'une partie de l'économie que la SNCF va faire sur la taxe professionnelle soit consacrée au maintien des lignes et à la rénovation des trains Corail, voire si possible de certains des trains de fret", ajoute-t-il. Ces derniers ont en effet "une vraie vocation d'aménagement du territoire", juge Michel Mercier. "La restauration du matériel roulant pourrait aussi bénéficier de cette enveloppe", issue de la suppression de la taxe professionnelle, selon lui http://www.lefigaro.fr

Train 1741 - Chartres 6.18 Voves 6.54/7.01 Patay 7.37/7.40 Orléans 8.25 Train 1743 - Chartres 12.15 Voves 12.51/13.00 Patay 13.34/13.43 orléans 14.23 Train MV 4811 (1) - Chartres 16.20 Voves 17.17/17.34 Patay 18.25/18.56 Orléans 19.55 Train 1755 - Chartres 19.04 Voves 19.47/20.00 Patay 20.36/20.48 Orléans 21.26 Train 1744 - Orléans 7.06 Patay 7.35/7.41 Voves 8.14/8.17 Chartres 8.53 Train MV 5418 (1) - Voves 11.08 Chartres 12.07 Train 1754 - Orléans 11.14 Patay 11.54/11.59 Voves 12.40/12.53 Chartres 13.29 Train 1756 - Orléans 17.40 Patay 18.20/18.38 Voves 19.25/19.40 Chartres 20.40 (1) Train marchandises-voyageurs: peut circuler avec une perte de temps sur son horaire prévu Les trains se croisaient théoriquement à Voves ou à Patay (Livret-Chaix de la compagnie de l'Etat de juin 1933)

Je laisse quelqu'un d'autre faire une nouvelle proposition :Smiley_34:

A tout hasard . . . Ligne à voie unique Thouars - Bressuire - Pouzauges - Chantonnay - La Roche sur Yon La sortie de la gare de Bressuire (km 123) côté Thouars (et Cholet) Si la réponse est correcte, je laisse quelqu'un d'autre faire une nouvelle proposition Ligne Tours - Chinon - Loudun - Thouars - La Roche sur Yon - Les sables d'Olonne Concessionnaires . . . Compagnie des chemins de fer de Vendée (1866 - 1878) Compagnie des chemins de fer de l'État (1878 - 1938) SNCF (à partir de 1938)

Destructions au cours de la Seconde Guerre mondiale En 1940, l'Italie de Mussolini a déclaré la guerre à la France. Les installations du tunnel du mont Grazian, d'autres installations ferroviaires françaises dont le viaduc de Saorge, sont détruites. Après l'arrêt des combats, les Italiens entament la reconstruction et les travaux sont achevés la même année. L'exploitation de la ligne Vintimille - Coni a repris le 17 novembre 1940, avec au départ comme seuls utilisateurs les militaires. En septembre 1943, c'est l'arrêt des combats entre l'Italie, après la capitulation de cette dernière, et les Alliés. L'armée allemande occupe la région à la place de l'armée italienne. Le viaduc de Saorge, détruit une seconde fois par les Italiens est à nouveau provisoirement rétabli par les Allemands. En 1945, c'est la retraite de l'armée allemande de la vallée de la Roya. Les Allemands détruisent tous les ponts sur La Roya, dont le viaduc de Saorge, détruit pour la troisième fois. A l'été 1945 le service des chemins de fer entre Nice et Sospel a repris à nouveau et la liaison télégraphique est rétablie sur toute la ligne. Après-guerre et reconstruction La section de ligne entre Coni et Vievola, peu touchée par les destructions, est remise en état en premier par les Italiens, et l'exploitation reprend en 1946. Le traité de Paris a mis fin en 1947 à la guerre entre l'Italie et la France. Des corrections frontalières ont été décidées, et les 7 villages de Vievola, La Brigue, Tende, Saint-Dalmas-de-Tende, Fontan, Saorge et Breil-sur-Roya sont rattachés à la France en octobre 1947 après un référendum local. La frontière nord passe désormais dans le tunnel du col de Tende. En outre, la frontière Sud a été décalée de sorte que le tunnel du mont Grazian (ligne de Breil à Nice) se trouve complètement en France. Le tronçon de ligne Sospel - Breil a été remis en service. Le trafic entre Limone et Viévola est interrompu à cause du déplacement de la ligne frontalière. La ligne est toutefois utilisée de façon sporadique par les chemins de fer italiens pour le transport de bois. En 1963, la France a approuvé la reconstruction de la section de ligne Vintimille - Viévola. Une convention intergouvernementale a été signée le 24 juin 1970 pour la reconstruction par l'Italie du tronçon central en territoire français. 90% des frais ont été pris en charge par la partie italienne, au titre des dommages de guerre. Bien que la ligne soit en territoire français, le système technique de signalisation est celui des chemins de fer italiens (commande centralisée, comme sur la section Vintimille - Breil), car l'objet principal de la ligne est bien la liaison entre la Riviera dei Fiori et le Piémont. Les travaux ont commencé en 1973 dans la partie italienne de la vallée de la Roya (Vintimille - Piène) et en 1976 sur la branche française vers Nice. Presque tous les grands ponts ont dû être reconstruits Les plus spectaculaires sont le pont de la Bévéra et celui du Scarassoui. La réouverture officielle de la ligne de Tende a eu lieu le 6 octobre 1979. L'électrification, qui existait de 1935 à 1940 au sud de Limone, n'a pas été rétablie.

Bonjour, Je laisse quelqu'un d'autre faire une nouvelle proposition :Smiley_34:

Toujours selon http://www.lepays.fr/fr Des détachements sur d'autres sites Néanmoins, la direction admet qu'Alstom Transport Belfort sera début 2010 confronté à un problème de « sous charge », qui entraînera des « détachements sur d'autres sites ». Centrale, cette question a été, évidemment, au cœur des échanges hier entre Jean-Louis Ricaud et les organisations syndicales du site d'Alstom Transport à Belfort. Suite à cette rencontre, Christophe Florin précise que « Jean-Louis Ricaud ne peut en l'état actuel rien dire de l'évolution et de l'affectation des charges entre les sites d'Alstom Transport. Il s'exprimera sur la question en évoquant la réalité des charges lors d'un forum européen prévu début octobre. Il fera à ce moment-là un état des lieux, une analyse complète des contrats et de leurs impacts, site par site ». Contrairement à ce qu'affirme la CGT (Le Pays du 10 septembre), « Il n'y a eu, selon la direction belfortaine, concernant le contrat MI 09, aucune promesse de faite. Il y a en revanche une étude de faisabilité, qui doit établir si le site de Belfort est capable de faire autre chose que des locomotives et des motrices de TGV. La question sera par ailleurs liée au marché. Les conclusions de l'étude de faisabilité diront si Alstom Transport Belfort peut fabriquer d'autres produits. Si tel devait être le cas , précise Christophe Florin, cela serait dans l'hypothèse de nouvelles commandes du métro MI 09 ».

La gare de Tende a été mise en service en 1913 Ouvertures successives des différentes sections . . . Octobre 1900 - Limone-Piemonte - Frontière (Confine) - Vievola (10.500 km) 1913 - Vievola - Tende (8.100 km) 1915 - Tende - Saint-Dalmas de Tende (7.700 km) Novembre 1927 - Saint-Dalmas de Tende - Fontan-Saorge - Breil sur Roya (23.200 km) 1922 - Breil sur Roya - Piene - Frontière (Confine) - Olivetta-San-Michele - Airole (9.700 km) 1914 - Airole - Bevera - Vintimille/Ventimiglia (12 km) Buona sera ! Piacere ! Un héritage linguistique d'un temps lointain . . . Le Comté de Nice, partie intégrante du royaume de Sardaigne, a été annexé à la France en 1860

A tout hasard . . . La gare de Tende (km 50.400) Altitude déclarée dans les manuels ferroviaires - 821 m pour 823.20 m sur la photo Si la réponse est correcte, je laisse quelqu'un d'autre faire une nouvelle proposition Altitude déclarée dans les manuels ferroviaires . . . Saint-Dalmas de Tende - 696 m La Brigue - 749 Tende - 821 m Vievola - 979 m + + + Frontière/Confine - 1040 m + + + Limone Piemonte - 1002 m Vernante - 799 m Robilante - 678 m Roccavione - 647 m Borgo San Dalmazzo - 630 m Coni/Cuneo - 502 m

Ligne 62 (situation de 1958) Chartres - Voves - Patay - Orléans Petit rappel historique . . . La ligne Chartres - Orléans avait la particularité d'avoir été mise en service (le 28 octobre 1872) par une société privée (Compagnie d'Orléans à Rouen) Cette ancienne compagnie sera absorbée par la compagnie de l'Etat en 1878 Le service voyageurs par fer cessera sur toute la ligne le 16 février 1942 Aux abords d'Orléans cette ancienne ligne arrivait au niveau du Poste Q (quai militaire) Au départ de Chartres la ligne desservait Beaulieu-le-Coudray (+ 5.800 km), Berchères-les-Pierres (+ 11.100 km), Theuville (+ 17.900 km), Voves (+ 25 km), Fains-la-Folie (+ 31.500 km), Orgères-en-Beauce (+ 40.800 km), Gommiers (+ 47.200 km), Patay (+ 51.700 km), Coinces (+ 57 km), Bricy-Boulay (+ 60.500 km), Villeneuve-d'Ingré (+ 68.400 km), Saint-Jean de la Ruelle (+ 72.900 km) et Orléans (+ 75 km) Au début des années 30 la desserte de la ligne était assurée par quatre trains dans chaque sens

Jean-Louis Ricaud, l'un des hauts responsables d'Alstom Transport, a rencontré hier les organisations syndicales du site de Belfort sans toutefois pouvoir les éclairer sur l'évolution et la répartition des charges de travail entre les sites au-delà de 2009. Selon Christophe Florin, directeur du site d'Alstom Transport à Belfort, l'activité est au plan local « soutenue aussi bien au niveau engeneering qu'au niveau des fabrications. Nous travaillons à l'heure actuelle aux essais dynamiques et à la validation de la nouvelle locomotive Prima 2. Nous sommes en forte activité de démarrage pour fabriquer 20 locomotives pour le Maroc. Nous développons aussi un nouveau produit, locomotive la plus puissante au monde destinée à la Chine dont les dix premières sont fabriquées ici. Nous travaillons pour fabriquer enfin les deux premières motrices du TGV RGV ». La direction rappelle qu'Alstom Belfort est mobilisé par deux gros contrats de la SNCF, l'un portant sur la fabrication de locomotives diesel à livrer d'ici à 2012, l'autre sur des motrices de TGV à livrer d'ici à 2014. Alstom Belfort a aujourd'hui encore une activité qualifiée de « raisonnable » sur un certain nombre de projets futurs. http://www.lepays.fr/fr

Le Commissaire européen aux Transports, Antonio Tajani, a annoncé le 8 septembre un réexamen des règles existantes en matière de sécurité ferroviaire dans l'Union européenne. Deux axes d'amélioration sont envisagés. Le commissaire européen aux Transports, l'Italien Antonio Tajani, juge "globalement élevé" le niveau de la sécurité ferroviaire dans l'Union européenne (UE), mais évoque déjà deux axes d'amélioration. "Premièrement, nous devrions passer à un système qui permet aussi de contrôler à distance les wagons. Deuxièmement, nous devons étendre les attributions de l'Agence ferroviaire européenne en l'autorisant, par exemple, à prendre part aux enquêtes nationales en cas d'accident", a-t-il indiqué le 8 septembre à l'issue d'une conférence d'experts à Bruxelles sur la sécurité. L'accident de Viareggio en juin 2009 Cette réunion était organisée à la suite de la catastrophe ferroviaire de fin juin 2009 à Viareggio, en Toscane. Cet accident, le plus meurtrier en Italie depuis plus de 20 ans, a provoqué la mort de 29 personnes à la suite du déraillement et de l'explosion d'un wagon-citerne de GPL en pleine gare. Dans un état des lieux, la Commission européenne estime que la mise en place des mesures harmonisées dans les États membres est encore trop lente, notamment à cause de la longue durée de vie de certains éléments des systèmes ferroviaires, tels que les infrastructures et le matériel roulant. http://www.wk-transport-logistique.fr 　 　

Mais aussi les 3 x 8 pour les agents-circulation, les chefs-circulation (Qualif/Niveau F 1 et F 2) . . .

Les trains régionaux font une pause dans la montée Coup de frein sur les TER. La SNCF a annoncé hier que la progression du trafic de ses trains régionaux au premier semestre 2009 était en dessous de ses objectifs, pointant à + 2,6 % par rapport à 2008, contre une prévision de + 5,6 %. Claude Solard, directeur des TER, préfère voir le verre à moitié plein et estime que « la situation reste bonne. Quelle activité affiche de la croissance en 2009 ? » Il n'empêche que l'augmentation moyenne du trafic, depuis 2002, était de 8 % par an. Et que si le chiffre d'affaires des TER est en hausse de 4,4 % pour ce premier semestre, le résultat financier affiche, lui, un retard de 144 millions d'euros par rapport à la même période en 2008. Cette croissance moyenne de 2,6 % cache de surcroît des situations contrastées. La Franche-Comté a vu son trafic augmenter de 9,6 %, mais Paca et Midi-Pyrénées sont dans le rouge, à - 0,9 % et - 0,5 %. Faut-il y voir un lien avec les retards récurrents des trains dans ces régions ? Paca affiche une ponctualité catastrophique de seulement 84 % et Midi-Pyrénées de 87 %, quand la moyenne nationale pointe à 92 % (contre 91 % en 2008). Claude Solard pense plutôt que « les zones les plus affectées par la baisse du trafic, sont celles à vocation touristique, où le TER sert de connexion vers le TGV ». Si le patron des trains régionaux ne voit « pas encore de sortie de crise », il pense « maintenir la tendance du premier semestre » d'ici à la fin de l'année. A plus long terme, le plan « TER x 4 » (qui vise à multiplier par quatre la fréquentation d'ici à 2030) n'est « pas remis en cause ». L'appel d'offres concernant un millier de nouvelles rames, lancé il y a dix-huit mois, sera rendu public courant octobre et devrait relancer la machine. La SNCF est en « discussion exclusive » avec l'industriel Alstom, pressenti pour remporter ce marché. Financés par les régions, ces trains remplaceront 50 % du parc et devraient aider à améliorer la ponctualité. Elles pourraient entrer en service à partir de 2013. Mickaël Bosredon http://www.20minutes.fr

SNCF : 28 % des seniors retardent leur retraite D'après les données de la SNCF, 1 500 cheminots de plus de 55 ans ont décidé cette année de poursuivre leur activité. La possibilité de partir après 50 ou 55 ans, ouverte par la réforme des régimes spéciaux, fait des adeptes. Une bonne surprise ! D'après les données publiées par la SNCF, 1 500 cheminots de plus de 55 ans ont décidé de repousser cette année leur départ à la retraite et de poursuivre encore un peu leur activité. Soit 28 % des départs prévus cette année. « C'était déjà le cas en 2008, mais le phénomène s'est accentué en 2009, s'est félicité François Nogué, le DRH de la SNCF. Beaucoup de salariés décident de rester au-delà de 55 ans, comme il leur est permis depuis la réforme du régime de retraite des cheminots en 2007. » Le gouvernement a réformé en 2007 les régimes spéciaux de retraite, dont celui emblématique de la SNCF. En substance, la durée de cotisation des salariés (cheminots, gaziers et électriciens, conducteurs de métro ou de bus…) a été allongée. L'âge à partir duquel ils peuvent prendre leur retraite n'a, en revanche, pas été modifié : à la SNCF, 50 ans pour les « roulants » et 55 ans pour les autres salariés. Mais il ne s'agit plus d'un « âge couperet », avec retraite obligatoire : les salariés qui le veulent peuvent continuer à travailler au-delà. En échange, ils peuvent bénéficier d'une surcôte. Ce qui permet à un cheminot en bas de l'échelle salariale de bénéficier, peu ou prou, d'une rallonge mensuelle de sa pension de 70 euros, « à vie », s'il prolonge son activité d'une année. « Ce n'est pas rien quand on a une petite pension, approuve Jean-Louis Malys, le « M. Retraite » de la CFDT. C'est la preuve qu'il fallait à l'époque déverrouiller le système et que des salariés, même opposés à la réforme de leur régime, pourraient avoir un intérêt à rester en activité. » http://www.lefigaro.fr