xcdt221

, Travaux de peinture at home, je l'avais zappé celui ci! La maintenance des LGV se fait essentiellement de nuit. Dans la partie sud de LN1 nos interdictions de circulations commerciales vont de 23h00 à 5H30 sur une voie avec une simultanée de 00H45 à 05h00. De ces périodes il faut retirer en moyenne une heure de chaque "bout" pour tenir compte des acheminements des TTX et de l'accomplissement des diverses formalités ... En fonction des travaux à réaliser il nous faut les deux voies ( chantier manuel, BML appareils, régalage mécanique, ballastage) et là effectivement il ne nous reste plus grand chose...3h00 quand tout va bien. Les autres chantiers mécaniques (BML, Meulage lourd, EMV) peuvent se faire avec la voie contigue ouverte à la circulation à VL TRAM 21 signalait des limitations de vitesses à 160 voire 80 Km/h, il faut savoir que celà est réservé aux travaux ( Renouvel. Appareil - Renouvel. Ballast - Renouvel. Rails ), ou aux chantiers maintenance de grande envergure (remplacement coeur ou 1/2 ferrures dappareils de voie). La difficultés est de déterminer de nuit la distance d'annonce. La possibilté d'annoncer les circulations doit faire l'objet d'une consigne d'établissement pour chaque chantier, donc vu le nombre de chantiers chaque nuit sur LN1...tâche impossible pour l'EVEN. Lorsque nous sommes en période de travaux importants ( RA - RB - RR ), certaines nuits sont rouges, et là jouissance suprême... NOUS SOMMES PRIORITAIRES...et le PAR refuse toutes circulations en retard et nous pouvons exercer notre art...jusqu'au bout de la nuit. Une fois tous les travaux importants finis ou en passe d'être finis, il est évident que la maintenance va changer... massification, Trx le WE... rien n'est encore décidé et je ne fais pas parti de groupe de travail sur le sujet. Je ne même pas s'il en existe un.

Tu te refroidis vite?

Veinard ... joli cadeau à 72 000 Euros si c'est neuf!!! Même d'occas celà reste une illusion pour moi...et vu le temps ...il me faut un toit et du chauffage!

On ne peut pas être toujours parfait! Merci aux autres pour vos précisions. :Smiley_50:

Et on mesure la température en °F aussi!!! Purée!!! On vient juste de réediter les référentiels...donc proposition réjetée !!! Jusqu'à preuve du contraire le GID en France et encore la SNCF! Je crois que notre définition de la température de pose n'est pas la même que celle des canadiens! Au fait tu n'aurais pas des nouvelles de Canarail? lotrela

Madame va être servie!! okok

Dure vie de mécano...

C'est un vito ...çà!!! Et tu ne sais pas ce que tu achètes...c'est écrit sur ton bon de commande... A moins qu'elle ne soit tombée du camion!!! okok

Ben voilà qui est plus clair! merci pour eux

Avant de signer ton contrat d'embauche.

La température est celle du rail et elle peut être différente de celle de l'air ambiant (sauf quand il pleut!). Par exemple en été avec 30°C dans l'air, la température interne du rail peut être > à 45°C On peux poser un rail à n'importe quelle température... C'est l'opération de libération qu'il faut faire en théorie à une température positive et inférieure à 32°C ( 32°C est un peu élévée pour se prémunir des incidents pendant la libération). Mais il est vrai que l'on aime bien être en température inférieure ou égale à 25°C et si possible avec un temps couvert ou de nuit, pour éviter les variations de température pendant cette opération délicate. La recette de la libération: 1) Prendre un rail soudé de longueur <= 1200m à une température inférieure à 25°. 2) Créez aux deux extrémités, des zones d'ancrages (serrages des attaches). 3) Sur la partie à libérer enlevez toutes les attaches et vérifiez qu'il n'y a pas pas d'obstacles à la dilatation des rails. 4) Coupez le rail en son milieu ( Voir Nota ). 5) Mettez le rail en état de contrainte nulle (rail décollé des traverses et reposant sur des rouleaux). 6) Frappez le rail pour répartir les contraintes. 7) Mettez le vérin en traction. 8) Ramenez à la lacune de soudage et soudez le rail. 9) Pendant toutes ces opérations on s'assure que les allongements sont homogènes sur l'ensemble de la barre 10) Procédez aux opérations d'homogeneisation si nécessaire pour gommer les incidents de libération 11) Remplir la fiche de libération et déterminer la température de référence. 12) Mettre à jour le carnet de vie de LRS et éditer les pochettes canton ( document de travail pour les brigade voie pour la maintenance ultérieure) Nota: En fonction de la température de pose du rail il y aura lieu soit d'ajouter du métal soit d'en enlever pour obtenir une température de référence de 25°C. Les différentes formules ne seront pas données pour préserver les droits de la SNCF.

T'es sûr...c'est une caisse de manouche...!!! Il a deux portes effectivement le Vito... Tu vas faire fureur aux Saintes Maries!

Pitié pour les collègues qui ne sont pas roulants et qui voudraient suivre vos posts!

Au statut ==> Diplômes En CDI ==> Négociations

Je pense que tes tests psycho n'étaient pas bons il y a 6 mois, de plus tu as été réorienté et à nouveau échec. Même si tu es motivé celà fait un peu beaucoup. La personne chargé du recrutement a eu raison sur ce coup: Inutile de te faire perdre ton temps et le sien non plus...en 6 mois on ne se refait pas une personnalité. Désolé c'est un peu cru, mais je crois que c'est la dure réalité.

Un bon point pour Vinces! . Pas d'idée pour les LGV espagnoles!

C'est que celà ne devait pas être déformé!! Au pire arrêt des circulations au mieux LTV 10 ...de mémoire!!!

C'est pour celà que je frime en ligne!!! Tu as des nouvelles du garchon, on n'en entend plus parler !!

Jamais utilisé cet appareil...mai j'en ai entendu parler! Il y a de celà dans les formules de libération ou d'incorporation!!! L'augmentation du prix des matières ferreuses doit expliquer cette inflation!!! cartonrouge

Farceur...!!! C'est à croire que je n'ai pas trop raconté de bobard... j'ai pas eu droit à un petit MP de ta part!! Tu sais la connaissance c'est comme la confiture ...moins on en a ...plus on la tartine!!! mdrmdr

Une 220 CC décapotable .....Hum ....Une moto peut etre .... de 220 centimètres cubes!!! A moins que le collègue n'ait opté pour une marque allemande bien connue pour son étoile!

Statistiquement il y a plus de ruptures que de déformations. La déformation peut se produire aussi bien en barres normales qu'en long rails soudés. Elle est souvent due à des erreurs de maintenance parmi lesquelles on peut citer: profil de ballat non conforme, serrage d'attaches insuffisant, joints de rail grippé, transgression des règles de maintenance en période chaude... La déformation n'a en général pas une cause unique, c'est souvent une conjonction de plusieurs facteurs...mais le ballast est souvent dans le coup!!! L'opération que cite TTB665A1, est la libération des longs rails soudés. Pour faire simple, je vous passe les modes opératoires. Cette opération consiste à fixer le rail à une température de 25°C, c'est a dire qu'en fonction de la température à laquelle on travaille, on le ramène à 25°C par allongement. 3 méthodes pour l'allonger, par chauffage ( de moins en moins en moins utilisé), par utilisation de vérins hydrauliques, à température naturelle (mode écolo !!!). A la suite de ces opérations nous déterminons par calcul la température de référence (Tr) de chaque tronçon de LRS. Cette Tr sera la base pour déterminer la faisabilité des opérations de maintenance de la voie. La température de référence doit se situer pour la voie courante en 25 et 32°C, cette plage de température permettra d'absorber tous les gradians thermiques observables sous nos latitudes. Pour les appareils de voies incorporés aux LRS la Tr est forfaitairerement de 20°C, s'agissant de points singuliers cette Tr plus basse limite nos interventions sur ces installations.

Celà me laisse pantois, je n'ai pas ce retour d'expérience car les ruptures sont rares sur mon UP (on bosse vraiment TROP bien!!! ). En moyenne nous avons une rupture tous les deux ans et en général sur des défauts non connus!

Bizarre le cantonnement...on dirait du matériel Infra!

Ca c'est du social...l'art et la manière de contenter tout le monde! lotrela