Nibor

Y a-t-il une impossibilité technique à cela, ou est-ce que cela serait juste revenu trop cher ? Est-ce qu'un système simplifié (un DAAT ou équivalent) implanté en amont des signaux tramway eut été faisable ?

Signalons qu'un rapport sur un accident de tram semblable (rattrapage en galerie suite à assoupissement du wattman) à Rouen en 2004 n'est guère élogieux pour la VACMA (réglée à 13 secondes sur le réseau urbain en question), les auteurs signalant que celle-ci a « été activée par le conducteur malgré l'état de vigilance dégradée dans lequel il se trouvait, ce qui revient à dire qu'elle n'a pas rempli sa fonction », et n'hésitant pas à écrire que « les diverses études menées à ce jour sur la VACMA en ont montré ses limites, la seule information fiable qu'elle peut délivrer sur le conducteur est la présence effective de ce conducteur sur la rame ! » (p. 39 ; les auteurs ne fournissent pas de sources pour cette affirmation, toutefois).

Ce qui est rassurant quant à la conception sécuritaire de la rame, au moins (voyons les choses du bon côté)...

À propos des références concernant la Vacma et sa fonction, l'auteur du rapport du BEA-TT sur l'accident de Rouen se réfère aux travaux de Mollard, Coblentz et Cabon. On peut par exemple lire leur article de 1991 "Détection de l'hypovigilance chez les conducteurs de train" paru aux édition Paradigme de Caen. Par ailleurs, pour une approche historique de la Vacma et en particulier pour comprendre que la vacma ne vise pas à améliorer le contrôle de vigilance mais à contrôler la fraude à la veille on peut se reporter à l'article de Georges Ribeill de 1997 "Les conducteurs électriciens : tatonnements et lenteurs autour de la reconnaissance d'un nouveau métier", Revue d'histoire des chemins de fer