l'architecte

Bonjour,

je viens de créer un nouveau blog que compte alimenter avec des photos ds notes techniques et des expériences sur ce type de machine.

http://astridefan.skyrock.com/2956173595-Astride.html

n’hésitez pas de me faire parvenir vos commentaires vos photos ou toute autre contribution.

lol et quelle réponse !

Sinon je ne pense pas que le ICE de nouvelle génération soit moins fiable que les traditionnel et vétuste eurostars

y'a t il un cheminot qui les a vu de ses propres yeux ? :D

Le 11 octobre 2010, à 23h42, avec 27 minutes d’avance sur l’heure théorique, deux rames ICE 3 de la DB sont arrivées sur le faisceau fret de Calais-Fréthun, aux portes du tunnel sous la Manche. L’objectif est de réaliser un ensemble de tests de sécurité, notamment d’évacuation

Dans le langage des lettres SNCF, le Z est un privatif dans la constitution d'une série de véhicules. Exemple : les fameuses voitures Nord B11tz, le z : absence de frein à main, même chose pour les voitures de tri postal : PAz........Le Z doit indiquer que le véhicule n'est plus à l'effectif

1ère réponse cohérente

Z'avoue que c une sacrée khol !

lol

non mais avouez donc que vous non plus vous ne connaissez pa la réponse :Dalors

Eh oui! je confirme tout ce qui a été dit sur les Astrides... V200, voyageurs, transfrontalières et tout le reste... Sauf qu'elles ne sont pas utilisées pour le faire...

Sinon, pourquoi est-ce que les trains ARTESIA Paris/Rome, Paris/Venise, Paris/Trin, Paris/Milan (il m'en manque encore un, mais j'ai un trou...) fonctionnent à peu prêt normalement avec du matos italien en remorqué? mais parce que ces trains sont des trains SNCF... Pourquoi plus de matos remorqué SNCF? Mais on a vu de tout sur VP... Et que ce soit sur du matos italien ou français: Démontage de lampes et CVS d'éclairage posés neufs à l'aller et retrouvés changés par des usagers au retour, démontage général de l'intérieur de voiture avec récupération du moindre bout de métal à l'intérieur, batterie neuve remplacée par des anciennes (il a même été question de souder les coffres à batterie...)... Et de plus fumantes encore comme vidange de réservoir de carburant... Même les 34 voitures italiennes qu'on a eu en entretient à VP y passaient... A un tel point, que les pièces neuves qui avaient été achetées par la SNCF sont restées chez nous... Ah, si! Encore un truc, comment se fait-il que des corail mises sur des Paris/Rome se retrouvent avec des signalements de panne arrivées sur Naples???

Alors désolé de demander des changements de trains pour les clients, mais il faut les comprendre...

hahaha pas mal !

eh bein... d'ailleurs j'ai vu quelques RIC wow la dégaines qu'ils ont ! meme la peinture est fissurée !

je veux savoir la signification du Z sur les locos en radiation; c'est un Paris avec un amis donc pleaaaaaaase help lol

Et bien si c'est vrai

Les marches ont eu lieu le Angers Le Mans en 25kV et sur Orléans Vierzon en 1.5kV. Fret ne voulait pas valider les locs, mais le département de la traction a tapé du poing sur la table pour que les machines soient validées à 200km/h de façon à s'assurer que les performances prévues par le constructeur étaient respctées, et tout simplement pour valider la totalité du cahier des charges de la machine, validant ainsi les périodes de garantie et d'entretien qui pouvaient en découler.

ah je vois ! donc c vraiment pour respecter le cahier de charges => au final l'EPSF ne reconnait pas donc forcément son homologation pour voyageurs ! donc c'est moi qui a raison ! elle ne sont pas autorisées à transport voyageurs à V 200 !

Toutes les 36000 et 36300 sont autorisées V200. Le chauffage train est également validé, donc, dans l'absolu, les 60 36000/36300 sont homologuées "voyageur".

Les trains de l'AFA sont considérés comme des trains de marchandises, avec la particularité de comporter une voiture voyageur (ex bar corail) encadrée par les 2 36000.... pour les chauffeurs routiers, comme tu l'as dit.

C'est faux les 36300 et les 36000 ne sont pas homologuées V200 !

Toutes les 36000 et 36300 sont autorisées V200. Le chauffage train est également validé, donc, dans l'absolu, les 60 36000/36300 sont homologuées "voyageur".

Les trains de l'AFA sont considérés comme des trains de marchandises, avec la particularité de comporter une voiture voyageur (ex bar corail) encadrée par les 2 36000.... pour les chauffeurs routiers, comme tu l'as dit.

et par rapport au freinage ? ont-il le meme type de distributeur que sur voitures voyageurs ?

Les 36001 à 36030 ne sont plus bonnes "Italie".... Elles sont bonnes "Belgique" uniquement. Les 36300 sont employées sur l'AFA et les trains de Fret entre Dijon Perrigny et l'Italie.

Toutes les 36000 ont été validées V200 et chauffage train, conformément au cahier des charges de la machine. Mais, étant affectées à fret, elles restent VL120 (sauf deux ou trois qui ont le VL200 en cabine), masi n'assurent aucun train de voyageur. De plus, je ne suis même pas persuadé qu'il y ait des ADC des dépots parcourant la ligne qui soient autorisés aux 36300.

Eh Eh Eh Eh ! les amis !! je suis sur que les 36300 sont autorisées VO, car ds le transport AFA elles tracte des voitures voyageurs pour les camionneurs !

CQFD : 36300 dite astride est homologuée voyageurs ... Qui confirme ?

Les 36000 font Vintimille l'Italie.

Le train arrive de France avec une 26000, il y a échange loc au triage de La Roya

Quand au reste de ton post, il y a déjà plein de sujets sur la gestion par activités, la gueguerre SNCF/FS, c'est peut etre pas la peine de tout reprendre depuis le début ici...

les 36000 sont-elle compatible voyageurs ?

bein oui un problème de réglementation ? et le Fret alors ! c une guerre et les premières victimes sont les voyageurs !!

je sais que l'Astride peut faire le voyage pourquoi ne pas mettre des corail tractés avec une Astride au lieu des automoteur ??? !

les Astrides sont-elles toutes utilisées ?

Dérnièrement j'ai pu fiare un voyage Nice Milan en train, le problème est que j'ai du descendre à deux reprises, une à Moncaco et l'autre à Vintimille ( italie); et au retour c'etait exaaaaaactement pareil !!

je me demande si on ne peut pas avoir des trains qui font nice Milan sans escales ?? je sais qu'il y'a des locos compatibles et homologuées France Italie; comment faire pour prendre ce type de train ?

Attends un peu, l'idée est lancée elle aura surement une suite...

y'a-t-il des sous-traitant de la maintenance en fait ? à part les constructeur je veux dire ..y'a -t-il des garagistes privées ?

donc oui je vois, l'idée ne fera pas partie des mes brillantes découvertes. la prochaine le sera certainement !

Le soucis est que j'ai pas compris le long texte que technicentre donc j'aimerai bien qu'on me réexplique la ...

Vous avez raison et tord tout les 2. Oui, il faut le chauffage électrique pour tirer une rame corail. Pourquoi? Parce que l'alimentation de la rame se fait à partir de la HT de cette ligne et assure entre autres choses la charge batterie. Si pas de charge batterie, on ne peut garantir que les fermetures de portes, l'antienrayeur, l'éclairage de base sont bien assurés. Très vite, la rame ne peut plus transporter de voyageurs.

Sinon, tirer une rame corail en VV peut se faire même sans HT, à condition de rester en dessous d'une certaine vitesse (140 ou 160, si je ne me trompe).

Si les diesels autres que 66400, 67400 , 72000 ou 75000 ne sont pas aptes au chauffage électrique, c'est qu'ils ne sont pas équipé avec un alternateur de puissance mais avec une dynamo qui délivre du courant continu. La loi de Joules limite la puissance disponible (sinon, on perdrait en pertes caloriques une bonne partie de la puissance qui serait disponibles). Si je ne me trompe, les 63896,901,902et 906 avaient été équipées avec un alternateur pour acheminer les trains entre Paris Nord et Gare de Lyon. Petite anecdote, c'est le modèle ROCO qui comporte à bon escient les cablots HT et UM. Ces 4 machines sont ferraillées car elles présentaient trop de particularités tant du point de vue conduite que de celui de la maintenance.

Pour les trains tirés par des 63000 ou 65500 sur la PC dans les années 60, le problème n'était pas trop grave car bien souvent, il y avait une cocotte minute dans la rame donc chauffage vapeur ou alors, on considérait que les voyageurs pouvaient se passer du chauffage pendant le transfert, les wagons lits pouvant tourner sur leur chauffage fioul... De toute façon, à l'époque, pas d'antienrayeur, pas de charge batterie à partir de la HT, pas de fermeture de porte.

Les BB 27000 sont volontairement privées des appareils de chauffage HT pour "éviter que GL pique ces locs pour dépanner des trains voyageurs". Elles pourraient en être équipées mais leur vitesse (140) les limiterait rapidement à des trains de nuit ou à des patachons.

Bon ok pr résumer:

Sur une rame electrique il faut un courant de 1500 absolumente installer le chauffage.

Pour une rame diesel pas possible. c ca ?

dès l'instant que le chauffage train n'a pas à être alimenté, n'importe quel engin moteur peut tracter des Corail...

par contre, s'il faut le chauffage train (alimentation de la clim ou du chauffage, en fait), là, il faut la ligne de train 1500 V

donc, exit :

66000 / 69000

63000 / 63500 (sauf 63896/901/902/906)

67200

27000/37000/37500

tout le reste, c'est OK !

dès l'instant que la ligne de train 1500 V est opérationnelle sur l'EM.

ah oui c'est vrai que le chauffage il doit etre installé !

ca coute chère d'installer un chauffage ?

Est ce qu'on peut tracter des voitures corail avec des locomotives de Fret ? en théorie OUI ! à la limite on modifie l'attelage puis c bon mais dans la pratique ca se fait pas ? pourquoi ?

Le DG de MASTERIS, je le connais depuis pas mal d'années puisqu'il a été un de mes instructeurs au CFA!!! Non, MASTERIS n'est pas vraiment une filiale SNCF, c'est juste une entité créée pour facturer à d'autres entités, des interventions qui se négociaient avant en local... Grosso modo, dans l'assoc dont je fais partie, on a besoin de faire faire un certain nombre d'interventions au sein d'établissements SNCF dont celui où je travaille. Avant, ça se négociait au gré à gré et la facture était faite en fonction de se que cela pouvait rapporter aux 2 parties... Maintenant, avec ce système de barême de facturation, totu sera facturé au client en fonction d'un barême fixé au niveau national... Et plus question que "Mimile" nous a demandé ça pour sa voiture, on va lui faire un jour de repos, bénévolement... Pas mal dans le cas d'une ETF concurente (à condition que la facture soir réellement faite et payée, bien sur, beaucoup moins interressante lorsque c'est une assoc, donc sans trop de finances qui joue le rôle du client...

Pour répondre à la question de la maintenance des tramways, ce sont généralement des véhicules très bas, à caisses mulitples, très techniques, sous garantie constructeur, ETC... Bref, ce sont finalement des boîtes à chagrins, qui nécessitent des ateliers très spécialisés...

bein à vrai dire jai eu du mal à comprendre la totalité de la réponse, 

1-pour chiffrer les services aux entreprises la sncf a crée une fillale qui s'appel masteris qui a une sorte de barem c ca ? mais quelle sorte de service ? quelle niveau elle propose ? je veux dire tt ca c connu partt ou c un truc nouveau pa connu ? 

2- vous etes entrain de me dire qu'un tramway c plus compliqué qu'un train et plus dure à reparer ??

klk part c bien le fait qu'elle propose des service => plus de charge pour les etablissement non?