Gallus73

Il y a 5 heures, garé bon état a dit :

J'ai un petit doute peut-être etes vous plus aptes que moi à juger.

Pour moi le soleil est bien à l'Ouest à cette heure mais le car roule Ouest vers Est pour d'engager dans le carrefour (donc soleil derrière) puis se présente au PN direction Sud vers Nord (soleil sur le côté Gauche). 

 

c'est exact le soleil était à l'opposé, à l'OUEST   (donc finalement dans le dos avant de sortir du carrefour et d'entamer le virage). La photo Google était donc du matin. Merci pour la vérification. 

à l’instant, michel marseille a dit :

Autre élément nouveau annoncé lors de cette conférence de presse : une trace retrouvée sur le bas à l'avant du bus, à hauteur de la barrière : "Il faut bien évidemment analyser ces traces pour savoir si elles proviennent de la barrière, a déclaré le procureur. 

 

je me posais la question: traces sur le devant du bus( les barrières sont déjà fermées) ou sur le coté ? ( les barrières se baissent quand le bus est déjà sur le pn.)

On attend donc les analyses de ces traces, si c'est bien des traces d'une barrière de PN.

sinon, 12 km/h c'est peut être la vitesse ou elle passe une vitesse, et passer une vitesse sur un PN.......

 

on peut penser  en voyant sur une video de la reconstitution que c'est la vitesse qu'aurait le bus en sortant du carrefour et en accélérant normalement après avoir pris son virage à 90 degrés.

Dommage que la reconstitution n'ait pas eu lieu à la même heure que l'accident.  L'influence du soleil sur la visibilité de la conductrice n'est pas à négliger quand elle quitte le carrefour (soleil de face plein OUEST) comme le suggère les images Google Street. 

Un défaut d'isolement qui a bon dos et qui tombe à pic !

Au début du problème, il force le signal au rouge (d'où l'intervention de l'agent et la MAV du TGV), puis par un miracle (on est proche de Lourdes), le feu passe au vert.

Certains vont prétendre que ce n'est pas le même défaut, mais je trouve la ficelle un peu grosse... Ou bien, il y a plusieurs défauts dans cette fameuse guérite.

Le principe de base des installations de sécurité, c'est pourtant que tout défaut conduit à une situation la plus restrictive, c'est à dire feu rouge en clair...

Deux fils mal isolés : vert possible...

Pour simplifier, penser au court-circuit

Toute opération de maintenance corrective en BAPR avec compteur d'essieu sur tout le reseau doit se faire avec présence du cadre d'astreinte jusqu'a nouvel avis... Ordre de la direction de l'Infra...

Les entreprises privées dûment formées et habilitées n'ont plus besoin de cheminots pour travailler. Meme en ligne ouverte au trafic où on peut leur fournir uniquement un rptx/cch pour la mesure S9. C'est particulièrement vrai en maintenance voie...Par contre il est vrai que c'est beaucoup plus rigide et limité en maintenance SE.

Depuis quand une entreprise extérieure travaille seule sur une ligne ouverte à la circulation? Il y a toujours un surveillant SNCF sauf sur chantier ligne fermée clé en main je ne sais plus quel niveau. Par contre, si le risque ferroviaire est supprimé (travail dans une guérite par exemple), le "représentant SNCF sur le chantier" (nom de la fonction du surveillant d'entreprise) n'est pas obligé de rester en permanence avec l'entreprise.

Si l'entreprise a le droit de câbler seule, elle n'a aucun droit de mettre une IS en service (pour le moment...)

En privé tu saurais me dire quelle entreprise?

Désolé je n'ai pas encore d'info sur les conditions d'intervention. Tout le monde reste très prudent...

Sans remettre en doute ton propos, d'où tiens-tu ça ?

J'ai 2 canaux d'info différents (2 réseaux que je ne citerai pas) qui m'ont donné les mêmes infos. C'est pourquoi il y a beaucoup d'incertitudes et un certain silence radio car il faut vérifier si la cause de l'accident est interne ou externe a la SNCF... on en saura plus la semaine prochaine....

info intéressante : des entreprises sous-traitantes signalo seraient intervenues récemment dans la zone, sans surveillance SNCF...

Je parle du premier TER. A-t-on des infos dessus ?

Je ne suis pas spécialiste mais en rassemblant tous vos nombreux commentaires j'aimerai émettre une hypothèse :

- le premier TER pénètre en canton occupé signal fermé. Marche a vue

- le TGV se présente au signal. Le regul lui fait réarmer le compteur d'essieu et il pénètre le canton occupé en marche a vue.

- le 2eme TER arrive au signal. Pendant ce temps le 1er TER sort du canton. ET S'IL A LE MEME NOMBRE D'ESSIEU QUE LE TGV LE CANTON SE LIBERE ET LE SIGNAL S'OUVRE.

Est-ce possible selon vous ?

Est-ce qu'on sait si le conducteur du TGV a réarmé le compteur d'essieu avec l'accord de l'AC. Si oui, cela aurait pu influencer la signalisation dans le cas ou le premier TER n'était pas sorti du canton.

http://e.bournez.free.fr/signalisation.pdf

Cela répondra a vos interrogations

Cuvillier n'est pas cheminot. Facile pour lui de tirer des conclusions hâtive. La politique vient encore interférer sur la technique. Je ne le défendrai pas plus qu'un autre sous prétexte qu'il a mené sa réforme ferroviaire tambour battant soit disant favorable au ferroviaire... l'avenir le dira..

Avant de vouloir faire taire les cheminots sur les réseaux sociaux, cheminots visiblement tres inquiets, faisons taire Mr Cuvillier qui va un peu trop vite en comm a mon gout ! On a l'impression qu'il a été nommé a la tête de SNCF réseau !

Oui. Mais a quoi sert ce relève ? A gonfler un tableau de suivi ou à s'assurer que le dépassement des délais de surveillance ne va pas entraîner une absence de détection d'une évolution de défaut qui ainsi va tendre vers une valeur pour laquelle la norme impose un ralentissement ?

Le boulot d'un DPX Infra n'est pas de remplir des tableaux mais de faire en sorte que les conditions de circulation des trains restent optimales. Et si ces conditions évoluent il doit être en mesure de le détecter AVANT que la situation n'entraîne un risque.

Là on y est pas vraiment.

Exemple : un DPX n'a pas la possibilité de réaliser les tournées de surveillance. Il attend donc la prochaine tournée prévue 5 semaines plus tard. Pour lui, pas de souci puisqu'entre temps une voiture de surveillance passe et contrôle la géométrie. Il s'assure donc que la voiture passe. Au bout de 5 semaines il ne peut toujours pas faire ses tournées. Mais comme la voiture de contrôle de la géométrie passe toutes les deux semaines tout va bien.

A ceci près que personne ne s'assure de l'efficacité de la mesure de cette fameuse voiture. Du DPX au pôle OTP. Chacun pense que l'autre a fait son boulot. La veille technique ne détecte rien, les tableaux de suivi du passage de l'engin sont remplis.

Deux auditeurs passent et détectent ce dysfonctionnement. Tout le monde rigole, puis hurle à la mort face à ces deux prétentieux qui passent leur vie à ennuyer les autres.

3 mois après l'audit une déformation apparaît et c'est un train qui la signale. Le train a failli dérailler et passer au dessus d'un viaduc.

L'enquête montrera que des désordres détectables existaient.

Pour la petite histoire, c'était sur LGV en 2011...........

100% sur la même ligne que toi, je pense que nous avons tous des exemples d'incidents ou d'accidents évitables et récents.

Il y a 10 ans on ne reportait pas une tournée à pied pour des raisons de personnel, aujourd'hui oui, on est à 1 agent près toute l'année...

La grande question est : cela va-t-il s'améliorer prochainement avec les moyens associés à la régénation du réseau ?

Je ne crois pas au vu de l'age moyen des voies qui continuent inoxérablement d'augmenter malgré les investissements en masse.

Le réseau est à bout de souffle, on le sait, mais inverser la tendance va être long, complexe et surtout couteux si on veut conserver tout le patrimoine.

Surtout il y a un vrai problème de manque de personnel techniquement à l'aise dans les brigades et dans l'encadrement de terrain pour pallier aux défaillances permanentes des organisations au-dessus d'eux.

L'ASNO ne dit pas que les principes de maintenance sont mal rédigés. Il dit qu'ils sont mal appliqués (par ignorance parfois, par déni des règles souvent). Ce n'est pas la même chose.

Et si l'organisation ne permet plus d'appliquer les règles il existe des mesures conservatoires.

Tu n'as plus les moyens de garantir le respect des normes ? Tu ralentis ou arrête les trains ou les installations afin de revenir à une situation maîtrisée. Et avant cela tu tires la sonnettes d'alarme. Mais tu ne fais pas comme ci.

Oui dans l'application sur le terrain. Non en veille technique.

Que fait un DPX s'il n'a pas relevé un défaut de géométrie dans le délai préconisé ?

Non, il ne met pas un ralentissement, il fait le relevé en retard.

Il ne faut pas non plus demander au BEATT plus que ce qu'il a à faire ?

J'ai lu les articles de lois cités en préambule du rapport BEAT, je n'ai en fait trouvé aucun "cadrage" du mode d'action du BEA et du but recherché dans l'enquête.

Cela paraît très "open"...

Certains autres rapports du BEAT mettre beaucoup plus en avant les facteurs humains dans la causalité de certains accidents.

Il sont très présents à Bretigny et occultés selon moi pour des raisons d'instruction judiciaire.Le rapport final risque donc de rester incomplet jusqu'à la fin du procés (dans combien de temps ?), surtout s'il faut attendre la fin des batailles d'experts mettalurgique pour qu'il soit diffusé.

Mea Culpa , j'ai vérifié sur la nouvelle notice qui date de 2012 et tu as raison, il est dit qu'en cas de constat d'anomalie, il faut intervenir. Ce n'était pas indiqué sur l'ancienne version de la notice. On vieillit...

C'est en voie courante qu'il n'est rien dit (donc juste en dehors des appareils de voie) et qu'il y a aucune préconisation.

Ceci pour dire que je n'étais pas au courant...Et je suis pourtant à l'infra...Pourtant à l'opérationnel...Et s'il n'y avait que cette nouvelle notice qu'on ne m'a pas commentée...?!

Pas trop d'accord, c'est d'ailleurs marqué noir sur blanc page 58 :

6.4.2. Les normes et prescriptions

Concernant la boulonnerie des appareils de voie, la procédure de la Sncf référencée IN0 0287 distingue la boulonnerie des joints éclissés, qui relève de la fiche 42, et la boulonnerie d'assemblage, qui relève de la fiche 36-4.

Dans les deux cas le principe est que "toute la boulonnerie doit être présente et efficace (...). Chaque anomalie doit être corrigée dans les plus brefs délais, dès sa découverte."

Pour la boulonnerie des joints éclissés, il est admis de pouvoir circuler une journée sur un tel joint présentant des boulons rompus ou inefficaces, à condition que ses deux boulons centraux soient présents et serrés.

(...)

--> il va être difficile de plaider le vide juridique !

Mea Culpa , j'ai vérifié sur la nouvelle notice qui date de 2012 et tu as raison, il est dit qu'en cas de constat d'anomalie, il faut intervenir. Ce n'était pas indiqué sur l'ancienne version de la notice. On vieillit...

C'est en voie courante qu'il n'est rien dit (donc juste en dehors des appareils de voie) et qu'il y a aucune préconisation.

Pas trop d'accord, c'est d'ailleurs marqué noir sur blanc page 58 :

6.4.2. Les normes et prescriptions

Concernant la boulonnerie des appareils de voie, la procédure de la Sncf référencée IN0 0287 distingue la boulonnerie des joints éclissés, qui relève de la fiche 42, et la boulonnerie d'assemblage, qui relève de la fiche 36-4.

Dans les deux cas le principe est que "toute la boulonnerie doit être présente et efficace (...). Chaque anomalie doit être corrigée dans les plus brefs délais, dès sa découverte."

Pour la boulonnerie des joints éclissés, il est admis de pouvoir circuler une journée sur un tel joint présentant des boulons rompus ou inefficaces, à condition que ses deux boulons centraux soient présents et serrés.

(...)

--> il va être difficile de plaider le vide juridique !

Non, tu cites la procédure de maintenance des appareils (Famille B=1 fois tous les 3 ans par exemple).

Quand on passe en tournée visuelle à pieds, aucune norme n'oblige à intervenir sur un boulon manquant

D'où le vide juridique

Pourquoi effectuer des changements ailleurs ?

Il ne faut pas jeter le bébé avec l'eau du bain.

Ce n'est pas parce qu'un dysfonctionnement existe à un endroit que cela se passe partout ainsi.

Je pense que Pousse-Cailloux sous-entendait en direction centrale SNCF en parlant d'autres niveaux, en parlant dles personnes chargées de faire appliquer une politique de maintenance décidée sur des critères variables selon les époques et le porte-monnaie...

Pourquoi effectuer des changements ailleurs ?

Il ne faut pas jeter le bébé avec l'eau du bain.

Ce n'est pas parce qu'il existe un dysfonctionnement existe à un endroit que cela se passe partout ainsi.

Je répondais juste à la question.

Je suis d'accord avec toi sur ta première affiramtion, ce n'est un problème de personne, c'est un problème d'organisation de la boite.

Oui aussi sur ta deuxième affirmation d'ordre général.

Rapporté à la maintenance de la voie, ça dysfonctionne sur toute la france, et ce n'est pas moi qui le dit, c'est l'ASNO