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En DV, les circulations se déplaçant sur une voie en sens inverse du sens normal sont dites à contresens sur une ICS ou une VUT.

Elles sont dites à contre-voie dans tous les autres cas. Question simple : les autres cas, c'est quoi ?

Les travaux seront terminés cette année donc la limitation est inférieure à une année. Je suis curieux de lire les raisons. Le tunnel de Bernay, sur la même ligne, est également en travaux pour la même durée mais sous LTV 40 classique.

Merci pour cette information. Je savais que des travaux étaient prévus dans le tunnel de Bernay, mais je ne savais pas qu'ils étaient déjà commencés, et surtout qu'il y avait une LTV classique, ce que renforce mes interrogations : pourquoi pour la même chose deux méthodes différentes ?

Salut !

Si les travaux et la limitation de vitesse sont prévus pour durer, faire une modification de la signalisation est la meilleure des solutions (mais la plus compliquée à mettre en œuvre, c'est là qu'est l'os, hélas...).

Oui, mais la vitesse de 140 Km/h ne concerne pas uniquement le tunnel. Elle commence au pK 204, c'est à dire bien avant le tunnel et se termine au pK 188, c'est à dire après la gare de Lisieux (soit 16 km en tout) En fait, le tunnel est situé dans une longue zone à 140 Km/h. Donc on a absolument pas touché à la signalisation existante qui demeure intégralement en place. On donc bien ajouté quelque chose.

Actuellement, RFF procède à la réfection de la vôute du tunnel de La Motte (2650 m) situé sur la ligne Paris - Cherbourg, entre les gares de Lisieux et Mézidon. La traversée de ce tunnel se fait désormais à 40 Km/h au lieu de 140, et cela pendant toute la durée des travaux. Ma question est la suivante :

Qui peut m'expliquer pourquoi cette limitation de vitesse à 40 Km/h est-elle réalisée sous la forme d'une limitation permanente de vitesse, c'est à dire avec TIV à distance en forme de losange, éclairé la nuit,(crocodilé), avec pancartes Z et R, et non pas sous la forme d'une LTV avec TIV circulaires comme on pourrait s'y attendre.

Par le passé, ce tunnel a déjà fait l'objet de divers travaux tous signalés par LTV. S'agit-il d'une nouvelle conception des choses ? De problèmes d'approvisionnement en matériel ? Autres ?

La question mérite d'être posée !

J'ajoute que le TIV à distance est un peu particulier : il est fixé sur un chevalet posé sur le sol et maintenu en place par de traverses en bois; de ce fait, il se situe à une hauteur un peu plus basse qu'un TIV à distance classique.

Les NPZ sont les Colibri, les AM96 sont ces automotrices belges affublées de ce gros bourrelet de caoutchouc autour des faces frontales.

OK ! Merci !

Je n'aurais jamais cru en posant cette question assez banale que cela déboucherai sur toutes ces choses que je ne connnaissais pas.

Une précision toutefois :

NPZ, c'est les pendulaires des CFF (Genre ICN) ou les Colibri que l'on voyait à une certaine époque sur Mulhouse - Bâle ?

AM96, c'est les automotrices de la SNCB, ou autre chose ?

Une question de charge à l'essieu incompatible avec le dévers de la voie, à ce qu'on m'avait dit.

Automoteurs non concernés par les TIV du type C :

MI RATP et SNCF (tous modèles)

Z2N (tous modèles)

5300

6100

6400

23500

NPZ

AM96

Savoir ce qu'est un TIV de type C sans connaître la différence entre autorail, automotrice et/ou automoteur... il n'y aurait pas comme un décalage ? (parce que autant je vois à peu près ce qu'il en est côté matériel, autant un TIV de type C ça m'a l'air pointu... comme quoi, les voies de la ferrovipathie sont impénétrables...

Je ne pense pas qu'il y ait de décalage. La question que je me pose, c'est que si dans la littérature officielle, on a remplacé les termes "autorails ou automotrices" par "trains automoteurs", ce n'est pas anodin et il doit bien avoir une raison. La terminologie ferroviaire est parfois pleine de surprise et le vocabulaire très précis.

Autrefois,les TIV de Type C s'adressaient uniquement aux Autorails et Automotrices.Aujourdh'hui, ils s'adressent aux trains automoteurs. Qui peut m'indiquer la différence qu'il y a entre les deux ?

Et j'ai oublié le rappel 90 (image 5 je crois).

Pour le reste oui ces deux signaux peuvent être combinés ou dissociés. Mais dans ce cas le signal principal porte aussi du signal avancé du suivant.

Il y a aussi l'image de Voie libre N° 6

Il serait fort logique que le BMU n'existe plus d'ici un an ou deux. Tout comme il y a fort à parier que le débranchement vers Divonne ne serve plus à rien d'ici peu.

Pour le block auto suisse, un local te répondra mieux que moi (qui ne suis pas encore formé !), mais il repose déjà sur un principe différent :

Le comptage d'essieux plutôt que le circuit de voie (ce qui rend inutile la BCC).

Autrement oui leur "équivalent" de signal d'annonce peut soit fonctionner seul (signal avancé) et ressemble alors quelque peu à notre signal d'annonce, mais peut aussi être combiné au signal principal.

Après les signaux présentés sont appelés "Image" et peuvent présenter voie libre, avertissement, ralen 40 ou 60 (je crois), itinéraire court, arrêt.

Il y en a peut-être d'autres.

Chose curieuse pour nous, lorsque l'on manoeuvre en gare, on le fait toujours sur signal principal fermé.

Merci pour ta réponse.

Ce que je sais, c'est que pour les manoeuvres en gare, on les effectue sur signaux fermés en raison justement du comptage d'essieux; on se fie aux signaux nains à trois feux et trois indications : arrêtez, avancez lentement, et avancez ( 2 feux blancs horizontaux, obliques, ou verticaux).

Pour en revenir au block automatique des CFF, j'ai l'impression qu'en certains endroits, le signal d'annonce du signal d'arrêt de rang N (Image d'avertissement W - 2 feux jaunes sur un ligne horizontale) est groupé avec le panneau N-1, tandis qu'en d'autres endroits, il est dissocié. En outre, je crois que la pénétration en canton occupé sur initiative de l'ADC est interdite. C'est tous ces détails que je souhaite éclaircir.

Faut il comprendre alors, d 'aprés le titre, que celà soit la fin du BMU de Longeray à La Plaine ?? et que le block auto Suisse avancerait en France....

Fabrice

Très intéressant ! Une question : Le block auto suisse, c'est quoi ? Quel en est le principe, et quelles sont les indications présentées ? Différences par rapport au BAL SNCF dans lequel un panneau présente les indications S A VL et où un panneau porte l'avertissement du panneau suivant ?

Ayant pas mal voyagé sur le réseau des CFF, je n'ai jamais pu connaître la réponse à cette question.

Quelle est la situation exacte de cette Ligne ?

De Haguenau à Niederbronn les Bains,il existe toujours une desserte ferroviaire,mais après,qu'en est-il des sections Niederbronn - Bitche et Bitche - sareguemines ?

Cela ne serait pas la gare de Sées par hasard ?

Moi ce que j'en dis...

Lors d'un test pour une EF j'avais répondu ce que tu avais répondu et le responsable traction m’avait répondu ce que moi je t'ai répondu : comment tu sais que c'est pas le début d'une cascade ?

Et il m'avait mis zéro à la réponse. !

Dans le même genre TIV 120 autorail couplé à un TIV 100 carré ,masqué par la neige : réponse" je passe tous les jours là, je sais que c’est un 100 »

Faux mauvaise réponse, il fallait MV sur la DCO

Donc, il y a le règlement et l’interprétation restrictive que font certains " CTT"

Très intéressant !

Si je comprends bien, TIV dont le taux est dissimulé par de la neige et de ce fait non visible, même si on sait très bien la valeur du taux du fait de la connaissance que l'on a de la ligne,peu importe,c'est mise en MV immmédiatement.

Dans ce cas,MV jusqu'où ? Dans quelles conditions peut-on reprendre sa marche normale ?

Pour avoir vu ce "genre de chose" sur les CFF il ya plusieurs années,en Suisse,c'est diamétralement opposé, on connait le taux, donc on applique celui-ci ! Je sais bien : les CFF, ce sont les CFF, et la SNCF, c'est la SNCF.

Accessoirement DCO, c'est quoi ?

Je crois que me rappeller qu'en 1969, année de la suppression de trafic voyageur sur Château du Loir - Saumur, il n'y avait plus qu'un sule train voyaeur sur ctte section (820/829) Chartres - Niort (Matin : Niort : 6h45 / Chartres : 11 H 30; soir : Chartes : 16 H 30 / Niort : 21 H 30)

OK ! Merci à tous !

J'en déduis qu'en 1935, non seulement toutes les gares étaient poste de cantonnement, mais qu'il y avait aussi des postes de cantonnement de pleine voie en nombre non négligeable !

A la fin des années 1960, ils étaient tous supprimés depuis longtemps et il ne devait plus guère rester que Château la Vallière, Noyant Méon, Vernantes et Vivy.

Aujourd'hui,il ne reste pratiquement plus rein de cette ligne. Triste Fin !

Ayant souvent emprunté cette ligne lorsqu'elle était ouverte au trafic voyageur,pour ma culture personnelle, j'aimerais savoir :

1) Où étaient situés les postes de cantonnement (il y avait Château la Vallière, Noyant Méon, Vernantes, et certainement Vivy), mais les autres gares ?

2) Quelles sont les sections actuellemant déferrées ?

Si quelqu'un a des information à ce sujet et peut satisfaire ma curiosité, je lui dis merci

Ayant emprunté ce jour un TER assuré par un X 73500 en solo, celui-ci s'est arrêté pour un raison inconnue dans établissement PL (donc précédé d'une pancarte XXX à 1000 mètres). Lorsque ce TER est reparti, le conducteur a actionné l'avertisseur le l'engin (ce qui est normal vu qu'il n'y a pas d'arrêt prévu), mais manifestement il est reparti en Marche à Vue jusqu'au signal de BAL suivant qui était à VL (soit sur un distance d'environ 1,5 Km)

Question : qu'est-ce qui peut justifier cette Marche à Vue vu que l'arrêt inopiné dans cet établissement PL a duré tout au plus 1 minute et quelques secondes (En tout cas, bien moins longtemps que la règle des 3 minutes qui modifie fondamentalement les conditions de remise en marche).

Si je comprend bien tes explications, la présence de ce TIV, implanté au niveau de l'aiguille où la voie principale se dédouble, se justifie par la nécessité de limiter la vitesse sur l'aiguille de sortie qui est dans ce cas déverrouillée et talonnée. C'est bien ce qu'il faut comprendre ?

Je me suis toujours étonné de la présence de ces TIV, vu qu'ils étaient précédés d'un Disque, et que Disque Fermé = Arrêt obligatoire avant l'aiguille.

Dernière question : ce type de TIV faisait-il l'objet de textes réglementaires ?

J'ai entendu dire que la SNCF exploite certaines lignes "En navette".

En quoi consiste cette exploitation ? Quelles sont les lignes concernées ? Quel type de signalisation ets utilisé ?

Merci à tous ceux qui pourront me renseigner.

Qui pourrait m'indiquer à quoi sert aujoud'hui exactement la gare de Montabard (Ligne Mézidon-Le Mans) ?

Elle n'est plus desservie par aucun train et ses fenêtres du rez de chaussée sont barraudées depuis depuis très longtemps. Pourtant, il semble en bon état ! Alors que le BV d'Almenèches sur la même ligne devenu inutile (on se demande pourquoi) a été démoli depuis plusieurs décennies.

La même interrogation peut se poser au sujet des gares de Ménerville et de Gilles Guainville (Ligne de Mantes à Cherbourg) qui sont dans le même état que Montabard ?

Document de Référence : A.G.S 8 de 1966 - $ 4 - Articles 6 et 7 - Pages 3 et 4 + Rectificatif applicable à partir du 1 er Janvier 1967.

salut

technique simple !!

les MI79 le bord intérieur du tampon est droit alors que sur les MI84 il est biseauté

a+

JC

OK ! Et Merci !

C'est le seul détail que j'avais remarqué en comparant les photographies de deux MI côte à côte dans une revue ferroviaire. Par contre, les codes missions, je ne l'avais pas vu !

Il y a eu d'abord le MI 79 A, réparti entre la SNCF et la RATP, puis le MI 79 B acquis uniquement par la RATP. Extérieurement, ces 2 sous séries étaient identiques. (Les différences visibles étaient à l'intérieur). Ensuite est venu le MI 84, acquis aussi uniquemet par la RATP.

Techniquement totalement différent du MI 79, il avait^pourtant une parfaite ressemblance avec celui-ci.

Question bête : mis à part le numéro d'immatriculation, quels sont, extérieurement les détals qui pouvaient permettre de différencier le MI 79 du MI 84 ?