CC 6500

Merci pour la réponse... Quelqu'un a t-il quelque chose de plus intéressant à proposer?

À quoi correspond la position ++ du manipulateur de secours?

Merci beaucoup pour ces infos mais où est donc situé ce manipulateur de secours?

Je me permets de réitérer ma question ;-)

Ah OK, je suppose alors que le réglage de la VI s'opère avec le petit potentiomètre à gauche de ce commutateur? Par ailleurs, juste en arrière du commutateur, il me semble avoir aperçu une sorte de tirette : à quoi sert-elle? Merci d'avance!

Oui, je sais, je veux tout savoir et rien payer :-) D'ailleurs, j'ai une nouvelle question : en quoi consiste la commande secours traction que l'on peut enclencher au pupitre (par un Z disposé au fond côté gauche). Cette commande existe tant sur Z6100 que sur Z6400... Merci d'avance et bonne soirée!

Non je ne confonds pas, le pupitre des Z6400 comprend bien un Z TEST F qui permet de vérifier les bogies serrés desserrés : c'est donc bien un EFAS mais je pense que cet équipement est récent... Question complémentaire : il n'y a pas de clef de frein sur Z6100. Le déverrouillage du bloc frein était donc directement obtenu avec le déverrouillage de la BL?

Je croyais que c'étaient du coup les Z6400 les plus vieux éléments à proposer l'EFAS car, si je ne dis pas de bêtises, elles sont bien antérieures au TGV. À moins qu'elles n'aient intégré l'EFAS que bien plus tard ...

OK pour le potentiomètre VRT-SON. Mais plus à gauche de ce potentiomètre, il y a un autre commutateur qui doit probablement correspondre aux feux rouges comme tu le disais.

Merci beaucoup pour la réponse :-) Le double Z est effectivement situé sous la lampe témoin du neutre. Le commutateur 4 positions devait être situé dans l'armoire BT dans les Z5300 je suppose... Donc pas d'EFAS sur Z6100?

En fait, je suis en train de me demander si ce commutateur ne serait pas un comptage tout simplement ou bien encore un dispositif EFAS... Je brûle ou je refroidis?

Merci beaucoup pour ces infos ;-) En fait, ce principe de l'utilisation du ZDJ comme test lampes est du coup similaire à celui que l'on retrouve sur les machines de grande ligne, non? Autre petite question : le tableau BT dont tu parles est bien situé derrière le conducteur? Dans ce cas, l'appui sur le BP qui l'équipe n'allume donc pas les lampes du BS? (Donc seul le ZDJ le fait)...

Ceci explique cela ;-) Pourtant les MI 79 et MI2N ainsi que tout le matériel métro RATP sont dotés de ce BP en pupitre central... Et, pour avoir fait pas mal de voyages en cabine sur MP59 et MF 67, les conducteurs avaient l'habitude de vérifier de temps en temps qu'ils n'avaient pas de lampe grillée ( faut dire que ce n'est pas du matériel bien jeune..). Comme quoi, les priorités différent... Enfin bon c'est du détail ...

Petite question de détail au sujet du pupitre des Z20500 : où se trouve donc le BP test lampes? Il ne semble pas en effet faire partie des contacts de la boîte à leviers...

Petite question qui arrive comme un cheveu au milieu de la soupe j'en conviens : à quoi servent sur Z6100 la série de 4 interrupteurs et le commutateur disposés au-dessus du BP URG ? Merci d'avance et bonne soirée à tous ;-)

Pour compléter la réponse de Gom, je me souviens avoir eu droit à une démonstration de cette ouverture en marche vers 1995-96... L'ACT prenait alors soin de maintenir la fermeture avec sa clef de berne avant la mise à quai de telle sorte que des voyageurs trop pressés d'ouvrir ne cassent la figure...

Euh... Que signifie "sujets combinés"???

Au fait, quelqu'un aurait-il une image de boîte à leviers de Z20500? Merci d'avance ;-)

Effectivement, sur les automotrices régionales type Z21500 ou AGC par exemple, j'ai vu que le déblocage était opéré par le conducteur tandis que sur matériel Corail, c'est une vitesse seuil d'ouverture... Pour les TGV, le conducteur maintient le blocage du côté entrevoie... Mais ce qui rend le matériel ferroviaire intéressant : chacun sa particularité ;-)

Ah bon... Je pensais que par défaut chaque signal était équipé de ce type de balise... Après tout, cela ne semble pas si compliqué... Du coup, le conducteur doit appuyer sur les 2 "BP AFR", je suppose?

Effectivement cela parait donc moins problématique. Ce qui m'interpelle c'est que sur matériels MI 79-Mi2N ( certes très influencés par l'approche RATP), il ne me semble pas qu'il y ait ouverture du DJ... L'approche de la sécurité serait-elle donc différente sur ces automotrices? (PS : je sais que je sors un peu du sujet là... ;-) )

Je suppose que lors d'un arrêt en pleine ligne, le même type de balises doit aussi condamner l'ouverture des portes des deux côtés sans exiger une action spécifique du conducteur, c'est cela? Merci d'avance et bon samedi à tous :-)

Certes mais je suppose que l'essai VA reproduit le comportement réel de la machine en cas de déclenchement du FU par la VA ou le KVB en ligne non? Auquel cas, les passagers pourraient être amenés à rester sans clim pendant un moment non?

Sur engins banlieue, c'est automatique ... Je croyais malgré tout que le conducteur sélectionnait lui- même le côté d'ouverture par l'appui sur l'un des deux BP situés sous les écrans EAS?

Petite question complémentaire, les Z2N sont-elles équipées d'un BP "test lampes" afin de vérifier le bon état des ampoules du BS, comme sur les MI 79 par exemple?