Gensac

Effectivement, le matériel de signalisation déposé est récupéré par les magasins des infrapôles ou à St Dizier ou Les Laumes. De ce que j'en sais, en fonction du type de matériel, il peut être réutilisé pour un projet, s'il n'existe plus en neuf, ou pour de la maintenance corrective.

Il faut noter que St Dizier et Les Laumes sont les lieux de stockage du matériel de signalisation géré par infrarail dont une des missions est de maintenir les niveaux de stock et de gérer la partie comptable de ces stocks.

Concernant le matériel informatique de l'ancien programmateur Lyon Part-Dieu, le monde est petit, j'ai moi même fait la mise en oeuvre de ce qui avait été récupéré pour les sites de La Ferté Alais et de Juvisy. Là, le coût de la dépose a permis de retarder la régénération de ces postes qui coutera quelques millions...

Oui mais il me semble qu'il y a des solutions : frotteurs de shuntage

Je veux bien mais soit ce n'est pas mis en oeuvre, soit ça ne remet pas en cause la catégorie du matériel car les mesures prises par les AC restent inchangées sur les sites où ces trains roulent.

Et si ce dispositif fonctionne bien, mais qu'on l'impose sur tous les trains et qu'on arrête de jouer avec les principes de signalisation. Cette situation ne fait rire personne à la DCF ou à la direction de l'ingénierie.

[...]

quand aux matériels commandés regio2n et régiolis : pour moi ils sont :

- trop lourd (20t par essieu et 17t par essieu respectivement) : faute au norme de construction mécanique (en terme de risque équivalent, la signalisation et les technologies GSM-R, balises, etc. compensent le risque : le matériel suisse est plus léger et pourtant c'est pas plus risqué de voyager en train en suisse qu'en France bien au contraire ! quand stadler s'est fait recaler pour ses flirt en France pour l'homologation, j'ai trouvé que l'epsf devrait se remettre en question)

[...]

C'est juste ce point qui me dérange. Je suis d'accord pour que l'EPSF se remette en question mais pour être plus sévère encore en terme de validation, et ce aussi longtemps que la sécurité et la signalisation reposeront sur le shuntage...

Or un train léger shunte mal et est pris en charge comme catégorie A (si je me souviens bien), train à "caractère exceptionnel" dans sa circulation. Y a de quoi rire quand il s'agit d'une quarantaine de TER par jour.

Mais des spécialistes sauront bien me dire si j'affabule.

Mille excuses ! J'ai oublié le principal dans ma question. C'est plus du raccordement de Montlouis dont je parlais, celui qui permet ou permettais aux pataches d'éviter St Pierre et Tours.

Si je ne m'abuse, le poste gérant cette zone est en cours de dépose (côté contournement de Tours, Loire 46).

SEA fera la jonction avec le poste Loire 45 directement pour les enclenchements et les automatismes d'itinéraires.

Mince, il y a pas mal d'actions clôturées dans le rapport... Je me demande quel type de clôtures, ils utilisent ? Piquet et fils barbelé ? C'est une autre façon de faire du secret défense en empêchant les gens d'approcher ?

Ceci dit, je vois de plus en plus souvent cette erreur dans des rapports très sérieux, hélas.

Je n'avais jamais vu de voie bétonnée sur la longueur. Il y en a beaucoup ?

Il veut peut être que l'on grillage les emprises sur la longueur de son champ ?

Non, décidément, je ne vois pas le rapport entre la ligne de chemin de fer, les trains et les lapins.

Ah d'accord, j'ai lu de travers. Merci !

Je me demande encore ce que va devenir le PRCI de Mulhouse Nord si quelqu'un a des infos...

L'an prochain, la telecommande de la plaine d'Alsace sera mise en service de Kogenheim (terminus actuel) a Colmar. Parmi les gros projets du sud Alsace, il y aura le renouvellement du PRS Mulhouse qui deviendra PAI et il se peut que les entreeses se fassent dans le futur a 60 au lieu de 40.

Un communiqué de presse de RFF indique que Kogenheim est repris par la CCR depuis 2011 (et à Strasbourg et pas Colmar). Errare humanum est ?

http://www.rff.fr/IMG/pdf/Plaquette_RFF_Alsace_carte.pdf

Merci pour ce reportage, ce témoignage, tout quoi.

Un superbe développement des informaticiens de la SNCF... Quoi que!

Par curiosité, allez dans le source de la page et regardez les adresses de certains des modules que charge la page...

En effet, HAFAS.DE...

Ce n'est pas cette plate-forme qu'on retrouve à la DB aussi ?

Bah aucun intérêt pour moi mais si certains "clients" s'y retrouvent, tant mieux.

Région centre ?

Il y a un faux air avec la gare d'Aubagne mais ce n'est pas elle. PACA ?

Quelle est la différence entre un PRSI (Poste tout Relais à transit Souple à commande Informatisée) et un PRCI (Poste à Relais et à Commande Informatique)?

Si j'ai bien compris, en gros:

- PRSI: on remplace l'étage de commande à boutons par des dialogues informatiques sur des PRS existants en gardant l'étage des enclenchements par relais,

- PRCI: il s'agit de postes créés directement avec une commande informatique et des enclenchements par relais.

Un exemple de PRSI: Versailles Chantier.

La grosse différence est qu'en PRCI, on utilise des platines pré-câblées (supports des relais) regroupant des fonctions élémentaires (Signal, Aiguille...) que l'on retrouve en commun dans tous les types de postes, le but étant d'avoir un découpage ressemblant à celui d'un schéma de signalisation. Le câblage entre les blocs fonction s'en retrouve simplifié mais ça rend les modifications plus compliquées.

C'est moins complexe car ça reste en logique bistable (avec recopie de position), un PAI ne va pas gérer l'effort de placage de l'aiguille par exemple, ou l'accélération progressive en fonction de la température.

Tu parles d'efforts mécaniques ? Effectivement, aucune comparaison possible. Moi, je parlais de quantité d'informations à câbler. Et effectivement, nous faisons plus dans le tout ou rien dans les postes de signalisation (sauf les capteurs de la télésurveillance, bien sûr).

eSi je puis me permettre un moteur d'aiguille or rechauffage electrique c'est 1800VA de puissance consommée sous 380V ce qui fait a la louche 4,5A. En plus pour limiter l'appel de courant sur un itinéraire commandant plusieurs aiguilles il existe la commande décalée ou celle en cascade. [...]

Mea culpa, j'avais vu des courbes de consommation de moteurs d'aiguilles (que j'ai retrouvées) et l'échelle était en Watts et non en Ampères. Ça change tout en effet. Merci !

Même pour les interfaces ça a beaucoup évolué, on n'est plus à l'époque de la RS232 sur PC.

Pour les relais de puissance, voir sur les matériels roulants modernes, la commande informatisée des moteurs asynchrones gérée au mA ou presque, l'électronique à fait des progrès énormes. Disons que les technologies existent, mais le plus difficile est de trouver les entreprises qui ont ces compétences pour les transposer sur un poste d'aiguillage.

Le câblage ne pose pas de problèmes en soi, dans les autres domaines (aéro, auto, énergie, telecoms) c'est un sujet bien maîtrisé et pourtant bien plus complexe que pour nos quelques dizaines d'actionneurs bistables à Vitry.

Je suis d'accord qu'avec les technologies informatiques (PAI chez nous), la taille des postes et le câblage ont été réduits. Mais un poste de signalisation ferroviaire réunit les problèmes d'énergie (un moteur d'aiguille, c'est plusieurs centaines d'Ampères et pour un itinéraire, il y a plusieurs aiguilles à tourner), quantité d'informations (70 itinéraires, 180 signaux ou aiguilles, c'est environ un millier d'informations unitaires et la moitié de sorties également sachant qu'il s'agit là d'un poste relativement modeste) dans un environnement défavorable (CEM, vibration, climatique) tout en ayant un niveau de sécurité maximum.

C'est tout à fait comparable aux domaines cités, je pense.

Oui voilà, ce n'est pas le "cerveau" du poste en lui même qui est volumineux, la gestion d'itinéraire, d'enclenchements... est complexe en terme de conception mais demande une puissance de calcul relativement modeste.

C'est tout ce qui et autour qui prend de la place : alimentations, interfaces, relayage, câblage... Sans parler de ce qui est sur le terrain.

Tout à fait. Le SNCI-T, qui est une sorte de cerveau développé dans les années 80, est capable de gérer plus de mille itinéraires et autant de trains par jour avec 256ko de mémoire et 3 processeurs cadencés à moins de 10 MHz.

Il tiendrait sans doute dans un smart phone aujourd'hui (si on lui ôtait les interface de communication). Sauf qu'aujourd'hui, les images faisant interface avec l'exploitant se sont également améliorées et le système remplaçant actuel, MISTRAL, reste relativement gourmand en ressource pour ça.

Ce qui prend le plus de place, ce sont bien les interfaces avec le terrain en raison des forts courants consommés et du grand nombres d'informations à remonter (et à câbler).

Pou info, le SNCI-T est déployé sur des sites comme les PAR LN2, LN3, LN4, les PRCI de Lille Flandres ou Montparnasse.

Logiquement c'est vers un poste tout neuf que l'on va se diriger vu l'état des dégats... Sans aller jusqu'à la technologie PAI on peut reconstruire un PIVOS (voies de services) pour toute la zone de l'atelier mais pareil 30 mois ce n'est pas énorme quand on part de rien...

Je confirme qu'un poste neuf type PAI+MISTRAL c'est 6, 7 ans de travail.

La part la plus longue étant les études (4 à 5 ans). On commence par étudier les principes applicables au cas par cas pour les signaux, le cantonnement et les itinéraires et on finit par le plus long, l'édition des schémas d'exécution qui permettent de réaliser les câblages, travaux et autre. Ce sont des milliers de pages qui sont à produire, vérifier pour faire un poste.

Reconstruire à l'identique permet de réduire de quelques années quand c'est possible car les schémas en question existent et sont réutilisés.

Là, c'était un poste mécanique et je ne sais pas si on sait encore faire en neuf

Ca ne doit pas être le même crochet fermé "professionnel", car la rame ouvreuse est passée sans problème, et le premier tgv n'a arraché qu'une centaine de mètres de caténaire (à 80m/s c'est pas beaucoup)

La caténaire est "coupée" à intervalles réguliers pour permettre l'insertion du système "tendeur" et des contres-poids.

Vue le principe de la pièce, le crochet devait tomber après avoir arraché la section de caténaire où il était posé, non ?

EDF enterre des câbles alu depuis des années et ils n'ont pas tant de problème que ça mais c'est sûr, ils ne le font pas n'importe comment.

On donne des fiches de détournements aux conducteurs non autorisés à la ligne ou souvent, elles sont incorporées dans les RT, donc pas de conditionnement à la connaissance de ligne pour les détournements, on a déjà longtemps débattu de ce sujet.

Ah ? Tout le monde n'est pas au courant, y compris au COGC car je vois régulièrement la question posée à l'ADC mais c'est peut-être pour une autre raison ?

En tout cas, merci de l'info !

Par contre si tu détournes à tour de bras, tu vas saturer la ligne classique, avec les protestations légitimes de ceux qui y voient leurs TER perturbés ou supprimés pour faire de la place.

Dans ce cas les perturbations ont été assez limitées, il me semble que différentes solutions ont été appliquées à différent trains pour répartir les perturbations.

C'est clair ! Mais ce n'était pas l'heure de pointe pour les TER Bourgogne

Mais pour détourner, il faut aussi que le conducteur est la connaissance de la ligne classique. J'imagine que c'est ce qui a dû conditionner les trains à détourner.

"

Panne de signalisation sur la Ligne à Grande Vitesse

Le trafic est perturbé entre Paris et Lyon en raison d'une panne de signalisation versTonnerre, dans l'Yonne. Il s'effectue, en alternance, sur une seule voie.

Prévoyez des retards de 20 min à 1h15 environ pour les TGV en circulation dans ce secteur.

Notez que certains d'entre eux doivent passer par un autre itinéraire (via la ligne classique) et ne peuvent donc pas rouler à pleine vitesse.

Une équipe technique est en cours d'intervention pour permettre un retour à la normale le plus rapidement possible."

Quelqu'un peut-il m'expliquer quel type de panne de signalisation force la fermeture de la voie concernée ? Ou est-ce simplement pour limiter les retards ?

Nox

Apparemment, c'est suite à une coupure de câbles de signalisation par une entreprise de débroussaillage. Un circuit de voie est tombé donnant une info erronée de voie occupée à la TVM ce qui ne facilité guère le trafic...

Dans ce genre de cas, le choix est à faire d'arrêter les trains en ligne et de faire du chacun son tour sur la voie restante jusqu'à réparation, ou de les faire rouler sur la zone en panne avec des bulletins de franchissement en marche à vue (si c'est possible dans tous les cas ?) ou alors de détourner sur ligne classique.

Les retards sont à peu près les mêmes selon les spécialistes (régulateurs) mais dans deux cas, tu arrêtes les trains pendant un bon moment au milieu de nulle part et là tu n'es pas à l'abri d'autres problèmes. Ce n'est que mon avis mais vaut mieux rouler moins vite que d'être arrêté un temps indéterminé en pleine voie.

J'avais vu ce genre de phénomène lors d'une balade pédestre dans le bois de Vitry près de Verneuil l'étang.

C'est par là ?