Nord Côtier

En complément, j'attire votre attention sur le fait que les LRS ( longs rails soudés) sont posé dans des courbes ayant un rayon > à 300 mètres .

en dessous il est préférable d'en rester aux barres de 36 mètres.

C'est faisable techniquement, mais c'est

un exploit technique dispendieux.

Donc, un rayon < à 300 mètres = bcp de frais de surveillance et d'entretien + une usure rapide de la file extérieure!

( pour une circulation voyageurs)

Merci Kerguel pour ce lien intéressant...

Mais je ne vois pas de Jackson (vu que le lien ne me dirige pas vers le site du constructeur )

La SNCF en dispose-t-elle encore ? Quand est-ce qu'on utilise ce type d'engin ? Juste pour bourrer sur 2 ou 3 traverses ?

www.robel.info/fr/products/detail.asp?id=678&tit=Groupe+de+bourrage+%C3%A9lectrique

Document.rtf

Je cite l'excellent km315:Avant d'etudier le cout de la renovation, il est bien plus important d'etudier le potentiel.

Pour tout dire , je suis très réservé par rapport aux 'sauveurs ' de ligne qui rapidement appellent Madame la contribuable pour 'les aider' à continuer leur 'sauvetage'.

Pour répondre à ta question un remplacement complet de voie ( Rail+attaches+traverses+ballast+plate-forme+5% d'aléas) coûte en cette année 2010 , environ 600 000 Euros par km sur une voie peu circulée et 1 000 000 Euros sur une voie fortement circulée.

Merci pour l'excellence de vos questionnement et vos apports sur le site :

Concernant la problématique pratique du travellage , voici un lien qui vous donnera les 'secrets' du processus = la distance entre deux traverses doit-être de combien ? et dans quels cas .

http://www.strmtg.equipement.gouv.fr/IMG/p...s_cle2797d2.pdf

J'ajouterai à cette démonstration ceci :

la distance entre deux traverses , est conditionnée par plusieurs facteurs:

traverses bois , travers béton

ligne passager

ligne minière

type de sol (sable , cailloux, etc...)

type de climat ' pluie pas de pluie)

Depuis de nombreuse années en Amérique du Nord , nous utilisons un travelage de 50 cm entre traverses ( pour le minier cela permet des record pour le rapport tonnes/axe d'essieu )

Voici un lien passionnant sur le sujet :

http://www.google.com/search?q=rail+road+a...amp;startPage=1

En conclusion , la distance entre deux traverses varie de 50 cm à 100 cm dépendant le poids et la vitesse ce que l'on souhaite faire passer dessus , et dépendant la qualité du sol ( de la plate-forme ).

Merci Pompon ! en complément sur la dilatation :

La longueur des rail est influencée comme écrit , par les variations de température.

La dilatation ou la rétraction est de l'ordre de 10,5 millièmes de millimètre par mètre et par degré de température .Les frottements du rail sur les traverses modifie ce calcul théorique bien sur !

Pour éviter les déformations ( rail de 18 ou 36 ou 72 ou 144 mètres ) on mènage un jeux calculé de telle sorte que les barres ne viennent en contact que pour des températures élevées .Donc , plusieurs facteurs : la longueur des barres , la nature des attaches , la température des rails au moment de la pose .

Si je puis me permettre, bien que je ne sois pas tout-à-fait de la Voie (mais c'est plus une remarque d'ordre sémantique) :

- le rail ne s'oppose pas à la déformation, puisque c'est lui qui se déforme (quand il se déforme!);

- les traverses et attaches ne s'opposent pas aux déformations : elles ne font que transmettre les efforts au ballast.

Si on enlève le ballast, les traverses ne s'opposent à rien, elles contraignent seulement les deux files de rails à se déformer dans le même sens. Leur masse (quand il s'agit de traverses béton) contribue certes à l'assise du ballast, mais seulement parce que ballast il y a.

Disons que ballast, traverses et attaches forment un tout qui maintient le rail.

Quant à la comparaison entre les barres normales et les LRS, elle n'est pas juste. Les BN ne travaillent normalement jamais en compression. Ou alors, c'est qu'on les traite maintenant comme des LRS? Mais il y a quand même une différence théorique.

Le LRS est effectivement bloqué par l'ensemble ballast-traverses-attaches, et travaille en compression quand la température augmente (ou en traction quand elle diminue), sauf à ses extrémités où existe une "zone de respiration" dont on peut démontrer par le calcul qu'elle est de l'ordre de 150 m.

(en gros : l'extrémité du rail n'étant tenue que d'un côté, l'effort de dilatation parvient à l'allonger ou le raccourcir. Plus on s'éloigne de l'extrémité, plus le nombre d'attaches de part et d'autre est important et limite le déplacement. Au-delà de 150 m, il n'y a plus aucun mouvement possible).

De cette théorie du LRS, on peut déduire qu'une barre normale se dilate sur toute sa longueur, jusqu'à ce qu'elle vienne en butée sur les barres encadrantes. Normalement, si je ne m'abuse, ce ne devrait jamais être le cas.

Bref : les BN "bougent" sur toute leur longueur, les LRS ne bougent que sur 150 m à chaque extrémité.

Me trompé-je ?

En complément de l'intervention de xcdt ( magnifique de clarté )

La soudure :

Soudure allumino-thermique: Réalisé en voie par réaction chimique très exothermique sur une charge de métal d'apport

Soudure électrique ou forgeage : En France utilisée essentiellement en atelier. Des essais sont en cours pour valider des soudures terrain. Le principe es de relier les deux extrémités à souder, l'un à une anode et l'autre à une cathode, puis de les rapprocher. L'arc électrique engendré provoque la fusion du métal et son forgeage.

Mais aussi la soudure ' oxygène - acétylène '( j'en suis un spécialiste) ( 70% du Shingansen est réalisé avec cette technique.

principe : vous chauffez les abouts de rail , vous comprimez , vous enlevez les scories , et vous faites les analyses habituelles pour le dossier ' traçabilité'

pour compliquer , tu pourrais décider de faire passer sur ta voie des trains voyageurs et du ' fort tonnage':

dans ce cas , je te conseille de diminuer de 20% ton calcul théorique .

Ne pas le faire te viderais le portefeuille ( usure prématurée des rails de la file basse )

:blush:

Pour ajouter ma contribution à ce cours de XCDT221, je vous livre cette précision sur la raison de la température de référence du rail qui a été fixée à 25° avec toutefois une fourchette qui est de 20 à 32 C°.

En France la température minimum que peut atteindre le rail en hiver est de -10° et la température maxi est de 60°(ces limites sont parfois dépassées mais c'est rare).

Entre -10 et +60 la température milieu est de 25 °C.

J'aurais une question pour Canarail que je ne vois plus sur ce forum. Si toutefois il repasse ici je voudrais savoir quelle est la tempérure de référence du LRS prescrite au Canada ?

La température idéale de pose ( TIP ) , est de 80 degrés Fahrenheit (26,66 degrés Celsius). Pour information , grosso modo , 95% des Canadiens vivent dans un bandeau de 200 km de hauteur (au dessus de la frontière Américaine) , et si les 4/5 mois d'hiver sont froids , les deux mois d'été sont très très chauds ( d'ou la présence de nombreuse piscines cher les particuliers ) .C'est le Service d’ingénierie pour chaque territoire géographique qui détermine la TIP .Je propose humblement d'appeler la température idéale de pose (TIP) : la température de contrainte nulle (TCN) .

Deux questions , SVP :

-avez-vous déjà utilisé l'appareil VERSE ? ( fournisseur www.vortok.co.uk ).

Cet appareil mesure la température 'neutre ' du rail .Si oui , quel est votre avis ?

-Est-ce que vous êtes d'accord que le coefficient de dilatation thermique du métal du rail est de 0.0105mm par °Celcius par mètre ( j'ai entendu parler de 0.0115 mm ) ?

Certe les chocs thermiques ont une influence .

Je constate cependant ( d'une manière empirique , sur le terrain) que les ruptures ont lieu vers

1-les 'traverses dansantes'

2-les croisements rail/route .

3-la proximité d'un aiguillage .

Autant de paramètres qui favorisent les chocs . 2 fois sur 3 , il faut re-ballaster les alentours .

En complément de l'excellente intervention de xcdt :

La voie sur dalle béton : bien pratique pour , les tunnels , les ports , les parcours 'aériens' , une grande partie du Shinkansen est par exemple sur des dalles en béton .

La traverse en bois ou en béton : c'est une contingence autant technique qu économique : Au Canada ou en Russie , la traverse en bois à encore de beaux jours devant elle .

La traverse en béton est parfaite pour les grandes vitesses , elle permet également une précision de pose supérieur au traverses en bois , car les traverses en béton sont parfaitement identique .