adelie

Il y a 4 heures , CedricG a déclaré:

Premièrement, quand on cite quelque chose, il est obligatoire de dire d'où cela vient.
Par ailleurs, la formulation de la citation me fait tiquer... votre citation concerne très probablement les lignes classiques dont la vitesse est relevée. Donc cela ne s'applique pas aux lignes à grande vitesse qui sont des lignes nouvelles. Il faut aussi connaître quelle est la définition des catégories II et III. Attention avec les documents réglementaires, il ne faut pas faire des interprétations avec eux. Il faut les appliquer à la lettre.

Aussi, les systèmes de signalisation ne provoquent pas le freinage d'urgence à la vitesse limite pile. La vitesse de contrôle de la TVM430 pour 320 km/h est de 340 km/h... Autant dire que l'on ne peut pas rouler à 340 km/h sur une voie validée à 330 km/h...

350 km/h, ce n'est pas un problème de limite mécanique des rails... sur lesquels on a réussi à rouler à 574 km/h sans aucuns problèmes en 2007 ! La raison de cette limite est que, la ligne étant prévue pour une vitesse commerciale future de 350 km/h, les rayons de courbure de la voie sont prévus pour cette vitesse. Quand on voudra monter à cette vitesse, il faudra faire rouler une rame à 350 km/h + 10% soit 385 km/h.

Déjà, on va clarifier un terme : la signalétique, ce sont les panneaux pour les voyageurs en gare. Les conducteurs voient une signalisation.

Pour l'histoire de sens de circulation, je ne vais pas révéler grand chose en disant que la voie est bien prévue pour les deux sens de circulation. Sur toutes les LGV, les voies sont dites banalisées : il est possible de rouler dessus dans les deux sens. Et la signalisation est donc présente dans les deux sens de circulation.

Pour l'histoire de rouler à droite en Alsace, c'est vrai... sur les lignes classiques. En effet, le réseau alsacien a été aménagé pendant l'occupation allemande. Donc avec un sens normal de circulation à droite (je précise normal, car il est possible de rouler à contre-sens, comme sur le reste de réseau français, sous réserve de la présence des installations de sécurité nécessaires). Cependant, la LGV Est a été construite avec le sens normal de circulation le plus courant en France, donc sens normal à gauche. Cela implique des raccordements avec le réseau classique avec des sauts de mouton qui intervertissent les deux voies, comme à Baudrecourt et à Vendenheim.

OK Cédric, vous évoquez le record de vitesse à 574,8 km/h, mais ça ne veut pas dire que la voie peut accepter une telle vitesse : ou bien d'accord mais dans le cas exceptionnel d''une super-rame d'essai affrétée exprès comme l'était la rame V150, suréquipée. Et encore, quelques jours avant la validation du record, la rame avait connu un sérieux problème de freinage. Les DBC, les capteurs sur la voie, j'imagine que tout doit être en harmonie parfaite, entre la voie et la rame. Tout de même quand on regarde les documentations techniques de la LGV Est, on voit qu'elle est donnée pour maximum 350 km/h, je vous promets que je retrouve le document avec la bonne référence. On peut imaginer qu'au delà de 350 km/h la voie pourrait connaître des pbs de tenue de ballast ? ou en cas de freinage, de pbs de résistance trop forte ? On voit bien dans les projets de train du futur, que les voies n'ont plus du tout le même aspect. La voie, on peut l'imaginer, a ses limites.

En tous cas merci pour l'explication sur les voix banalisées sens impair/sens pair, c'est très clair. On va supposer que les deux cheminots qui s'étonnaient du sens de circulation, devaient être sous le coup de l'émotion. Bon, la voie numéro 2, à Exkwersheim, dans le sens Paris/Strasbourg donc impair, c'est bien la voie de droite, le TGV circulait donc à droite et non à gauche. Sans doute parce que la voie 2 et la voie 1, parallèles, étaient toutes les deux banalisées ?

Il y a 3 heures , Thor Navigator a déclaré:

Le critère VL+10% (taux habituellement retenu pour les LGV) appliqué pour la validation de l'exploitation commerciale ne nécessite pas de circuler à une vitesse supérieure, hormis dans les cas particuliers où la courbe du COVIT serait légèrement au-dessus. Il est fréquent qu'une consigne de vitesse (stabilisée) un peu supérieure soit donnée afin de garantir la tenue du VL+10% en tout point de la ligne où la VL pourra être atteinte par les circulations commerciales.

Comme déjà mentionné, le point délicat est celui des transitions de VL. Une lecture "littérale" du SIF (schéma des installations ferroviaires) de la ligne conduira à partir du point de transition de vitesse (à la baisse) et à remonter à rebours jusqu'au taux de vitesse supérieur précédent. Mais ce type d'approche revient à considérer que l'exploitation s'effectue sans contrôle de vitesse, et même sans tenir compte des consignes de vitesse qui seront fournies au conducteur par la TVM ou le sol ERTMS, ces consignes étant toujours plus restrictives (via des paliers et des distances tampons en amont des points origines des VL justifiées par l'infra/l'itinéraire en TVM, via un taux de décélération assez bas en ERTMS -sur les LGV a minima- et dans certains cas le maintien de distances tampon) que la déclinaison directe du SIF., pour des raisons diverses (pas toutes liées au fonctionnement des contrôles de vitesse, une contrainte liée à la préservation du débit peut par exemple conduire à lisser un peu la transition de vitesse).

Une illustration sera plus parlante qu'un long discours.

Sur V2 sens impair, le SIF de la LGV Est prévoit pour l'exploitation commerciale :

- 320 km/h jusqu'au km 398,770,

- 300 km/h -> km 403.809,

- 160 km/h ensuite, du fait de la courbe du racc de VEH (945 m de rayon) et de la proximité de la connexion à la LC

Au niveau de la TVM, les paliers retenus sont, après application du lissage (la stricte déclinaison du SIF permettait de faire un peu mieux) : 

- 300 km/h [COVIT : 315] ap du km 395.476 (repère F3265), l'indication de ralentissement étant présentée en aval du km 394.100 (rep F3261), après affichage de l'indication prémonitoire (320VL) dans le canton précédent (i.e. en aval du km 392.570)

- 270 km/h [COVIT : 286/285 (*)] ap du km 397,493 (F3269)

- 230 km/h [COVIT ; 252/245] ap du km 399.240 (F3273)

- 170 km/h [COVIT : 196/180] ap du km 400.880 (Nf3281)

- 160 km/h [COVIT : 170] ap du km 403.100 (F3285), soit 709 m avant le point imposant la VL160

(*) VL en sortie du canton précédent/ en entrée du canton, les courbes de contrôle en amont des Vbut étant paraboliques, établies à partir des taux de décélération établis pour chaque séquence présentée et corrigés de l'effet du profil en long sur le canton (je simplifie un peu mais c'est l'esprit)

Les vitesses max prévues pour la marche d'essais étaient, au vu des documents diffusés par la communication des EPIC et les premiers rapports rendus publics :

- de 352 à 360 km/h en amont du point de transition de vitesse 320/300 du SIF (398,770)

- de 330 en amont du km 403,809

- de 176 km/h à partir de ce PK (pas de distance tampon prévue manifestement) jusqu'au franchissement des appareils de voie du racc de VEH.

La vitesse finalement réalisée fut de 330 km/h jusqu'au km 402 (et qq.hm), suivi d'un freinage maximal jusqu'au déraillement du convoi à 243 km/h (vers le km ~404,2), le début de la courbe (RP) étant franchi à 265 km/h. 

 Il "suffit" de mettre en parallèle les 5 courbes (SIF, TVM Vbut, TVM COVIT, VL théoriques de l'essai, vitesse réalisée) pour comprendre les remarques faites précédemment.

Voilà une récape très intéressante, merci !

Vous avez dit "en sens impair", (donc sens Paris/Strasbourg), or ça me tracasse, deux détails n'arrêtent pas de me revenir :

• d'une part un cheminot rescapé, sur son lit d'hôpital, qui à chaque fois fronçait les sourcils et redisait "mais comment ça se fait qu'on allait dans ce sens-là sur cette voie ?" puis il reprenait le tracé, et il n'en revenait pas, tout le temps il répétait que c'était bizarre que le TGV ait roulé dans ce sens sur la voie 2.
• d'autre part un vieux monsieur cheminot retraité, et très endeuillé comme nous, qui disait aussi, et continue à le dire, que ce n'est pas très normal que le train ait circulé dans ce sens-là à cet endroit-là.

Bien sûr, on suppose qu'on est en test, donc le TGV d'essai doit bien vérifier les deux sens de circulation, même s'il teste des sens de circulation qui ne seront pas prévus par la suite, avec des signalétiques le long de la voie, qui sont bien prévues pour un sens de circulation et pas un autre.

Bien sûr que Wikipedia affirme qu'en France les trains roulent à gauche, quand il y a deux voies, mais en Alsace, apparemment, la règle n'est pas de rouler à gauche. 

Quand même ce serait bien qu'on fasse le point sur la question,

Sur 07/11/2016 at 16:50 , ADC01 a déclaré:

Non, la ligne est validé sur une base de vitesse de la vitesse maxi en commercial plus 10% et non 10 km/h, donc pour pouvoir circuler en cet endroit à 160 en toute sécurité, il fallait passer à au moins 176.

 

Et bien si, c'est le propre des essais de se rapprocher des limites car sinon on ne progresse pas, les essais ne sont pas là pour uniquement valider les infrastructure, cela fait partie de la recherche et du développement afin d'innover sans cesse, les records de vitesse successifs en sont la preuve

Bonjour, vous savez j'insiste, je viens de lire un doc règlementaire où - pour cet endroit-là précisément où la vitesse limite avait été remontée de 120 à 160 km/h, c'est bien écrit V+10 :et 10, ce ne sont pas de % mais des km/h

Dispositions techniques à respecter  § 6.1:
Pour les circulations voyageurs conventionnelles (catégorie Il ou catégorie III), un essai en ligne à la vitesse limite future majorée de 10 km/h (V+10) est à réaliser préalablement à la mise en application du relèvement de vitesse lorsque la vitesse d'exploitation prévue (V) est supérieure ou égale à 150 km/h.

Par ailleurs, toute la LGV est livrée pour une vitesse maxi de 350 km/h, le top que peuvent supporter les rails. On voit que cette vitesse maximale est liée à la résistance de la voie, et non de la rame ; cette vitesse maximale est bien distincte de la vitesse maximale commerciale qui a été fixée à 320 km/h. 

Quant on parle des survitesses pour les essais ferroviaires, ai-je bien compris, il s'agit de survitesse de 10% de la vitesse commerciale prévue (donc 10% de 320 km/h) MAIS en tenant compte par ailleurs des préconisations du concepteur de la ligne, au niveau matériel, au niveau du rail, et c'est là qu'on devrait de toutes façons plafonner à 350 km/h, jamais plus, puisque le rail n'est pas prévu pour ça. 

Et pour en revenir à la section entre l'aiguille 702 et la gare de Vendenheim, on n'est plus à une résistance maxi du rail de 350 km/h, mais bien à 160 km/h avec une tolérance non pas de +10% mais de +10km/h, et seulement en cas d'essais ferroviaires.

Pardon, mais mieux vaut poser les bases clairement. Souvent les journaux mélangent plusieurs concepts de vitesses. Mais en se recentrant sur les textes, c'est plutôt clair

Sur 01/11/2016 at 19:10 , Arandir60 a déclaré:

Ce qui me pose question / me gêne c'est qu'ils parlent de vitesse de signalisation dans cette courbe (à 176 km/h il me semble) qu'aurait du respecter la rame. Mais, s'agissant d'une rame d'essai, ne devait-elle pas justement rouler plus vite que cette consigne (certes pas comme elle le faisait mais en tous cas plus vite) ?

Bonjour !

J'ai cru comprendre que la vitesse limite préconisée pour la voie à cet endroit là, était de 160 km/h + une marge de 10 kilomètres. C'est bien écrit dans les textes. Or ils ont compris de travers, au lieu de 160 km/h + 10 kilomètres, ils ont interprété : 160 + 10%, ce qui fait 176 km/h au lieu de 170 km/h. Ils n'allaient pas en plus rouler encore plus vite, car la voie n'était pas prévue pour ça, essais ou pas essais. 

Et puis, les essais, ils les font à +10% de la vitesse commerciale future, et pas 10% d'autres vitesses. Vraiment c'est une sacrée confusion. Enfin je voulais attirer votre attention là-dessus, mieux vaut préciser de quelle vitesse on parle

Il y a 7 heures , Fred a déclaré:

Bonjour

Certaines Mauzin doivent encore été autorisés à 200 (la 213 doit en faire çette semaine)

Au pire il doit y avoir moyen, même si çela fait un peu bricolage de la valider pour une vitesse moindre (Pour la remise en service de la voie accidentée)  çe qui permettrait de mettre fin à la section á une seule voie. Ne resterait plus qu'à valider la vitesse des que l'agenda sera moins tendu. (Apres SEA et BPL)

Fred, Bonjour,

En fait la Mauzin était bien passée sur la voie, le 10 septembre 2015, un peu plus d'un mois avant l'accident d'Eckwersheim. Sans doute a-t-elle pu rouler à son maxi, à certains endroits de la voie, donc 200 km/h ? Cependant quand vous rappelez qu'il y a le tronçon limité (en période de test) à 176 km/h, (à l'entrée du pont) eh bien apparemment 176 est DEJA une vitesse maxi pour la rame d'essai. Ce qui veut dire qu'il ne faut même pas imaginer pousser la vitesse au-delà de 176, pas même pour des essais, n'est-ce pas ? Il y a un article qui récapitule bien ces histoires de vitesse : https://accident-tgv.com/2016/03/07/des-previsions-deja-risquees/

Par contre pour l'IRIS, du moins la rame qui la remplace, j'aimerais bien savoir si les résultats de mesures sont diffusés quelque part ? 

Bonjour,

Juste une question technique sur IRIS 320, remplacée par la rame 4523 : est-ce que cette rame utilise des balises déca-kilométriques pour se localiser, en plus des systèmes classiques ? si oui, est-ce qu'il y en a sur le tracé de la LGV-Est ? Merci, si vous savez ...

Il y a 1 heure , CRL COOL a déclaré:

S'il y avait eu une détection de boite chaude, les différents rapports d'enquête l'auraient évoqué. 

Certes, les rapports d'enquête ne le disent pas, pour une éventuelle détection de boite chaude. Cela dit ces rapports d'enquête dont vous parlez, l'un nous vient de la SNCF responsable donc pas neutre, et l'autre du BEA, qui modestement reconnait qu'il n'a pas encore vraiment approfondi les choses. Du coup, la question pourrait quand même être pertinente, même si elle énerve, c'est seulement une simple question. Si elle trouve une réponse fiable, on élimine l'hypothèse et on passe à autre chose. Le fait que la boite ATESS  de la motrice avant ait été trouvé descellée et seulement le lendemain de l'accident à 11h40, nous a inquiétés. Peut-être que ça n'est qu'un hasard et que tout est clair, peut-être,... mais les simples questions, dans ce contexte, devraient être toutes examinées, avec calme.

Il y a 9 heures , JujuY a déclaré:

Non, Non et Non

Pourquoi chercher des explications tordues et persister dans certaines idées alors que nous vous avons déjà donné des réponses !

Aucune des informations publiques (et mêmes privées ou non publiques) ne font état d'un problème technique sur la rame, préalable à l'accident.

Le freinage d'urgence utilise simplement des moyens de transmission de l'information de freinage vers les blocs de freinage, différents du mode nominal, pour intervenir d'autorité sur tout autre dispositif qui s'opposerait au freinage (par exemple un moteur qui maintient son effort de traction sans raison). Ce n'est pas un freinage extrême, c'est simplement un freinage maximal qui utilise le plein effort de freinage, en agissant en mécanique sur les remorques (disques de frein) et une combinaison d'un freinage électrique (moteurs utilisés en freinage) et mécanique (disques) sur les motrices. Abaisser les pantographes rend simplement plus compliqué à réaliser le freinage électrique des motrices. Les actionneurs du freinage d'urgence (les freins) sont identiques au freinage nominal c'est pourquoi les performances en freinage d'urgence sont identiques au freinage de service. Le freinage de service est modérable (ajustement par le conducteur de l'effort de freinage entre un minimum et le plein effort) alors que le freinage d'urgence n'est pas modérable c'est le plein effort.

Les observations des enquêteurs relèvent que le manipulateur de traction freinage était en position d'effort maximal ou plein effort et que les boutons d'arrêt d'urgence (qui commandent le freinage d'urgence) n'étaient pas actionnés.

Un train, c'est un roulement fer sur fer (la roue sur le rail), ce qui limite les capacités de décélération de manière drastique (vers 1 m/s²) sinon les roues se bloquent et le train se transforme en luge. Il ne faut surtout pas comparer avec une voiture (pneumatique sur asphalte) qui permet des décélérations supérieures à 10 m/s². Un métro sur pneumatiques peut, dans certaines situations, hors exploitation avec passagers, dépasser une décélération de 6 m/s² mais il est volontairement bridé vers 2 à 3 m/s², car les passagers n'ont pas de ceinture de sécurité ! La distance d'arrêt d'un TGV à vitesse maximale se chiffre en kilomètres et ce paramètre est vérifié de manière pratique sur chaque rame.

Désolé si je suis un peu direct dans mes propos, mais je me rends compte que vous ne tenez pas compte des explications fournies dans ces pages. S'il y a des points que vous ne comprenez pas, posez des questions plutôt que d'ignorer les réponses.

 

OK JujuY, ne m'engueulez pas ! je prends note, c'est intéressant ce que vous écrivez, et c'est clair.

Juste vous dire que lors de la cellule de crise à Strasbourg, deux jours après l'accident, ma famille s'est faite publiquement et sévèrement remettre en place, juste parce qu'on posait des questions sur la vitesse. Ce jour là, plusieurs ingénieurs se sont levés pour nous engueuler, puis se sont radoucis devant notre chagrin. Mais en gros, leur message était AUCUNE erreur humaine n'est possible, AUCUNE vitesse excessive, en plus ils invoquaient le fait que 4 personnes dans la motrice pouvaient se contrôler mutuellement. Ils ont évoqué le passé de ces personnes d'élites, présentes lors de records du monde. Ils nous foudroyaient, les enfants et moi. Je me suis faite agresser par une dame, parce que je posais une question sur la vitesse. Tout le monde nous a dit : c'était 176 km/h et on ne discute pas là-dessus. Nos questions étaient comme des crimes. Et que voyez-vous quelques jours plus tard ? où sont ces mêmes gens du métier, si durs avec nous ? ceux qui disaient taisez-vous avec vos vilaines questions ? dire qu'à chaque question, nous avons appris à nous excuser dans le même temps. Pardon, Ô pardon de poser une question... 

Je peux vous assurer que c'était très dur pour nous. A présent, la presse, d'une main de fer, fait en sorte que tout le pays pense à une erreur humaine très précise, or là encore, c'est au lendemain de la rencontre du 5 mars avec la SNCF, où bien sûr, personne n'a JAMAIS évoqué, pendant cette réunion, une erreur humaine précise, de quelqu'un de précis. Et que voyez-vous dans la presse du même jour ? comme si on nous révélait, le 5 mars, cette dite erreur humaine. Je ne comprends rien à ces circonvolutions et manipulations, et veux rester dans la pureté de la simple connaissance des différents systèmes de conduite, de freinage, tant que je pourrai comprendre, suite à vos explications, JujuY.

Au moins c'est du tangible. Alors merci, message reçu.

Il y a 3 heures , ADC01 a déclaré:

Le fait de descendre les pantos n'arrêterai pas la rame, en cas de chauffage de boite, il est bien prévu de faire un serrage de service et non un freinage d'urgence.

 Sur le premier point, je n'avancerai aucune opinion conformément à ma ligne de conduite sur cet évènement tragique, je n'y étais pas, je n'ai pas tous les éléments en main pour avancer quoi que se soit, je ne suis pas enquêteur et beaucoup ici présent devraient s'abstenir vu les énormités que l'on peut lire, cela ne s'adresse bien pas à vous,  Amélie, étant complétement profane en la matière, mais je regrette que des professionnelles du rail interviennent ici à titre non officielle pour vous soutenir, vous aider à découvrir la vérité et comprendre comment ce déraillement pourtant impossible , ait pu avoir eu lieu, chose louable mais échafaudent des hypothèses à partir de rien ou de si peu et peuvent vous conduire sur des pistes complétement farfelues. Pour conclure, je dirais simplement que ma conscience m'interdit de m'exprimer sur ce sujet et je vous renouvelle tout mon soutien dans cette épreuve.

Bonjour ADC01, ok message reçu, on va regarder ce qu'est un "serrage de service". Pour le reste, je veux dire pour les observations qu'on lit sur le forum, je trouve que c'est plutôt bien, de réfléchir. Si vous avez lu des énormités pouvant induire en erreur, eh bien, l'intérêt du forum est de recadrer tout ça bien gentiment. Nous savons bien qu'ici, nous partons de peu d'éléments, vous avez raison, juste des observations. C'est déjà beaucoup. Faire des hypothèse à plusieurs, je trouve que c'est enrichissant, sans jamais juger, ni se montrer définitifs, je dis MERCI. On pardonnera les erreurs, et on les corrigera. Soyons indulgents avec chacun, personne ne juge, on pense, c'est tout. Ce n'est bien sûr pas un tribunal, mais une tribune pour esprits intelligents qui cherchent à comprendre et qui échangent.  

Au fait vous avez écrit "ce déraillement pourtant impossible"... hélas, renversement, déraillement, hélas, ça s'est produit. Et en plus avec l'élite à bord de la rame. Chaque matin, moi la profane, quand je me lève, j'espère apprendre une notion de plus, un simple mot de vocabulaire de plus, j'en suis heureuse, comme si j'étais avec eux. Comment vous dire, cette sensation que j'ai d'avoir été dans cette rame avec ma fille, ça ne me quitte pas un instant. La seule façon pour moi d'en sortir, est de comprendre, même si je devais suivre la formation de conducteur. 

Sur 8/3/2016 at 14:43 , garé bon état a déclaré:

Réponse : Malheureusement je suis dans l'incapacité de vous expliquer le fonctionnement de la TVM (ou des TVM) en quelques lignes et qui plus est par Internet. Ce n'est pas que je vous mésestime mais ayant fait quelques formations (en face à face), je me suis aperçu que 4 jours pour des signalisateurs confirmés n'étaient pas suffisants. De plus n'étant plus en activité je n'ai plus accès à mes dossiers ni aux référentiels. Je vous répondrais quand même mais pas aussi précisément que nécessaire. De plus c'est une situation d'essai et en commercial on construit les lignes de manière à avoir  de la marge mais également assurer plus de confort aux voyageurs et ménager le matériel et l'infrastructure (le freinage doit être plus cool comme disent les jeunes). je mets cependant ci-dessous quelques renseignements mais en faisant quelques "raccourcis" et tout le monde (ici) sait que le raccourci est le chemin le plus court vers l'accident.

Les séquences ainsi que nombre d'indications et d'explications figurent dans un texte IC01844 disponible sous Syspre (je n'ai plus accès donc impossible mais à voir avec un cheminot en activité). Ce document ne traite pas de la vitesse 350 ou 360, mais de 320. J'ai fait des études il y a longtemps sur V350 mais ça a été abandonné. 

Pour la longueur des cantons en TVM430 SNCF la longueur du canton de base est de 1500m sauf dans la zone de Lille de 1250m ; pour certaines transitions de vitesse il faut 1750m. Cependant c'est une "base" car on peut allonger bien sûr mais également réduire sous certaines conditions on parle alors de séquences particulières voire de séquences dérogatoires. (séquences qui se retrouvent principalement dans les raccordements ou gares)

ATTENTION cependant aux longueurs évoquées dans tout ce qui a rapport avec le freinage : il y a toujours 1000m mesurés entre le PK1 et le PK2 on parle de distance réelle mais pour les séquences et calculs d'arrêt ou de ralentissement on "transpose" cette distance réelle en distance fictive ou équivalent Palier (à plat). Ce qui fait que 1000m réels en pente de 15 ne représentent que 775m pour le freinage mais en rampe de 15 représentent 1120m. Donc vous comprendrez bien que l'on ne peut généraliser les distance suivant la ligne voire même pour des raccordements n'étant pas sur la même plate-forme on peut avoir des distances différentes. Ceci m'amène à une réflexion (comme le profil varie en permanence) si à un premier freinage on a 1000m de "rab" celà ne veut pas dire que l'on peut commencer à freiner 1000m plus tard (ce raisonnement n'est valable qu'en strict palier).

En ce qui concerne le passage de 360 à 180 je ne puis me prononcer car on est en essai et les repères ont peu d'importance, je préfère parler de distance nécessaire impossible de donner quelque chose de fiable (sinon je vais me faire assassiner par d'autres contributeurs) mais "à la grosse" je verrais bien entre 4500 et 5000m  mais c'est un ordre de grandeur en freinage maximal de service et EN PALIER. Là je m'avance beaucoup et dans ma vie antérieure ce type de réponse n'était fait qu'après consultation des service du Matériel, les freinistes comme on les appelais.

Réponse : la décélération ce que j’appelle le gamma est ce que le train va effectuer. Il y a des gamma minimum exigés pour les trains autorisés sur LGV en fonction de la vtesse (de mémoire trois valeurs) je ne me rappelle plus les valeurs exactes mais ces valeurs étaient reprises dans un document "spécification d'admission du matériel roulant" SAM F.... ??? disponible sous sypre

Le gamma que l'on calcule en tant qu'infra doit être inférieur à ces valeurs (il y a des valeurs différentes freinage de service maximal de service urgence)

Pour calculer le gamma découlant des séquences je prenait la formule (V en m/s et d en m et V en km/h) (Vitesse initiale au carré moins vitesse finale au carré) divisé par deux fois la distance. Bien entendu ceci sous entend que l'on ai transformé les distances réelles en distances équivalent palier et que l'on ajoute le temps de mise en action des freins etc mais  ..... celà donne une idée. Pour passer de 360 à 176 celà fait un gamma à respecter de 0,75. Cela me semble faisable mais il faut voir avec le profil, ne pas tarder à agir sur le frein et bien freiner (et pas d'avarie sur les freins ou gros pépins sur l'infra par exemple huile sur les rails). Mais les spécialistes Matériel devraient être plus précis que moi.

 

Ce texte est un peu long (pardon d'avance aux aux contributeurs) et pas très précis je le déplore mais réalisé avec les moyens du bord mais j'espère qu'il vous permettra d'avancer.

  

Bonjour à tous,

Serait-il possible d'imaginer que le freinage d'urgence, accessible au conducteur et à d'autres que le conducteur, n'ait pas été actionné, tout simplement parce que ce serait déconseillé dans le cas d'une boite chaude d'essieu, par exemple ? parce que ça pourrait accentuer la surchauffe ? Auquel cas, si j'ai bien compris, le mieux serait d'arrêter la rame, mais sans le freinage extrême ? peut-être en baissant simplement les pantographes ? 

Si si, Garé-Bon-Etat, Merci votre texte n'est pas trop long, et déjà assez précis pour moi. Au moins vous avez expliqué comment on calcule gamma. En plus vous donnez les précautions qu'il faut avant d'affirmer ceci ou cela.

Figurez-vous, le BEA-TT revient sur la vitesse de 235 km/h qu'ils avaient affirmé être la vitesse de renversement de la rame dans une courbe de rayon 945 m, et avec un dévers pour les rails, de 163 mm : maintenant ils disent que cette vitesse de 235 km/h, c'était juste une "approximation", en fait, la vitesse plus plausible pour un renversement de la rame, serait plutôt proche de 220 km/h à cet endroit-là, à partir du PK 403,809.

Du coup je refais tous mes calculs, et mes graphiques. Merci cent mille fois. 

Au fait, SYPRE, qu'est-ce que c'est ? un logiciel ? 

Sur 5/3/2016 at 17:13 , capelanbrest a déclaré:

Des allégations des supputations alors que l'enquête de justice n'est pas close....

dans un sérail et après pareille catastrophe il n'est pas étonnant que l'omerta soit de mise.....mais pour combien de temps ?

Les médias brodent avec ce qu'ils ont usant du reste du conditionnel.....c'était frappant ce matin sur France info.

Bref ....faudra être patient pour qu'un début de vérités soit mise au grand jour.....SNCF n'est pas la PME du coin, ou le justiciable lambda, sans grands moyens ni véritable juriste attitré....c'est tout l'inverse....

Que ce soit à la sncf ou dans n'importe qu'elle multinationale il en va ainsi......petite vitesse et grande lenteur, tant les intérêts en jeux (matériels et intellectuels) sont immenses en terme de crédibilité et d'image.

Bonsoir, 

Eh oui, c'est bien étonnant que la presse dévoile des secrets de l'instruction et épingle publiquement un CTT, alors que l'enquête est en cours, au mépris de la présomption d'innocence. Dans mon site familial, http://accident-tgv.com/2016/03/07/violation-secret/ il y a un article à ce sujet.

Quant à nous, nous préférons, les enfants et moi, apprendre le maximum de choses sur la technique des essais ferroviaires. Merci pour vos écrits, je file très souvent rajouter des termes dans mon lexique grâce à vous tous. Mon arrière grand-père cheminot serait fier. On va y arriver, à comprendre pourquoi cet accident a eu lieu, pourquoi Fanny est morte, et les 10 autres pauvres âmes. On finira par comprendre.

Sur 5/3/2016 at 21:30 , garé bon état a déclaré:

Il existe des bugs dans cet article notamment la longueur des deux derniers qui peuvent être de 1500m sans problème. Sur une séquence à tampon normal on fait d'ailleurs 170/0 en 1500m alors là imposer 1750m !!! il faut se méfier de ces documents pas vraiement officiels. Il en existe des officiels dont un que j'ai écrit mais je vais voir s'ils sont en diffusion publique.

 

Merci beaucoup pour cette observation  ça me paraissait aussi bizarre, sans trop comprendre, que les 2 derniers cantons de la courbe soient de 1750 m au lieu de 1500 ; alors du coup, je veux bien un schéma officiel qui aurait des cantons de taille raisonnable ? il me faudrait non pas un modèle de séquence d'arrêt complet sous TVM 430, mais plutôt une décélération entre 360 ou 350 km/h et 180 km/h. Je voudrais juste savoir, combien de cantons il faut pour décélérer ?

Sur 6/3/2016 at 14:47 , garé bon état a déclaré:

pour répondre concernant la décélération : un gamma de 1.05 c'est déjà bien surtout pour une moyenne mais un gamma de 2,1 je n'ai jamais pris ça en compte dans mes calculs (je ne suis pas kamikaze

	distance	Vinitiale	Vfinale	gamma
m ou m/s	2000	91,6666667	0	-2,10069444
km/h		330	160
	distance	Vinitiale	Vfinale	gamma
m ou m/s	4000	91,6666667	0	-1,05034722
km/h		330	160

Super, SVP, comment se calcule Gamma, pour une rame de la masse de la rame 744, à une vitesse de 360 km/h, par exemple, et pour arriver à 176 km/h ? sur 5039 mètres, par exemple ? (en fait je reprends le schéma de vitesse de la SNCF, seulement leur courbe bleue qui correspond aux prévisions, et je cherche si c'était bien jouable de décélérer de 360 à 176 en 5039 mètres ? Merci beaucoup si vous m'aidez ...

... au fait, la décélération n'est pas tout-à-fait linéaire, c'est bien ça ?  par paliers sous TVM 430 ? ou linéaire, je m'interroge... 

Donc le bogie 2 de la motrice avant "déraille", mais ne s'est pas "renversé" ? alors que le BEA est pour la théorie du renversement de la rame, car elle était à plus de 235 km//h, selon leurs calculs, ce serait automatique de se renverser dans une courbe de rayon 945 mètres.

Du coup pourquoi le bogie avant de la motrice avant ne s'est pas renversé, si l'hypothèse du BEA est juste ? d'autant qu'une motrice, ça pèse vraiment plus lourd que les autres voitures ?

il y a 4 minutes, Julien03 a déclaré:

Bonjour,

  Vu la couleur, ça pourrait être de l'huile de réducteur, mais c'est la quantité qui me pose problème, ça à l'air assez important comme trainée...

  Ben souvent, on est même un peu au dessus de ce chiffre quand on remplit un transfo.

++

Bonjour Julien,

Si la coupelle noircie de la voiture F, et la coulée d'huile sont en lien, est-ce que ça serait plausible que la boite d'essieu ait eu son flexible ou amortisseur hydraulique latéral qui pète ? du coup la pièce se détache et passe sous la voiture F, alors ça aurait pu occasionner les 3 impacts qu'on voit dessous, comme si elle avait roulé sur quelque chose ? en plus les impacts sont alignés, comme si c'était un même objet extérieur qui perce le dessous de la remorque, selon une tangente qui ressemble aussi à celle de la trajectoire de toute la deuxième moitié de la rame ? même angle ? je passe des heures à lire tout ce que je trouve pour tenter de comprendre... En tous cas, il y a peut-être eu un objet plein d'huile qui dévale la pente, sauf que quand il a aboutit au grillage en bas du remblais, il n'a pas percé le grillage, d'ailleurs si objet il y a, il a dû être récupéré très rapidement car on ne le voit pas sur les photos.

Est-ce que vous êtes allés lire les réflexions de Frédéric Poncet http://www.frederic-poncet.com/spip.php?article115 qui compare déraillement et renversement, et remarque le bogie arrière de la motrice avant, a l'air vraiment bien droit, pas du tout comme celui d'une motrice qui se renverse ?

Ce qui pourrait ressembler à DEUX comportements distincts pour deux parties de la rame : la partie avant qui ne se renverse pas et continue sur la lancée quitte à sortir du rail, et la moitié arrière de la rame, qui elle, possible, se serait renversée, donc à la suite d'un problème localisé sur une des voitures ?

dites moi si je m'égare, car je ne suis pas de la partie, mais voudrais juste comprendre

Sur 16/2/2016 at 13:40 , 5121 a déclaré:

juste deux réflexions là-dessus. Tout en comprenant ce que dit Adélie, il faut quand même dire qu'on a toujours essayé de rétablir le plus vite possible la circulation des trains que ce soit après un accident de personne ou après un déraillement. Imaginons une seule seconde qu'on ne circule toujours pas à Brétigny parce que la justice n'a pas fini son travail. 

ensuite, personne n'est monté à bord de ce train dans l'idée de servir de cobaye. Rappelons que c'était le dernier essai, et tous les autres s'étaient passés normalement. Celui-ci devait aussi se dérouler normalement. Les invitations aux proches avaient uniquement comme but une récompense aux acteurs des essais qui étaient fiers de partager leur métier avec les leurs. Pas de remplacer un sac de sable ...

Merci à vous tous. J'ai appris avec surprise dans la presse, que l'audit nommé par la SNCF, M. LACOSTE, me verrait pour m'expliquer le fonctionnement d'une rame d'essai. Ce sont les journaux qui disent ça, mais moi, il ne m'a rien demandé. Toute explication est certainement bonne à prendre. Mais je doute qu'il soit plus affûté que vous les cheminots, sur le ralentissement sous TVM 430, je bosse la question en autodidacte et même si ça n'est pas facile, grâce à vous je me fais un lexique. Comment passe-t-on de 360 km/h à 176 km/h ? il faut combien de cantons ? et est-ce que la décélération se fait bien par paliers successifs ou de façon linéaire ?

On lit dans le rapport d'enquête immédiate, que au PK 400,700, il était prévu de déclencher le dernier freinage.  Sachant que le train a déraillé à 243 km/h au PK 404,200, entre le dernier freinage prévu et l'endroit où le TGV se renverse, il n'y a que 3,5 km, ça fait environ 2,3 cantons. 

S'ils ont bien freiné au PK 400,700, sachant que 3,5 km plus loin, ils sont à 243 km/h, à combien pouvaient-ils être au moment où ils ont freiné ? 

La donnée importante du BEA, c'est qu'il fallait surtout qu'ils soient à moins de 235 km/h au PK 404,200, car 235 km/h était la vitesse à laquelle le train se renverse à coup sûr dans une courbe avec cet angle là;

Il me reste à trouver une doc sur le KV22. 

Bonjour à tous,

Une photo m'intrigue, celle de la voiture F. On voit sur la droite de la photo, une rondelle métallique toute noire en haut, alors que la même rondelle, en parallèle, en bas, n'est pas du tout noire, mais simplement grise. En regardant dans les documentations online, on s'aperçoit que ça correspond aux rondelles des boites d'essieu. C'est à se demander si la voiture F n'aurait pas eu un problème dont personne n'a parlé ? Comme en plus elle a 3 impacts bien visibles au dessous, comme si elle avait roulé sur un objet, ça mérite que les experts puissent expliquer ? une photo de la voiture F, prise par ma famille, se trouve sur le site http://www.accident-tgv.com 

ma question : si jamais il y a un détecteur de boite chaude, est-ce que ça fait un signal dans la voiture labo ? ou bien dans la motrice-avant ? - et l'autre question : est-ce que dans chaque voiture, il y a une sorte d'indication sur une éventuelle surchauffe ou autre problème au niveau d'un bogie ?

autre question : normalement, grande vitesse ou pas, sitôt que le conducteur est au courant qu'il y a un problème d'essieu, alors il arrête le train ? Je passe des heures à y réfléchir mais je n'ai évidemment pas votre savoir. Si je demande ici, c'est parce que la note d'étape du BEA a tellement ignoré la chose que je perds espoir qu'on sache précisément ?  ou bien ils en parleront après ?

Merci à tous pour votre attention

OK le site lgv-est.com donne l'air de fonctionner, avec le compte à rebours, mais quand tu cliques sur les onglets avec des rubriques, là ça cloche

il y a 6 minutes, BB 15063 a déclaré:

Bonjour Adelie,

Non,le site fonctionne correctement,avec le decompte "ouverture Ligne" a 149 Jours ...

Voir probleme du cote de chez toi ...

le projet de la lgv est. Dites-moi si c'est juste sur mon ordi, ou bien s'il y a bien un problème ?

Bonjour à tous, le site http://www.lgv-est.com/ est-il bien attaqué depuis ce matin, par un logiciel malveillant ? impossible de consulter les rubriques, ça m'affiche un message "erreur liée à la sécurité". Dommage parce que ce site était utile, il présentait bien le projet de la lgv est. Dites-moi si c'est juste sur mon ordi, ou bien s'il y a bien un problème ?