burger
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BOnjour et bienvenue !
Fonction recherche , tu trouveras par exemple ca
Merci mais en ce qui concerne Alstom avez vous des informations?
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Bonjour à tous. Je suis actuellement en premiere année d'étude à l'école des mines d'Alès ( une école d'ingénieur généraliste ) et nous devons dans le cadre de nos études effectuer un stage ouvrier. Etant passioné par le monde du transport ferrovière je souhaiterais réaliser mon stage soit à la sncf soit chez alstom pour faire de la maintenance par exemple.
Sur le site de la sncf on nous dit : Les demandes de stage sont très nombreuses pour les niveaux scolaires du brevet des Collèges à Bac+2/3. Elles sont donc directement traitées localement par nos établissements.
Ainsi J'aurais aimé savoir si vous pouviez m'indiquer des établissements situés en région parisienne auxquel je pourrai m'adresser.
Merci,
Olivier
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merci a tous encore une foisj'ai plus ou moins compris
en deux :
le train qui de part sa masse est sa vitesse entraine un moteur due a l'inertie ,se moteur va produire du courant qui va etre envoyer dans des résistance (qui je crois vont opposer une résitance au passage du courant est produire de la chaleur qui va se dissiper dans l'air ambiante)ainsi le frein rhéostatique fonctionne.
alors se qui est entre parenthése il faudrait me l'expliquer les amis car a se niveau là je n'ycomprend plus rien merci
merci momo13
l'énergie est dissipée par effet joule dont la relation est P=Ui ( la puissance dissipée est égale au produit de la tension U et de l'intenisté i ) or au borne d'un rhéostat la relation liant la tension l'intensité et la résistence est la fameuse loi d'ohm : U=RI ( la tension au bornes du rhéostat est égale au produit de la resistence en ohm et de l'intensité ) on a donc les relations: (1) P=UI et (2) U=RI donc si on remplace le U de l'équation (1) par la relation (2) on a P=R*I*I soit P=RI². Ainsi on cherche a augmenté l'intensité pour dissipé le plus d'énergie car l'intensité est au carré. pour augmenté l'intensité on diminue la résistence. la puissance dissipé augmente tout de meme car l'intensité qui est au carré est prépondérente sur la résistence.
Voila voila j'éspére que tu as compris sinon n'hésite pas...
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Il expliquait juste les différents types de freinages pour en arriver à expliquer le Frein Rhéostatique. La chaleur du frottement est une conséquence du freinage.
Le but de tout frein est de dissiper l'énergie emmagasinée par le mobile d'une façon ou d'une autre. Le Frein peut donc convertir l'energie cinetique en chaleur : cela est valable tant pour un frein a disque par exemple sur une moto ( remarqué les trous dans les disques de frein pour les refroidir plus rapidement ) que sur le frein rhéostatique où l'énergie cinetique pour etre dissipée est d'abord convertie en énergie éléctrique puis dissipé sous forme de chaleur par les rhéostats ( effet joule P=UI) .
La chaleur ne peu etre considérée comme la consequence du freinage car c'est le freinage qui est la conséquence de la chaleur dégagée ( énergie dissipée d'où freinage).
Olivier
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Salut,
comment comptes-tu exciter les inducteurs? Il faut une batterie d'excitation quelque part pour créer un champ magnétique dans l'inducteur il me semble, à mons d'intaller des aimants permanents dans les moteurs, il ne va pas se passer grand chose quand tu vas déclencher ton rhéostatique.
j'utilise des moteurs a courant continu et à aimants permanents ( c'est pourquoi j'ai mi du temps a comprendre se qu'était conrant induit etc...) , mon modèle est en faite une approximation de la réalité. Ceci étant dit, lorsque j'applique le Frein rhéostatique sa freine bien fort, le rhéostat chauffe et sa sent un peu le plastique brulé ( j'utilise des resistence variable pas vraiment faite pour dissiper beaucoup d'énergie) alors je coupe le moteur d'entrainement ( qui recré l'inertie ) avant que la prof de physique arrive. Remarquez on en déduit que l'énergie est dissipée par effet Joule....
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sauf erreur de ma part, ça ressemble à ça :
Merci bien Tram21 je vais voir se que sa donne au labo.
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Oui, enfin à force de tout expliquer à Burger c'est à Tram que l'on devrait décerner le diplôme (c'est pour rire Burger) !
héhé c'est pas un diplôme c'est pour rentrer dans une école. En fait dans le cadre du T.I.P.E on doit avoir un contact industriel et comme ni alsthom ni la sncf ne répond aux multiples mails que je leur ai envoyé je prefere me tourner vers vous: des professionnels.
Sinon se que j'aime avec ce sujet, c'est que à premiere vue le frein rhéostatique c'est très simple ( freiner le moteur avec une résistance) mais en fait en approfondissant sa peu allé tres loin!
A bientôt! ( et Désolé Tram avec toute mes questions!!)
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les 25500 spnt toujours en exploitation, mais le type de FRH décrit correspond à la sous-série 25501 à 25587, qu'on retrouve aussi sur les 8501 à 8587.
pour que le montage sois à excitation série, il faut que le courant de freinage passe intégralement dans l'inducteur, dans l'induit et dans le rhéostat de freinage...
D'accord, donc si ils sont toujours en éxploitations est-il possible de trouver des shémas éléctriques du systeme de freinage?ou alsthom et la sncf preferent le garder secret bien que ce soit un ancien systeme?
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l'excitation séparée sur les moteurs à courant continu est réalisée en utilisant les bobinages des inducteurs qui sont normalement couplés en série avec l'induit, configuration qui permet un fort couple au démarrage, le couple étant proportionnel au champ.
il existe trois types de moteurs à courant continu :
1. Série = les enroulements des inducteurs et de l'induit sont parcourus par la même valeur d'intensité. idéal pour la traction.
2. Shunt = les enroulements des inducteurs sont en dérivation, avec une intensité faible. idéal pour des moteurs à vitesse fixe, mais couple faible. la vitesse est ajustable en fonction du champ.
3. Compound : comporte à la fois des enroulements série et shunt. câblage complexe. était utilsé sur les trolleybus, car permettant un freinage par récupération sans câblage de commande complexe.
dans les engins de technologie ancienne (BB 25500), l'amorçage se fait ainsi : les moteurs sont couplés en série, et chaque moteur débite dans l'autre, avec une résistance variable incorporée dans le circuit afin de limiter l'intensité. sans aucun réglage de l'excitation, les moteurs sont branchés comme deux dynamos à excitation série. donc assez délicat à manipuler.
dans les engins récents pourvus d'un convertisseur statique permettant de donner un courant variable, les enroulements série des moteurs sont isolés du circuit traction et utilsés comme des enroulements shunts, ce qui permet une plus grande souplesse d'utilisation. le moteur série est alors utilisé comme une dynamo à excitation séparée, pseudo-shunt.
la dissipation de l'énergie se fait donc par effet Joule, en chauffant le rhéostat par le courant débité par l'induit. sur une BB 7200 à hacheurs, le réglage de l'effort de retenue se fait par : 1. ajustement du courant d'excitation (réglage de la tension) ; 2. ajustement du courant dans le rhéostat de freinage (réglage de l'intensité maximale)
Merci encore une fois pour ta réponse. Si j'ai bien compris le montage que j'ai réalisé est " une excitation série " car le moteur que je freine débite dans un réhostat placé aux bornes du moteur. Réaliser le montage d'une éxcitation séparée me parait beaucoup plus complexe.
Il faut donc, pour la validation de mon modèle que je trouve une courbe de freinage rhéostatique d'une BB 25500. Est ce que ce materiel est il toujour éxploité?
Merci
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en fait, le réglage du freinage rhéostatique se fait de deux façons :
1. discontinu :
- sur les engins à graduateur ou JH (BB 9300), c'est la valeur ohmique du rhéostat qui est réglable, pas de réglage de l'excitation.
- réglage mixte (CC 6500 / 21000) valeur de l'excitation séparée variable sur les premiers crans + valeur ohmique du rhéostat réglable par les graduateurs
2. continu :
- réglage mixte sur l'excitation (BB 7200), le rhéostat étant fixe, mais les hacheurs ajustent les valeurs maximales d'intensité (environ 1600 A par moteur sur une BB 7200)
Bonjour TRAM21, lors de mes recherches j'ai effectivement entendu parlé de l'excitation séparée mais je ne comprend pas le principe.
En effet selon moi, on dissipe par effet joule l'éléctricité produite par les moteurs de tractions, et donc si l'on diminue la résistance: on augmente l'intensité traversant ce conducteur d'où une augmetation de l'energie dissipé donc un plus fort freinage ( ceci est donc valable pour les engin à graduateur ?)
Mais le terme d'excitation séparée m'est totalement obscure! peus-tu m'éclairer sur ce sujet?
Merci.
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est-ce que ça, ça aide :
il s'agit des courbes effort/vitesse en freinage rhéostatique des CC 6500 / 21000
Merci beaucoup pour ta réponse tres rapide! la courbe du bas à gauche est se que je cherche mais par contre je ne connait pas l'évolution de la résistance appliquée par le conducteur et son évolution. Cela dit ce document m'est tres util pour commencer la validation du modèle ( que je n'ai pas encor trouvé ).
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Bonjour tout le monde,
Je suis étudiant en classe préparatoire scientifique et je réalise actuellement mon t.i.p.e ( travail d'initiative personnel encadré) sur le theme du frein rhéostatique.
J'ai recréé ce systeme dans le laboratoir de mon lycée et j'ai réussit a freiner des moteurs à l'aide d'une résistence variable ( rhéostat ). Je souhaite donc maitenant trouver un modéle mathématique de la décélaration du train c'est à dire une relation liant la vitesse de rotation , la valeur de la résistance , la masse en rotation et peut etre d'autres paramètres que j'ignore.
Le but de tout cela est de rentrée les parametres d'un train dans le modèle et de simuler sa décélération et de voir si le modèle est conforme à la réalité.
J'aimerai donc savoir si vous possédiez des documents "constructeur" relatif au frein rhéostatique pour étayer mon dossier et des courbes de décélération d'un train avec le frein rhéostatique.
merci,
Olivier
Stage ouvrier à la sncf ou chez alstom
dans Recrutement SNCF et formations internes aux métiers
Publication:
merci beaucoup pour ces informations!!