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Il y a 3 heures, Gomboc a dit :

si on résume le raisonnement du BEA :

A. La dernière vitesse enregistrée par l'ATESS est 243km/h. Problème : il n'y a pas de garantie que cette information soit fiable car pas de plombage.(Je vous  apporte un élément de preuve ci-après sans avoir à trahir le secret de l'instruction, à partir de la p. 99 du rapport du BEA et de la position réelle d'une balise TVM430)

B. Or, on sait qu'à 235km/h, l'effet centrifuge est suffisant pour renverser la rame. Problème : on ne sait pas ce qu'il se passe en-dessous de 235km/h (est-ce que l'effet centrifuge est suffisant pour renverser la rame à 230km/h ? réponse du BEA : ça ne nous intéresse pas, puisque nous pensons que la rame allait à 243km/h)

C. 243 > 235 : donc la condition suffisante est vérifiée pour dire que la rame a été renversée par la force centrifuge. Problème : savoir qu'une condition suffisante est vérifiée n'exclut pas que d'autres conditions l'aient été aussi.

Vous pouvez lire dans le rapport (p. 99) que l'enregistreur de bord a enregistré le franchissement d'une balise TVM à 15h04min30sec, 12 secondes avant la dernière ligne (...4min42sec). Il faut tenir compte du fait qu'il faut une ou deux secondes entre le franchissement de la balise et son enregistrement par l'ATESS. D'après l'ATESS, l'enregistrement de cette balise se fait au PK(ATESS) 1747.31 (vous pouvez le vérifier p. 99). D'après la méthode de traduction des PK retenue par le BEA (méthode explicitée p. 33), le franchissement de la balise a été enregistré au PK(réel)=1747.31-1343.954=403.356. (Puisque le BEA associe le PKatess=1748.18 au PKréel=404.226). On peut donc penser que, selon le BEA, la balise se trouve précisément là où était la rame 1 ou 2 secondes plus tôt. comme à ce moment-là la rame va à 80,5m/s (d'après le relevé ATESS p. 99), la balise se trouverait (selon la méthode du BEA) au PK 403,276 (1 sec pour enregsitrer) ou au PK 403,196 (2 sec pour enregistrer).

Problème n°1 : nous savons d'après le plan de balisage de la ligne que la balise ne se trouve pas au PK 403.276 mais au PK 403,8. Ca fait donc un écart de plus d'un demi kilomètre entre la position de la balise selon le BEA et la position de cette balise selon le plan de balisage. De plus, comment est-il possible que l'ATESS enregistre une balise à un PK en amont de la position réelle de cette balise ?? Comment l'enregistreur peut-il enregistrer un évènement avant qu'il ne survienne ? Quelque chose cloche. Le franchissement enregistré à la ligne 16539 est-il bien le franchissement de la dernière balise avant la courbe ?

Problème n°2 : nous savons que la dernière balise TVM franchie par la rame, dans la réalité, est celle du PK 403,8. Or, le dernier franchissement de balise enregistré aurait eu lieu 13 ou 14 secondes avant la dernière ligne de données ATESS (on présume 13 ou 14 secondes avant de dérailler...). Alors, cela signifie que la rame a parcouru 404,226-403,8=426m en 13 ou 14 secondes.

• parcourir 426m en 13 sec = 32m/s = 118km/h (de vitesse moyenne sur les 13 dernières secondes) puisqu'on ralentit, la vitesse finale est nécessairement inférieure à la vitesse moyenne de 118km/h.)
• parcourir 426m en 14 sec = 30,5m/s = 109,5km/h (de vitesse moyenne sur les 14 dernières secondes) puisqu'on ralentit, la vitesse finale est nécessairement inférieure à la vitesse moyenne de 109,5km/h.)

* Précaution : On peut penser que la position de la balise n'est pas précise car exprimée à la centaine de mètres près. Les résultats sont absurdes pour toute position de la balise comprise entre [403,800 ; 403,899]

Commentaire : De toute évidence, il y a quelque chose qui ne va. Tout le monde est d'accord pour dire que le déraillement ne s'est pas fait à 110km/h, mais beaucoup plus vite. C'est donc que les données du problème posent une difficulté. Le plan de balisage que j'ai sous les yeux est-il faux ? Les données ATESS qui nous sont présentées (instant de franchissement, odométrie) sont-elles fausses ? Les données ATESS sont-elles tronquées (puisque le raisonnement du BEA consiste à dire que la dernière ligne de données se fait à l'instant du choc contre le parapet, puisque tout notre raisonnement se base sur la présomption que la dernière ligne de données est bien la dernière) ? la position de l'avant de la rame au moment de l'arrêt de l'enregistreur ATESS est-elle bien 404,226 (selon BEA) ? Est-ce que quelque chose m'échappe qui pourrait expliquer que l'ATESS enregistre une balise TVM430 plus de 500m avant de la franchir ? Enfin, si le plan de balisage et les enregistrements ATESS sont en contradiction, qu'est-ce qui permettra de trancher en faveur d'un enregistreur déplombé ou d'un plan de balisage peut-être erroné ? Comment être sûr que la dernière vitesse de la rame était bien 243km/h ?

Si quelqu'un a des éléments de réponse, des pistes de compréhension, nous les recevrons avec gratitude. Le BEA a refusé de prendre en considération cette question (et d'autres...) que nous lui posions. Même si l'explication est compliquée, nous avons fait le déplacement pour comprendre.

 

Bonjour Gomboc (et tous les autres),

pour que mes propos ne soient ni détournés ni pris pour argent comptant, je commence par une petite mise au point: je travaille à l'INFRA (pour parler ancien franc) spécialité voie, j'ai donc quelques connaissances en matière ferroviaire et notamment en vocabulaire (ce qui est très important pour le point que je vais développer par la suite). N'oublions pas que chaque mot employé à son importance. Je précise également que je n'ai aucune connaissance dans le domaine des boitiers ATESS.

Maintenant pour en venir au sujet: le calage des pk ATESS sur les PK réels:

Je lis dans le rapport du BEA p 99 : ligne 16490, pk 1741.72…Franch signal fermé… et ligne 16538, pk 1747.31…franch signal fermé…

J’en déduis donc que 2 signaux sont situés  dans les zones de freinage 1 et 2. Ces deux signaux, seraient donc 0.87 km et 6.46 km en amont du point de déraillement et donc espacés de 5.59km.

DE plus, l’ATESS parle de signaux, vous répondez balise. Or, un signal est un signal, une balise est une balise (d’où ma remarque sur l’importance du vocabulaire).

Etudions maintenant la cohérence de ces données

Sur le schéma de signalisation, deux signaux se situent au pk 397.510 et 403.100 soit un écart de 5.59 km.

Les deux lignes de l’enregistrement font donc bien référence à ces deux signaux et non à la balise que vous positionnez au 403+800.

Je vous laisse maintenant le soin de refaire tous vos calculs en reprenant les bonnes hypothèses de départ.

Sur un volet plus personnel, je reconnais votre envie de participer à la découverte de la vérité mais je suis gêné par votre façon de remettre en cause tous les éléments donnés par le BEA alors que vous-mêmes ne partez pas avec les bonnes hypothèses de départ. Vous reprochez au BEA d’avoir effectué un travail approximatif, c’est votre point de vue, mais il faudrait vous astreindre à minima à la même rigueur que celle que vous leur demandez afin de pouvoir critiquer leur travail en toute légitimité. Je vous prie de m’excuser si je vous parais rude, mais c’est comme ça que je le ressens.