Renaud

Certes, mais combien y avait il d'assujettis à l'ISF (et donc, combien chacun d'entre eux a t'il "économisé") et combien y a t'il de gilets jaunes (et autres) dans le besoin (et donc, combien cela fera t'il pour chacun d'entre eux)?

Pour aller de Paris à Marseille (par exemple), tu as le choix entre Inoui, Ouigo ou TER (et là, bon courage) mais c'est toujours la SNCF. Cette concurrence interne est une optimisation des moyens et des offres pour répondre au mieux aux besoins ou attentes de la clientèle. Elle est donc toute relative puisque c'est toujours le même opérateur quelque soit l'habillage commercial employé. La vraie concurrence apparaîtra lorsque de nouveaux opérateurs arriveront sur le marché et là, peut on accuser ceux qui s'inquiètent de leur avenir professionnel "d'avoir des œillères"?

Pour des raisons aussi diverses que variées le client peut préférer choisir le ferroviaire. Ferroviaire dans lequel, œillères ou pas, il n'y a pas encore de concurrence.

Il y a concurrence et concurrence. La concurrence intermodale a toujours existé, pour le seul mode ferroviaire c'est différent.

Et selon toi que faut il faire pour améliorer la qualité du service?

Je suis loin d'avoir tes compétences ferroviaires mais d'après ce que je peux lire ou voir il me semble que le transport ferroviaire est un tout où les différentes fonctions (infrastructure, matériel, exploitation...) sont étroitement imbriquées et interdépendantes et qu'il doit être difficile d'isoler le coût de fonctionnement précis d'un service déterminé et je ne sais pas si Xavier Bertrand maîtrise le budget de sa Région avec toute la précision qu'il exige de la SNCF Quand je lis tes nombreux messages qui détaillent par le menu le moindre retard ou incident affectant la circulation des trains je constate que les causes sont aussi diverses que variées et que leurs conséquences peuvent parfois s'avérer, par effet boule de neige, très importantes et bien au-delà de la cause initiale et qu'il ne doit donc pas toujours être évident de remonter à la "vraie" origine du retard (et de le justifier). Enfin je ne doute pas que les concurrents, lorsqu'ils seront à l'œuvre, ne manqueront pas de saisir la moindre occasion de se dédouaner et "d'oublier" leur éventuelle responsabilité car je reste persuadé que pour la majorité des Français un train, quel que soit l'exploitant, sera toujours la SNCF.

Oui pour les autres priorités car Gisors - Rouen ne doit pas être un axe structurant Cela dit faire tourner un 73500 entre Gisors et Serqueux ne doit pas non plus (toutes proportions gardées) représenter une dépense insurmontable.

Cela a concerné 30 voitures ex OCEM de différentes configuration style A10/2c10/2 ou A3c2L3 (!). La transformation a été conduite par Louis Bruhat. Les dernières voitures de ce type ont été retirées du service Lyon - Genève à l'hiver 75/76 et début 78 du service Paris - Laroche. Source: l'ouvrage cité par Baisin, pages 212 et 213.

Ho non! Giscard était opposé au TGV. La décision de construire la LGV Paris - Lyon a été prise par Pompidou lors du dernier conseil des ministres qu'il a présidé (et c'était plus pour justifier le développement du nucléaire que pour améliorer le ferroviaire). Certes Giscard ne s'est pas, après son élection, opposé à cette décision, il s'est contenté de laisser faire. A noter en outre que bien qu'invité par son successeur il a refusé de participer à l'inauguration de cette LGV (mais là ce n'était peut être pas par "antiTGVisme" ). Quant aux fermetures de lignes il y a eu deux grosses "vagues": 1938/39 et 1969/70.

La "bonne" surprise ne pourrait venir que de la Région Normandie puisque, pour les TER, c'est elle, et elle seule, qui décide.

Ce n'est pas la section Serqueux - Gisors qui conditionne le nombre de trains mais les sections encadrantes. A l'est on arrive dans la banlieue parisienne, là où le trafic est déjà important (de jour tout du moins) et "glisser" un fret entre 2 transiliens ne doit pas être évident. En outre il me semble que bon nombre de bifurcations sont à niveau et il faut donc aussi tenir compte du trafic de sens contraire. A l'ouest les trains provenant du Havre transiteront par la voie unique Motteville - Montérolier ou par le sac de nœuds de Rouen, là où l'insertion d'un train n'est pas toujours évidente. Enfin ce nombre correspond au besoin estimé, pas à la capacité procurée.

...il faut dire que j'avais forcé la dose…

Voir la construction du château de Guédelon. Si on s'en tient aux techniques du 13ème ou 14ème siècle le chantier durera "un certain temps". Il faut profiter (?) de l'occasion pour mettre en œuvre des techniques modernes et ne pas en rester aux errements dépassés d'un temps révolu. Il faut savoir évoluer, vivre avec "son" temps, ne pas se complaire dans la nostalgie et le rêve perdu d'une époque à jamais disparue. Bien sûr il y aura toujours des retardataires qui préfèreront une "cage d'écureuil" à une grue sous prétexte de "tradition".

Puisque c'est toi qui m'as contredit je te laisse le soin de trouver et citer les chiffres qui conforteraient tes propos Et si tu avais raison je m'engage à manger du poisson au moins deux fois par semaine (il paraît que c'est bon pour la mémoire)

Et dire que, dans un autre sujet, tu as prétendu qu'il n'y avait pas plus de suppressions de trains qu'autrefois, allant même, par charité, mettre ma mémoire en doute...

Ben voyons

Jackv le 13/04 Ce n'est pas du dénigrement ça?

Les trains de nuit font (très modestement) partie de l'histoire économique et politique du 20ème siècle. Ils ont, a une époque et sur certaines relations, été au moins, sinon plus, empruntés que les trains de jour (selon le Chaix de l'hiver 1972 il y avait 7 trains réguliers le jour entre Paris et Marseille et autant la nuit), ils ont également assuré des relations qui paraîtraient aujourd'hui totalement incongrues (Paris - Lille, Paris - Cherbourg...) et aussi des relations directes maintenant disparues (Paris - Bort les Orgues, Calais - Bâle…) Ces trains sont le reflet tout à la fois de l'évolution des modes de consommation et de la politique d'aménagement du territoire. Comme toute évolution certains l'acceptent (volontairement ou passivement) d'autres la regrettent ou la contestent mais n'est il pas intéressant de tenter de la comprendre?

Quelqu'un qui n'a plus rien à perdre peut aussi aller jusqu'à des actes désespérés et dans ce cas les réalités déjà vécues n'ont aucune importance. Pourtant il me semble qu'avec ses Mirages pépé Dassault a copieusement augmenté ses économies

N'est ce pas justement ce qui s'est passé avec la disparition de l'ISF ? Les "gros" s'en tirent et les "petits" paient.

Est ce que, sous prétexte que ce n'est pas suffisant, cela doit être supprimé? Si on suit ton raisonnement aucun impôt ne devrait subsister puisqu'aucun, pris isolément, ne permet de répondre aux besoins essentiels d'une part de plus en plus importante de la population. N'as tu pas appris que les petits ruisseaux faisaient les grandes rivières et as tu oublié qu'une des devises de la République est "fraternité"?

J'adore ta façon de mépriser ceux qui ne sont pas de ton avis. Bien sûr je n'ai pas ton ENORME expérience ferroviaire ni l'IMMENSITE de tes connaissances mais j'ai le souvenir qu'à une époque (certes de plus en plus lointaine) la SNCF ne supprimait pas ses trains à la moindre occasion.

Ca dérive, ça dérive… Mais il n'est pas interdit de regretter l'époque où la SNCF savait assurer la continuité du service quelles que soient les situations.

Même si la relation Nantes - Bordeaux est plus courte mes propos sont tout aussi valables Je vois mal un avion faire du cabotage entre Nantes, Angers, Tours, Bourges, Moulin et Lyon. L'avantage des liaisons de bout en bout c'est qu'elles limitent les correspondances.

Il ne faut pas, pour le trafic, raisonner de gare origine à gare terminus. De nombreux voyageurs n'effectuent qu'un parcours partiel (mais qui peut être relativement long) sur ces lignes. Il y a quelques jours j'étais en gare de La Rochelle lors du passage d'un train Nantes - Bordeaux et j'ai été surpris par le nombre de voyageurs tant à la montée qu'à la descente. Sans être un spécialiste il me semble que cette ligne mérite plus que 3 allers retours de bout en bout chaque jour et je ne pense pas qu'un avion puisse desservir, entre Nantes et Bordeaux, ne serait ce que La Roche/Yon, La Rochelle et Saintes. Il ne faut donc comparer que ce qui est comparable.