Nostromo

C'est probablement lié au fait que Thello est une filiale de Trenitalia : en utilisant leurs propres machines, ils économisent les frais de location des 36000 sur le réseau italien. + 6 louées à Thello : il reste logiquement 17 BB 36000 de disponibles.

Il n'y a pas beaucoup de différence entre ces sous-séries. Les 36300 sont dédiés au fret et ont étés mises aux normes de sécurité italiennes mais techniquement elles sont identiques, non ? Et en admettant que les 36300 soient indisponibles, il doit rester une quinzaine de 36000 qui ne sont pas louées. Assez pour les ambitions de FlixTrain ?

Elles sont en tout cas prévu pour. Il y a peut-être des modifications à faire mais rien d'insurmontable à priori. Thello les utilisent pour ses Paris - Milan - Venise et Marseille - Nice - Milan

Flixmobility a signalé son intérêt pour ces machines. Mais je me demande s'il en reste un nombre suffisant ?

25kV D'après ce que j'ai lu, les règles de sécurité ne font pas de différence entre les 2 courants mais le risques augmente avec la tension.

Tu aurais une illustration ?

Évidemment, dès qu'on sort de la corporation on est ignorant. Triste mentalité.

Ça vous arrive de lire des phrases entières ?

Je ne connait malheureusement aucun règlement qui soit complet au point de prévoir tous les cas de figures possibles en application...

L'appréciation de la proximité avec la caténaire est au cœur du sujet et cette proximité varie naturellement selon là ou l'on se trouve par rapport à la caténaire. Vous avez raison. Le plancher des traverses d’extrémité est plus bas que le plancher d'accès à la cabine. On le vois très bien sur l'image. C'est juste, mais le bras de rappel non isolé est plus haut que la caténaire.

Comme tout le monde en fait. Puisqu'il n'y a aucune information publique officielle à ce sujet. Même les règles de sécurité sont sujettes à interprétation. C'est de là que vient le droit de retrait par exemple.

https://mediarail.wordpress.com/2020/02/27/comment-la-france-prepare-t-elle-lavenir-des-petites-lignes-ferroviaires/ Très bon article de MédiaRail sur la situation française.

Pourquoi ce fatalisme ? Ça fonctionne en Corse, pourquoi ça ne fonctionnerait pas en Grand Est ? D'autant qu'il est question d'une réouverture sur Épinal - Saint-Dié-des-Vosges et donc d'une infrastructure renouvelée.

"Un plan d’action pour les petites lignes de trains" Vous êtes hors-sujet avec le TGV. La nouveauté ici c'est que la région contrôle tous les moyens de production : la gestion de l'exploitation ET de l'infrastructure.

Je ne vois pas le lien entre les lignes régional et leurs gestion et le TGV.

https://ec.europa.eu/competition/consumers/opening_fr.html La région Grand Est ammorce le processus : https://www.francebleu.fr/infos/transports/une-premiere-les-petites-lignes-de-ter-vont-etre-gerees-par-la-region-grand-est-1582215439#xtor=CS1-901

Aucun fond privé en Corse. Quel rapport avec le sujet ?

Le fameux miracle de la SNCF, dont le retour sur investissement ne s'opère que lorsque qu'un nouvel exploitant reprend les choses en main... J'espère que le marché va s'ouvrir grand et fort pour abattre le mythe du monopole vertueux.

Merci pour ces informations. Un retrofit des 4001 pour les convertir en Eurodual n'est donc pas complétement surréaliste. C'est une bonne nouvelle. L'avenir nous dira qui sera le tractionnaire de cette future AF.

En cinq ans de service, les résultats de l'exploitation par la région sont indiscutables : l'offre a augmenté de 30%, passant de 771 000 km-trains à un million de trains-km ; le coût du km-train est passé de 30 à 27 €, ce qui n'est pas étonnant pour un réseau assez montagnard ; le trafic est passé de 701 000 voyageurs annuels à 1,2 millions soit une hausse de 71% ; le nombre de voyageurs-km a progressé de 35%, du fait d'une hausse principalement concentrée sur le périurbain de Bastia et Ajaccio et la Balagne ; les recettes ont progressé de 30% ; la contribution annuelle de la Collectivité est restée globalement stable autour de 20,4 M€ ; la contribution annuelle par voyageur est passée de 29,1 à 17 €, soit une baisse de 71%, équivalente à la hausse du trafic ! Alors oui, la SNCF sabordais le train en Corse.

Non. La SNCF s'employait à saborder cette ligne dont elle ne voulait pas. Les AMG à l'arrêt 18 mois pour un prétendu problème de frein c'était un peu trop gros.

Si vous confondez l'état, les régions et la SNCF il n'y a plus grand chose à faire pour vous... C'est faux. Rien n'oblige la Région à déléguer, et si DSP il y a le délégataire a évidemment la main sur la délégation. En attendant les trains roulent et les voyageurs sont toujours plus nombreux. Soyez pragmatique. La recette Corse est un succès.

Le choix des investissements c'est une question de volonté. Une région autonome c'est une région qui peut maîtriser les coûts. C'est le monopole de la SNCF qui saigne les finances public aujourd'hui (20% plus chère en exploitation en moyenne, de l'aveu même de la direction, et dans le cas Corse 100% plus chère sur l'infrastructure...)

Prenez le temps de lire l'article en lien, les chiffres parlent d'eux-mêmes. Si le réseau et son exploitation étaient restés sous la coupe de la SNCF il n'y aurait plus de trains en Corse aujourd'hui. C'est un modèle qui fonctionne et dont on parle trop peu. Si toutes les régions françaises avaient le pouvoir (et la volonté) de reprendre à leurs comptes les lignes locales et régionales le ferroviaire se porterait mieux.

Prenons l'exemple de la Corse : depuis le départ de la SNCF et la sortie du réseau du RFN, le ferroviaire se porte mieux et les chiffres le prouvent : http://transportrail.canalblog.com/archives/2017/04/02/35116615.html