CRL COOL

Concernant les marches, elles sont déjà tracées sans marge de régularité.... Notamment avec un Sirius, on a "0" sur la marge de régularité totale du train, alors que pourtant, il y a quelques minutes à rattraper quand on connait bien la ligne et ses repères de freinage. Il faut aussi tenir compte, notamment sur la ligne D, que certains dérogataires (Paris Lyon- Melun direct jusqu'à Montgeron) sont toujours assurés en Z5300, et que là, retendre les marches engendrerait des retards en cascade sur les trains suivants assurés en Z2N....

Salut Christian!! Bien évidemment que personne, pas même toi ne suggère d'avoir des comportements à risque sur signaux fermés..... Tous les ADC de ce site préfèreraient avoir un KVB parfois moins restrictif, un KVBP par exmple!!! Parce que se cogner la VISA alors qu'on a vu le signal du canton suivant s'ouvrir seulement quelques secondes après avoir franchi un avertissement, çà nous gave!!! Mais on ne peut faire autrement. Ensuite, c'est effectivement la "crainte" de la prise en charge qui nous pousse à ralentir dans des proportions bien supérieures à ce qui se passait avant le KVB, même si, à cette époque, on ne prenait pas non plus de risques sur l'approche du signal fermé. Tout le monde, même nos N+1 ou N+2 en ont conscience..... Rappelles toi le discours de nos chefs sur le KVB "transparent sur la conduite" lors de sa mise en place.... Il a bien changé depuis!

Ce sera effectivement la fin de l'affectation à Strasbourg des 15000.... Une page de l'histoire qui se tourne, puisque ces machines n'auront même plus de reoulement sur l'Est... Pour ce qui est des 26000, d'après mes tableaux, seules les 26140 à 26153 sont équipées MEMOR2, et en ces temps de disette financière, je doute que VFE ait investi dans cet équipement sur les dijonnaises.... d'autant qu'elle vont être moins sollicitées à compter du service d'hiver à venir.

Et d'ailleurs, on vient d'avoir un schéma avec ajout d'un rouge cli sur la V1Belfort au signal précédent C4305 (si ma mémoire est bonne) si celui-ci est fermé..... Ce signal protège la bif de Belfort juste avant l'ancien P1 de Perrigny...

Oui, c'est çà.... Cà évitera (en principe...) les "En Véhicule sur son centre" ou autres acheminements contre productifs.... J'attends d'avoir le nom de toutes les entités pour les mettre en ligne...

Le certificat de sécurité est apparu après la création de l'EPSF..... Les ADC des deux pays étaient formés aux réglements SNCB ou SNCF (selon l'ADC) et étaient validés par leurs CTRA.... C'était bien moins compliqué que maintenant et çà fonctionnait au moins aussi bien....

Logique, d'une certaine manière..... Plus tu fais des modifs sur un matériel appartenant à un seul centre de maintenance et plus tu créé des sous parcs avec des affectations figées, ou alors nécessitant une piqure de formation aux ADC/agents du matériel en cas de mutation sur un autre établissement.... De toute façon, arrive un moment ou il faut se garder un marge de sécurité en cas d'aléas sur un freinage. Exemple: tu arrives pleine balle (90 km/h tête de quai) et disjonction de la rame en plein freinage.... Tu perds le frein électrique et le temps que le pneumatique compense, ben tu mets deux caisses hors quai.... Au lieu de gagner 5 à 10 secondes, tu perds plusieurs minutes.... Jamais un seul DPx ni même un vieux CTRA ne m'a dit un jour qu'on pouvait, ou qu'il y avait du temps à rattraper sur un freinage.....

Pour moi, c'est la CC40106: mise en service 26/07/1969, accidentée très gravement le 02/09/1969, soit 38 jours plus tard.... Sans être radiée, elle a été intégralement reconstruite grace à la commande de la série 18 de la SNCB (les cousines des CC40100). Mais à part sa plaque de numérotation, il n'y avait quasiment plus rien de la machine accidentée sur celle qui n'est ressortie de réparation que le 01/11/1973.

Je plussoie!!! okok

Eh Necro et Rigolo!!! Y a un sujet spécifique pour Sirius, les amis!!!

C'est une nouvelle gestion du parc moteur qui fait disparaitre la notion de dépot titulaire: la "Gestion Technique de Flotte".... J'attends quelques précisions, mais j'ouvrirai un sujet sur cette nouvelle organisation d'ici une quinzaine de jours... Ces structures ont commencé à être mise en place en mai/juin 2011, mais tout le parc n'est pas encore transféré....

Sur le Nord, çà faisait plus de 40 ans que les belges venaient à Paris Nord sur les 15, 18 et 40100 (et parfois sur des 12).... 250 km de la frontière!!

Oui, oui... j'ai bien lu.... Sans doute me suis-je mal exprimé: les ADC ne vont pas arriver de plus en plus vite et retarder leur freinage pour voir ou est-ce -que çà bipe dans ces nouvelles conditions de paramétrage!! La notion de tir au but sur un freinage a disparue depuis lurette, rien qu'avec la mise en place de la VISA. J'ai d'ailleurs toujours trouvé cette méthode "chaud bouillant": au moindre aléas, c'était le carré bouffé à coup sur!!!

D'ailleurs, à l'automne dernier, l'immense majorité des français n'a pas fait la moindre minute de grève.....

Les essais en survitesse vont continuer la semaine prochaine notamment (c'est mon chef qui me l'a dit: il sera de la partie!!!) Par la suite, il y aura les tournées pour les connaissances de ligne des ADC, sans doute, à ce moment là, à vitesse normale....

Je n'ai jamais perçu les 6500 comme une machine polyvalente.... Elles avaient été pensées pour assurer des express et rapides lourds à arrêts peu fréquents, ce qui leur a permis de briller sur le Sud-Est et encore plus sur le Sud-Ouest jusqu'à la fin des années 80 et l'&vènement / développement du TGV. D'ailleurs, leurs roulements ne comportaient jusqu'à cette date que quelques très rares messageries et quasiment aucun marchandise.... Ce qui les a condamné, c'est notamment de leur avoir fait assurer en régime PV des trains d'essence de 2.400 tonnes entre Miramas et Hourcade, ou d'autres MA100 lourds: les réducteurs n'ont pas du tout aimé et les couts d'entretien de ceux ci ont explosé!!! Je te rejoins totalement par contre le coté contre productif des locs polyvalentes (c'est aussi applicable aux ADC, mais c'est un autre débat), mais çà permet à chaque activité, voire à chaque entité, de disposer d'un parc "ferme" qu'on ne risque pas de lui piquer pour assurer d'autres trains.... Combien de Fret rentables ont été calés pour assurer des voyageurs qui ne l'étaient pas, tout çà pour éviter que quelques voyageurs envahissent le bureau du chef de service du coin? Tu as bien dû le constater à de (trop) nombreuses reprises....

Je ne suis pas persuadé que çà changera beaucoup nos habitudes de conduite, ou de jouer les "Fangio" sur signaux fermés au prétexte que le le paramétrage KVB est moins restrictif.... Comme déjà dit, une prise en charge KVB n'est pas anecdotique pour nos Dpx, notamment si celle ci survient sur une décellération. Son analyse peut avoir des conséquences sur l'ADC (suivi particulier, PAP, etc...)

Ah ben quand on discutait avec les "vieux" des ateliers de Villeneuve, ils disaient que çà avait été coton..... Et courant 1976, le recul sur les 15000 n'était pas si grand: 18 locs à l'effectif fin 1974, 34 fin 1975 alors que la première 7200 est déjà en production (sortie d'usine le 09/07/76).

C'est bien triste..... Mais de Val de Reuil au tunnel de Tourville, il y a une sacrée trotte!!! Aucun train, parmi les rares Fret qui roulent encore notamment, n'a signalé la présence de personnes aux abords des voies???

Il ne faut pas oublier que la mise au point des 7200 a été aussi assez problématique en 1976/1977.... Investir dans une seule série bitension dont l'électronique de puissance n'était pas encore totalement fiable, c'était un peu du "sans filet".... Autant si Poitiers La Rochelle ou même Montargis Clermont auraient pu être électrifiés en 1500V, pour Tours Vierzon ou le Haut Bugey, le problème ne se pose plus sachant qu'il y a désormais largement suffisamment de matériels bi ou tri tensions capable de s'affranchir des frontières électriques. Lors de l'électrification du Bourbonnais (entre 1988 et 1990 en trois phases), pas mal de rapides et express restaient assurés en matériels diesel (BB67400, CC72000 et Caravelles) faute de 22200 disponibles.... Il avait même un temps été envisagé de réutiliser les CC21000 à la traction des paires de trains Cévenol et Thermal de 14 véhicules chaun minimum. Mais finalement, çà n s'est pas fait. Dommage!!

OUi, elles y vont encore... jusqu'à la fin de l'année, et après, bye bye!!!

Exact.... Extérieurement, elles ne présentaient aucun attrait particulier, hormis le 3è phare.... Ce n'était pas la série la plus emblématique parmi les machines dites "Jacquemin"..... et d'ailleurs c'est la première série de ces machines à avoir disparu de la scène ferroviaire en 1982 pour la dernière.

Mes condoléances à la famille et aux amis de la victime, leur souhaitant d'avoir tout le courage nécessaire à surmonter cette épreuve. J'ai également une pensée pour le collègue ADC, pour qui çà doit être aussi très dur.

And the winner is...... Der Gewinner, El Ganador, le Gagnant: Géant vert

Ouais, ben non..... J'ai pas envie de me suicider tout de suite..... Un résumé de ces 4 années pour la France d'en bas: "Profondément, à sec et intensément", selon des paroles du regretté Frédéric Dard