Le verdissement des matériels roulants du transport ferroviaire en France

[Invité jackv]

Comment répondre aux défi de la sortie du Diesel et se tenir à la pointe de l’innovation technologique pour assurer la transition énergétique

Les constructeurs (Alstom, Bombardier, CAF, etc.) comme les exploitants (SNCF, etc.)se préparent donc à une évolution qui leur apparaît inéluctable : diminuer ou supprimer les émissions de leurs moteurs. Le remplacement du matérie lDiesel est possible de deux façons.•La première option est d’électrifier les lignes. C’est une option coûteuse.L’électrification coûte entre 0,35 et 1,5 million d’euros par kilomètre de voie simple, et de 0,7 million à 3 millions pour une ligne à double voie. Même si seulement 57 % du réseau ferré est électrifié en France, les lignes dont l’électrification est socialement ou économiquement intéressante sont désormais fort peu nombreuses.•La seconde option est de choisir des technologies de motorisation qui soient vertes et autonomes(emportant leur propre énergie de propulsion). Le coût de l’infrastructure est alors reporté en partie sur le coût du matériel roulant.Dans un premier temps, il sera plus cher que s’il est raccordé par pantographe à une caténaire. Mais si elle est appuyée sur une filière de l’hydrogène efficace(avec coûts des piles à combustible et du kilogramme d’hydrogène pertinents),cette solution présentera un avantage économique doublant celui écologique..

3. Les quatre filières industrielles Il existe principalement quatre technologies pour verdir les matériels roulants :

•l’emploi de biocarburants à la place du gazole ou ajoutés au gazole,•

l’emploi de gaz naturel (méthane), notamment de biogaz,

•l’emploi de batteries d’accumulateurs, en complément ou non de moteurs Diesel,

•l’emploi d’hydrogène, associé à des batteries.Assez peu de travaux de recherche et développement regarde

 

13. Sources de financement pour les projets de train à hydrogène en France D'un point de vue économique, le financement de l'électrification d’une ligne revient à faire porter sur une infrastructure et sur un investissement initial une grande partie des moyens financiers, permettant ensuite au matériel ferroviaire (électrique) d'être très économe en termes de coûts d'exploitation pour ce qui concerne la fourniture enénergie. Un tel modèle présente, outre les coûts d'électrification qui sont aujourd'hui très élevés et très dépendants de la configuration de la ligne (et notamment du nombre d'ouvrages d'art situés le long du sillon), deux principaux défauts. Le premier est la nécessité d'avoir un trafic suffisamment soutenu pour justifier un amortissement au kilomètre-voyageur suffisant en regard du coût d'investissement. Le second est de figer sur la durée d'amortissement des investissements en électrification ce trafic minimal, ce qui n'offre pas beaucoup de souplesse en fonction des évolutions démographiques ou économiques, voire d'opportunités de développement de nouveaux territoires. Enfin, il convient de noter que le financement des opérations d'électrification pèse essentiellement sur le budget public au sens large du terme (sur les opérations des contrats de plan État-Région, la part des financeurs publics sous forme de subventions étant de l'ordre de 83 % du coût total des opérations. Au contraire, le financement du matériel ferroviaire et, en quote-part, plus lié à la tarification de la prestation de transport, même si le transport ferroviaire reste, au sens large, subventionné à hauteur de 38 % au global, mais 73 % pour les services régionaux de transport conventionnés.

13.1. Les financements dédiés au verdissement du transport

https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/sites/default/files/2018-11-22_rapport_final_sur_le_verdissement_de_la_flotte_ferroviaire.pdf

Modifié 27 février 2019 par jackv